Part 2

Infolge dieses ständigen Wachsens der Grösse des Segels wird die Takelung verwickelter; man bringt oben am Mast einen Mastkorb an, um von dort aus das Tauwerk zu handhaben.

[Sidenote: II 4]

Die Seltenheit des Holzes in Ägypten bewirkte, dass seit den ältesten Zeiten andere Stoffe zum Schiffbau Verwendung fanden. Hierzu eignete sich sehr gut der Papyrus. Diese Wasserpflanze, gab geschnitten, getrocknet und in Bündel gebunden einen ausgezeichneten Baustoff für Schiffe.

[Sidenote: II 5]

Man legte die Papyrus dicht nebeneinander und band sie in kurzen Abständen zusammen, um daraus ein Ganzes zu machen. (~Ermann~, S. 593; ~Nicolas Witsen~, S. 6, _Archéologie navale_ von ~Jal~, Bd. I, S. 91.)

Mehrere auf alten Denkmälern gefundene Zeichnungen zeigen uns die Ägypter bei dieser Arbeit.

Die Barken aus Papyrus bildeten eine Art Floss wie die Abbildungen der Ruderer zeigen, auf denen jene auf und nicht in dem Fahrzeug dargestellt sind.

Die so hergestellten Fahrzeuge waren klein, wenn man auch später versucht hat, grössere zu bauen, was anscheinend nicht gelungen ist. Das Holz für die grösseren Schiffe musste meist eingeführt werden.

Aus den zahlreichen Zeichnungen auf Denkmälern und der grossen Menge aufgefundener Modelle kann man sich ein ziemlich genaues Bild von dem alten ägyptischen Schiff machen und man kann gleichzeitig sehen, wie die alten Formen verändert wurden.

Bevor diese Modelle eingehender beschrieben werden, dürfte es nicht uninteressant sein, wenn bemerkt wird, dass im allgemeinen die ältesten nicht in den Grössenverhältnissen der Praxis ausgeführt sind: sie sind zu hoch und zu breit im Verhältnis zur Länge. Der Vorder- und der Hintersteven sind jeder für sich richtig dargestellt, aber das Mittelstück ist zu kurz. Der Grund ist darin zu suchen, dass diese Modelle nach der Natur ausgeführt sind und nicht, indem die Masse von sorgfältig abgezirkelten Zeichnungen abgenommen wurden. Wenn man so verfährt, ist es schwer, sich einen genauen Begriff von den relativen Abmessungen des Schiffes zu machen, besonders von den Verhältnissen zwischen der Länge und der Breite. Deshalb ist ein Schiff so oft mit einer verhältnismässig zu geringen Länge dargestellt. Viele alte Modelle müssen also mit der nötigen Zurückhaltung behandelt werden. Das gilt auch von den ägyptischen Modellen.

Die auf Wandbildern dargestellten Schiffe sind im allgemeinen viel besser als die Modelle. In den Wandbildern, auf denen das Schiff von der Seite abgebildet ist, war kein Anlass, sich mit der Breite zu befassen; die Figuren sind jedoch oft zu gross.

Nach ~Belger~ (_Zeitschrift für ägyptische Sprache und Altertumskunde_, Bd. XXXIII, S. 24) müssen die aufgefundenen Modelle in zwei Klassen geteilt werden:

_a_) die Vollmodelle, aus einem Stück Holz, und

_b_) die Hohlmodelle, die offenbar eine genauere Nachbildung des Schiffes sind.

~Belger~ zeigt ausserdem, dass bei der Gruppe _a_ in _Weiss_ das als nicht vorhanden zu Betrachtende gezeichnet ist, in _Braun_ das wirklich Vorhandene.

Meist ergibt sich aus der Prüfung dieser Modelle, dass die ägyptischen Schiffe wenig eintauchten; ihr Tiefgang konnte nur gering sein, infolge der geringen Tiefe und des häufigen Wechsels im Stande des befahrbaren Wassers. Die Wandbilder lehren uns ihrerseits, dass die Länge am Boden ein Drittel der Gesamtlänge betrug. (~Ermann~, S. 637, ~Belger~, S. 25, 3. XXXIII. 1895 und ebendort S. 26.)

[Sidenote: II 8]

Die Schiffe hatten einen flachen Boden und sehr niedrigen Bord, so dass man, um das Eindringen des Wassers zu verhindern, oft abnehmbare Aufsätze verwendete. Der Bord war glatt (alle Modelle sind so gearbeitet) und besassen weder ein Vorder- noch einen Hintersteven. Ebenso war der Kiel nicht dargestellt, was jedoch nicht zu sagen gestattet, dass in Wirklichkeit ein solcher nie vorhanden war.

Wie konnte nun das Fahrzeug eine genügende Widerstandsfähigkeit erlangen?

[Sidenote: II 10]

Die Erklärung erhalten wir aus der Abbildung eines Schiffes, das vor etwa 11 Jahren ausgegraben und im _Wassersport_ vom 4. Januar 1906 (Nr. 1) wiedergegeben ist. Dies Bild zeigt, dass weder Rippen noch Kiel vorhanden waren; dafür ist die Beplankung sehr dick (die des fraglichen Schiffes hat 63 mm Stärke) und besteht aus gut aneinander gepassten Bohlen, die fest mit einander verbunden sind und wie Schwalbenschwänze aneinanderstossen; die mittlere, die Stelle des Kieles einnehmende Bohle, ist dicker als die andern; sie ragt indessen nicht unter dem Schiff hervor. Dies ist also aussen völlig glatt. Das Kielschwein bildet mit dem Boden ein Ganzes und setzte sich nach vorn und hinten fort bis zum Ende.

Die Ruderbänke dienten als Stützen für die Wände des Schiffs; bei den Schiffen von grösseren Abmessungen wurden die Wände wegen der grösseren Länge in der Mitte durch einen Balken gehalten, der in der Längsachse des Schiffes angebracht war.

An der Stelle, wo sich der Mast erhob, bildete ein doppelter, von vorn nach hinten laufender Balken eine Art Scheide, in die der Mast gesteckt werden konnte, und worin er gleichzeitig eine Stütze fand. Bei den Schiffen von kleineren Abmessungen, wo man diesen Balken nicht findet, war es also nötig, dem Mast eine besondere Stütze zu geben, die sich in den Modellen findet.

Das Vorderteil und das Hinterteil sind immer als geschlossen dargestellt (in braun gezeichnet), was zeigt, dass an dieser Stelle ein Deck vorhanden war; tatsächlich zeigt sich dort eine glatte Fläche, die mit dem oberen Teil des Bords ein Ganzes bildet.

Die Ruderbänke gingen durch die Borde hindurch, was den Schiffen eine grössere Festigkeit verlieh; diese Bänke sind in den meisten Reliefs durch kleine Quadrate angedeutet, die auf die Seitenwand des Schiffs gezeichnet sind. Das Steuerruder stützte sich ebenfalls auf einen Balken, der durch das Schiff ging. Dieser Balken wird durch ein kleines Rechteck dargestellt.

Man hat manchmal, meines Erachtens mit Unrecht, geglaubt, dass diese Rechtecke Kabinenfenster seien. (Siehe Dr. ~Moritz Rühlmann~, S. 22.)

Man kann ein fast gleiches Verfahren bei der Schwarzen-Meer-Barke feststellen, die einst bei den Arabern üblich war, und die in dem Werk von ~Paris~, Bd. 1, Nr. 59, abgebildet ist. (Siehe auch die Modelle aus Niederländisch-Indien in der Sammlung der Technischen Hochschule in Delft.)

Dieser ganz eigenartige Bau, der niemals in Nordeuropa üblich war, zeigt, dass die ägyptische Schiffsbaukunst mehr Verwandtschaft mit der Asiens (Indiens und Chinas) hatte als mit der Europas.

[Sidenote: II 11]

Dass diese kleinen Rechtecke tatsächlich keine Fenster darstellen, beweist uns eine Figur, die man in dem Tempel Bês-el-Bahari findet (_Ancient and Modern Ships_, ~Holmes~, S. 20) und die ein Schiff darstellt, das einen Obelisken befördert. In der Seitenwand dieses Schiffes sieht man nicht eine, sondern drei über einander liegende Reihen kleiner Rechtecke. Dieses Schiff ist also ausserordentlich befestigt worden, und zwar in Hinsicht auf die zu befördernde Last. Man kann schwerlich zugeben, dass man drei Reihen Fenster übereinander angebracht haben würde. Man hat versucht, eine Versteifung herzustellen. In der Barke, die das Schiff schleppt, findet man übrigens nur eine Reihe von Rechtecken und diese liegen unter dem Bord an der Stelle, wo sich die Ruderer befanden. Hier hat man sich also begnügt, die Ruderbänke von einer Seite zur anderen durchgehen zu lassen.

Die _Schiffe zur Güterbeförderung_, ein wenig kürzer und runder als die anderen, wurden meist geschleppt. Sie haben hierzu gewöhnlich oben am Schiffsvorderteil, manchmal auch oben am Schiffshinterteil einen Bolzen zum Festmachen. Einige von ihnen haben eine Takelung; meist ist die Möglichkeit vorhanden, die Schiffe auch durch Ruder zu bewegen. Der freie Raum auf dem Deck wurde gewöhnlich von einer Kabine eingenommen (Latten, die mit Leinwand überzogen waren). Ein wenig flacher am Vorderteil gingen diese Schiffe am Hinterteil merklich in die Höhe.

[Sidenote: II 20]

Wie ich schon bemerkt habe, weiss man nicht, ob die Ägypter Schiffe hatten, die ausschliesslich zum Kriegführen erbaut waren; es scheint nicht so, da die Mehrzahl der Kämpfe auf dem Wasser nur den Fluss zum Schauplatz hatte. Deshalb findet man nur eine einzige Darstellung einer Seeschlacht, die unter Ramses III (1180-1150 vor Christo) geschlagen wurde, ein Beweis mehr dafür, dass die Ägypter kein seefahrendes Volk waren. Die Kriegsschiffe, die man dargestellt sieht, zeigen auch keinen reinen ägyptischen Typus. Wir werden später hierauf zurückkommen.

Über die Grössenverhältnisse der ägyptischen Flussschiffe gibt ~Jal~ in seinem berühmten Werke «_Archéologie navale_», S. 68, einige Zahlen. Nach ihm waren die grössten Schiffe nicht mehr als ungefähr 38,98 also rund 39 m lang und nicht mehr als ungefähr 5,19 oder rund 5,20 m breit. Die Breite verhielt sich demnach zu der Länge wie 1 : 7,5, ein Verhältnis, das sich für die Ruderschiffe bis ins Mittelalter erhalten hat.

Als Geschwindigkeit dieser Schiffe gibt uns derselbe Schriftsteller 9 km in der Stunde an (S. 110). Um die Schnelligkeit in den Stromschnellen zu ermässigen, befestigte man an dem Schiffe ein Tau, dessen Ende durch einen Stein hinuntergezogen wurde. Dieser Stein schleifte auf dem Boden des Flussbettes und erzeugte genügenden Widerstand; obwohl die Ägypter den Anker damals noch nicht kannten, sind sie eigentlich seine Erfinder gewesen. (~Jal~, _Archéologie navale_, S. 103.)

Bevor ich dieses Kapitel schliesse, möchte ich mir noch einige Bemerkungen erlauben, die sich auf alle ägyptischen Schiffe beziehen.

Die Bänke der Ruderer standen immer senkrecht zu der Längsachse des Schiffes, ein Erfordernis, das sich aus der besonderen Bauart der Schiffe ergab.

Unter dem mittleren Reich errichtete man an dem vorderen und an dem hinteren Oberdeck kleine Überbauten, die mit einem Geländer versehen wurden. Es waren dies Posten, die für den Kapitän beziehungsweise für den Steuermann vorgesehen waren.

[Sidenote: II 20]

Der etwa in der Mitte des Fahrzeuges aufgerichtete Mast war auf allen Schiffen beweglich. Der Doppelmast (unter dem alten Reich) ruhte in zwei Balken, die auf beiden Seiten der Längsachse angebracht waren. Der einfache Mast (unter dem mittleren und neuen Reich) reichte in den untersten Schiffsraum hinab und stützte sich gegen die Balken, die die Bänke der Ruderer trugen; man befestigte ihn noch in verschiedener Weise mit Tauen (dies ist auf mehreren Reliefs klar zu erkennen) und zwar unmittelbar oder mit Hilfe einer Scheide, wie man es an dem Modell zu Berlin sieht. (Vgl. ~Belger~, S. 27-29.)

In den Fällen, wo man die Scheide gebrauchte, verband man übrigens den Mast mit ihr in einer Befestigungsart, die heutzutage noch angewendet wird. In dieser Beziehung verdient ein Relief, das aus einer Begräbniskammer herrührt und zur Zeit in dem Museum zu Giseh aufbewahrt wird, grosses Interesse. Dieses Relief stellt das Niederlegen eines Mastes dar. ~Belger~, der schon erwähnte Autor, weist darauf hin, dass der Bildhauer das äussere Ende des Mastes hinter dem Gewande des Mannes, der das Niederlegen besorgt, verschwinden lässt, wahrscheinlich deshalb, weil er es nicht darzustellen verstand. Nur zwei der fünf Ruderer sind abgebildet, woraus, wenn die Zeichnung gut wiedergegeben ist, zu schliessen wäre, dass die Vorsprünge, die bei den Modellen hinten an den Bänken der Ruderer dargestellt sind, einfach als Rückenstützen für die Ruderer dienen sollten.

[Sidenote: II 20]

Die grosse Länge der Schiffe, die verhältnismässig geringe Länge der eingetauchten Fläche erforderte eine besondere Vorsichtsmassregel gegen das Durchbrechen des Bodens. Aus diesem Grunde spannte man in der Längsachse des Schiffes ein Tau, das Vorder- und Hinterteil verband; dieses Tau war durch Gabelhölzer gestützt und mit einem Kabel, das den Schiffskörper umwand, verbunden. (Dr. ~Moritz Rühlmann~ S. 22.)

[Sidenote: II 12]

Auf einigen Bildnissen ist man im Begriffe, diese Gabelhölzer aufzurichten. ~Ermann~ bemerkt, meiner unmassgeblichen Ansicht nach mit Unrecht, dass man auf einer dieser Abbildungen damit beschäftigt sei, das Tau anzuspannen, um dem Schiffe dadurch die gewollte Wölbung zu geben (~Ermann~ S. 604). Dass dem nicht so ist, ergibt sich meines Erachtens zuvörderst aus der Tatsache, dass das Schiff abgesteift ist und schon die gewünschte Form hat. Zweitens würden die Streben nicht fest gehalten haben, wenn es darauf angekommen wäre, die Form des Schiffskörpers zu ändern; man hätte sie dann gar nicht abgebildet. Endlich kann ich mir nicht vorstellen, dass in dem Schiffe wie die Abbildung zeigt, die einen ruhig zu arbeiten fortfahren, während dessen die anderen dabei sind, es auszuwölben; in der Tat müssten während dieser letzteren Tätigkeit die Seitenwandungen notgedrungen nachgeben. Man ist also einfach damit beschäftigt, das Gabelholz aufzurichten, das das Spanntau tragen soll. Es ist verständlich, dass man dieses tut, bevor man die Streben entfernt, weil nach deren Entfernung das Tau sich bei der geringeren Biegung des Schiffes genügend gespannt hätte.

[Sidenote: II 17]

Aus dem Vorgesagten geht zur Genüge hervor, dass das ägyptische Schiff kein Seefahrzeug war. Selbst die Schiffe, die nach dem längs des Roten Meeres gelegenen Lande Punt fuhren und die eigentlich Seefahrzeuge sein mussten, sind in den Abbildungen in derselben Weise dargestellt, wie die gewöhnlichen Flussschiffsbauten.

[Sidenote: II 19]

Als der König Necho (612-596 vor Christo), der dem Handel seinen Schutz angedeihen liess, das Bedürfnis zur Schaffung einer Flotte empfand, wandte er sich zwecks Erbauung seetüchtiger Schiffe an Griechen, und mit den grossen Entdeckungreisen zur See betraute man keine Ägypter, sondern Phönizier. (~Ermann~, S. 646. ~Holmes~, S. 26. Dʳ ~Moritz Rühlmann~, S. 39. _Geschichte des Altertums der Völker im Orient_, G. ~Maspero~, 1893, S. 536 und 537.)

_Von den Phöniziern also, und nicht von den Aegyptern, stammt also die dem Mittelmeer eigentümliche Schiffsbauart her._

Wenden wir uns daher einen Augenblick den Phöniziern zu.

Es ist eine allgemein beobachtete Erscheinung, dass Völker, die in gegenseitige Beziehungen eintreten, auf dem Gebiete der Schiffsbaukunst sehr rasch wechselseitig von einander lernen. Und wie sollte es sonst auch anders sein? Der Kampf ums Dasein erzeugt diese Erscheinung ganz natürlich sowohl auf dem Gebiete der Kriegskunst wie auf dem des Handels.

War die Flotte nicht der Aufgabe, sich mit der feindlichen zu messen, gewachsen, so baute man Schiffe, die denen des Gegners ähnlich oder stärker als diese waren. So war es schon dazumal, und so ist es heutzutage noch. Gegenwärtig sind alle charakteristischen Unterschiede in den Schiffen der verschiedenen Völker verschwunden, und die Nationalität der Bauten lässt sich nur an der Flagge erkennen, die sie zeigen. Deshalb ist die Feststellung nicht überraschend, dass von den verschiedenen Völkern, die an den Küsten des Mittelmeeres wohnten und die fast gleichzeitig oder kurze Zeit nacheinander den Höhepunkt ihrer Kultur erreicht hatten, nicht ein jedes für sich einen, seinem Lande eigentümlichen Schiffstyp gehabt hat.

Leider ist von den Schiffsbauten der Alten nicht viel übrig geblieben, und die Abbildungen, die wieder aufgefunden worden sind, sind meistens viel schlechter als diejenigen der Ägypter. Die Bildhauer haben ihr Augenmerk wohl mehr auf die schöne Linie gerichtet als auf die Notwendigkeit, eine genaue Vorstellung von einem Schiffe zu geben. Ebenso zeichnen sich die Schriftsteller durch Uebertreibung aus, wenn es sich um die Grössenverhältnisse der Schiffe handelt.

Ueber die Grössenverhältnisse, über die Form der Schiffe sowie über die Zahl der Ruderer ist nichts Sicheres bekannt. Es ist nicht anzunehmen, dass es so grosse Schiffe gegeben hat. ~Jal~ bringt dies recht gut zum Ausdruck, wenn er in seinem berühmten Werk _Archéologie navale_, S. 117, sagt: Ich glaube an die Galeere _quadraginta ordinum_, 134,43 m lang, 15,27 m breit, 23,38 m über dem Wasser hoch, nicht mehr als an das lange Pferd, das die vier Haimonskinder trug. (Vgl. auch _Lexikon der griechischen und römischen Altertümer_, 36. Lieferung, S. 24. Dr. ~Moritz Rühlmann~, S. 62. ~Jal~, _Archéologie navale_, 1840, Band I, S. 110.)

Wie wir also gezeigt haben, ist die Schiffsbaukunst von den Phöniziern und den mit ihnen in Verbindung stehenden Völkern ausgegangen. Es ist nicht möglich, exakt zu beweisen, welches Volk die erste Anregung gegeben hat. Damals schon fand man die primitivsten Formen neben Modellen, die weit vollkommener waren. So berichtet ~Herodot~, dass die Völkerschaften Klein-Asiens (Armenier) den Fluss gen Babylon in kleinen Barken hinunterfuhren, deren Kiel aus Lindenzweigen hergestellt und mit Fellen überzogen war. (Vgl. ~Witsen~, S. 9 u. 19; -- _Herodot_, _Buch_ I, 194; -- Dr. ~Moritz Rühlmann~, S. 27. -- _Archéologie_, ~Jal~, S. 88.) Auf den Boden der Barke legte man Stroh, und man nahm ausser der Ladung noch einen oder zwei Esel mit sich. In Babylon angekommen, verkauften die Schiffer die Ladung, das Stroh sowie das Rippenwerk der Barke und luden die gut zusammengebundenen Felle auf den Rücken der Esel, die sie so wieder nach Hause trugen. Der Fluss war zu reissend, als dass sie in ihren Barken gegen die Strömung hätten hinauf fahren können.

[Sidenote: II 21]

Die älteste Abbildung der grossen Schiffe datiert von 1150 vor Christi Geburt und stellt die obenerwähnte Seeschlacht der Ägypter gegen die Barbaren dar. (Vgl. ~Rossellini~, ~Jal~, _Archéologie navale_, 1845, Band I, S. 65. _Jahrbuch des Kaiserl. Deutschen Archaeologischen Instituts_, Band VII, 1892, S. 44.) In Bezug auf die Form der Schiffe lehrt uns die in Rede stehende Abbildung wenig. Sie gestattet uns nur zu sehen, dass die Schiffe der kriegführenden Parteien verschiedenartig sind. Ausserdem merkt man gleich, dass die ägyptischen Schiffe mittelst Ruder vorwärts bewegt wurden, die anderen nicht.

Man hat aus dieser Tatsache folgern wollen, dass die anderen Schiffe ausschliesslich Segelschiffe waren, was meines Erachtens nicht so augenfällig zu Tage tritt. Die Ägypter sind nämlich mit Pfeil und Bogen bewaffnet, die anderen mit Schwertern. Suchen die ersteren ihre Stärke in schnellen Bewegungen, so können die anderen eine Schlacht nur liefern, indem sie an Bord entern. Unter diesen Umständen können die Ruderer sie nur hindern, was ihre Abwesenheit erklären würde, oder diese selbst werden ebenfalls das Schwert schwingen. Bei den Ägyptern dienen dagegen die Besiegten als Ruderer und blieben an ihren Rudern. (Vgl. ~Jal~, _Archéologie navale_, Band I, S. 52 u. ff.) Wahrscheinlich wollte der Bildhauer kenntlich machen, dass die Ägypter anders kämpften als die anderen Völker. Endlich unterscheiden sich die ägyptischen Schiffe, um die es sich handelt, ausserordentlich von denen, die wir am Anfang dieser Arbeit beschrieben haben. Es ist mehr als wahrscheinlich, dass die Schiffe, die uns jetzt beschäftigen, keine ägyptischen Kriegsschiffe sind, sondern Schiffe, die von den nordischen Völkern (Phöniziern) erbaut oder nach ihren Modellen nachgeahmt worden sind. Das Takelwerk ist nicht ägyptischen Ursprungs. Das Segel hat nur eine Raa.

Es wird indessen nicht unnütz sein, hier zu bemerken, dass im Britischen Museum zu London eine Amphora vorhanden ist, die aus dem Grabe des Polledrara de Vulci herrührt, und die ~Murray~ (_Journal of Hell. Stud._ 1879, S. 247) in die zweite Hälfte des siebenten Jahrhunderts vor Christi Geburt datiert. Diese Amphora trägt als Zeichnung ein griechisches Schiff mit ägyptischem Takelwerk. Das Segel ist da an zwei Raaen befestigt, ein Verfahren, das für Aegypten charakteristisch ist. (_Jahrbuch des Kais. Deutschen Archaeolog. Instituts_, Band VII, 1892, S. 42.)

Die Phönizier hatten mehrere Schiffsarten und scheinen ausgesprochenere Kriegsschiffe gehabt zu haben. Diese letzteren waren lang und schmal für schnelle Fahrt; die anderen dagegen waren kurz und breit für grosse Ladungen. (Dʳ ~Moritz Rühlmann-Holmes~, S. 26.)

[Sidenote: II 23]

Von den ursprünglichsten Schiffsbauten der Phönizier kennen wir nur wenig. Die älteste Abbildung, die man davon besitzt ist jene, die in dem Werke von ~Layard~ wiedergegeben ist. Es ist eine Zeichnung, die nach einem Flachrelief aufgenommen ist, das sich am Palast des Sanherib (etwa um 700 vor Christi Geburt) erhalten hat. Die Darstellung ist rudimentär, die Grössenmasse stehen in einem Missverhältnis; ausserdem sind unverständliche Zusätze darin. Man kann ihr kaum einige Bedeutung beimessen.

Diese Abbildung ist nun aus zwei Gesichtspunkten bemerkenswert; einmal, weil sie uns eine zweirudrige Galeere zeigt, wenngleich es zweifelhaft bleibt, ob die beiden Ruderreihen zu gleicher Zeit in Tätigkeit gesetzt worden sind; zum zweiten, weil die Schiffe einen Sporn tragen. Diese Besonderheit unterscheidet sie merklich von den ägyptischen Schiffen. (_Lexikon der griechischen und römischen Altertümer_, S. 25, Dʳ ~Moritz Rühlmann~, S. 30.)

_Es ist dies die älteste bekannte Abbildung von Schiffen mit Sporn._

Auf ihren Fahrten längs den Küsten des Mittel-Meeres, nach Griechenland, Italien, Afrika, nach einigen Schriftstellern bis nach England und nach anderen sogar bis in die Ostsee haben die Phönizier einen grossen Einfluss auf die Schiffbaukunst gehabt, wie sie im Mittelmeer ausgeübt wurde. Dieser Einfluss dürfte sich besonders in den Kolonien fühlbar gemacht haben, die sie begründet haben, unter denen Carthago die bekannteste war. Es ist ausser Zweifel, dass in der Schiffbaukunst die Phönizier, die Griechen und die Römer wenig von einander abgewichen sind. Erinnern wir uns übrigens daran, dass zum Beispiel in den Niederlanden die alten Schiffsformen mehrere Jahrhunderte lang unverändert geblieben sind, und dass dieselbe Tatsache sich anderswo überall gezeigt hat; es wird dann nicht schwer sein, zuzugeben, dass die Schiffsformen des Mittelalters, die man im Mittelmeer findet, sich wenig von denen unterschieden haben, die aus der Zeit der Römer stammen.

Wenn wir die weitere Entwickelung der Grösse des Schiffes während der verschiedenen Zeiten betrachten, so kann man nicht sagen, dass die Alten Schiffe von fabelhaften Abmessungen gebaut hätten; im Gegenteil: ihre Schiffe werden vielmehr klein gewesen sein.

Die ersten wichtigen Änderungen, die das Schiff erfahren hat, sind die Folge der Erfindung des Schiesspulvers. Sie stehen nicht in direkter Beziehung zu der Entwickelung der Völker. Die neue Entwickelung in der Schiffbaukunst fällt also nicht zusammen mit dem Ende der alten Geschichte und dem Beginn der Geschichte des Mittelalters. Es scheint mir also wenig genau, von der Kunst der Alten als einem zusammenhängenden Ganzen zu sprechen.

Wenn nach den ausgegrabenen Modellen das ägyptische Schiff schon eine so grosse Vollkommenheit erreicht hatte, obwohl die Ägypter noch die Kenntnisse der Phönizier benutzten, so ist es augenscheinlich, dass das phönizische Schiff noch hervorragender gewesen sein muss. Alle alten Abbildungen sind also, ohne Unterschied, sehr schlecht, zweifellos infolge der Unfähigkeit des Bildhauers oder des Malers, ein Umstand, der auch oft noch heutzutage eintritt.

Wie wir in der Abbildung von ~Layard~ soeben gesehen haben, hat es schon in den ältesten Zeiten zweiruderige Galeeren gegeben. Bei dieser Gelegenheit sei auf die griechischen Vasen «Dipylon» aufmerksam gemacht, auf welchen man 2 Reihen Ruderer übereinander dargestellt sieht. Diese Abbildungen sind indessen so primitiv, dass es mir zu gewagt scheint, daraus irgend etwas über das Schiff ableiten zu wollen. In der Tat, man kann mit gleichem Recht zugeben, dass die obere Reihe der Ruderer die hintere darstellt; dass man übereinander dargestellt hat, was man hintereinander folgen lassen wollte.

Die Ruder der oberen Reihe sind nicht ganz gezeichnet, was andeutet, dass die Ruderer eher hintereinander sassen, als übereinander. Das ist wohl ein Beweis dafür, dass alle diese Abbildungen mit der grössten Vorsicht zu betrachten sind.