Part 1

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Anmerkungen zur Transkription

Der vorliegende Text wurde anhand der Buchausgabe von 1895 so weit wie möglich originalgetreu wiedergegeben. Typographische Fehler wurden stillschweigend korrigiert. Ungewöhnliche und heute nicht mehr verwendete Schreibweisen bleiben gegenüber dem Original unverändert; fremdsprachliche Ausdrücke wurden nicht korrigiert.

Besondere Schriftschnitte werden im vorliegenden Text mit Hilfe der folgenden Symbole gekennzeichnet:

kursiv: _Unterstriche_ fett: =Gleichheitszeichen= gesperrt: +Pluszeichen+ Kapitälchen: ~Tilden~

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DER SCHIFFBAU SEIT SEINER ENTSTEHUNG

DER SCHIFFBAU

SEIT SEINER

ENTSTEHUNG

VON

E. VAN KONIJNENBURG, C. I.,

_INGENIEUR DES RIJKSWATERSTAATS DER NIEDERLANDE_

1895-1905

HERAUSGEGEBEN VOM INTERNATIONALEN STÄNDIGEN VERBAND DER SCHIFFAHRTSKONGRESSE

GESCHÄFTSFÜHRENDER AUSSCHUSS-GENERALSEKRETARIAT 38, RUE DE LOUVAIN, 38 BRÜSSEL

BAND I

INHALTSVERZEICHNIS

Seite

VORREDE 11

Teilung Europas nach der Forme der Schiffe: Nördlicher Mittelpunkt. -- Ostsee. -- Südlicher Mittelpunkt. -- Mittelmeer.

SÜDLICHER MITTELPUNKT.

~Kapitel~ I 13

Die Ägypter 13 Die Phönizier 17 Die Griechen und die Römer 21 Das Mittelmeer im Mittelalter 24 Die Galeeren 25 Die Schiffstype des 18. Jahrhunderts 29

NÖRDLICHER MITTELPUNKT.

~Kapitel~ II 33

Das Wikingerschiff 34 Das Koggeschiff 36 Einfluss der Kreuzzüge 39 Verwendung des Steuerruders 39 Die Galeere in den Niederlanden 40 Verwendung der Kanonen 41 Die Baertzen 41 Die Krayers und die Hulken 42 Verwendung von Schiffen mit glattem Bord 42 Das Schiff des 16. Jahrhunderts 45 Verwendung des Spiegelschiffs 46 Einführung der Stückpforten 46 Das Vlieboot 47 Das Spiegelschiff 48 Die Flüte, das Kuff, die Schmack 48 Übergang vom Schiff des 16. Jahrhunderts zu dem des 17. 50 Das Kriegsschiff (erste Kriegsmarine) 51 Frankreich 53 England 55 Die Niederlande 56 Die Handelsmarine der Niederlande 59 Verwendung der Fregatte 60 Die Brander 61

~Kapitel~ III 63

_Ordnung der Schiffe_ 67

I. Kriegsschiffe 68 II. Handelsschiffe {für die grosse Schiffahrt 68 {für die kleine Schiffahrt 69 III. Fähren 69 IV. Fahrzeuge für verschiedene Zwecke 70 V. Schiffe, die den Oberlauf der Flüsse befahren (Bovenlanders) 71 VI. Fischereifahrzeuge 72

~Kapitel~ IV 75

_Beschreibung der Schiffstype_ 75 Die Pinasse 75 Das Vlieboot 75 Das Katzenschiff 76 Das Ostindische Kompagnie-Schiff 76 Der Bujer 76 Der Huker 76 Die Büse 77 Das Heckboot 77 Der Straetsvaerder 77 Der Stocker 77 Die Fregatte 77 Die Galiot 77 Die Galeasse 78 Das Kuff 78 Die Schmack 79 Das Smalschip und das Wijdschip 79 Der Damlooper 79 Die Tjalk 80 Die Schute und die Poon 80 Die Kaag 81 Die Steigerschute 81 Die Yacht 81 Die Bujerschute 81 Die Pleit 81 Der Otter 82 Die Motte 82 Die Spitze Motte 82 Der Ewer 82 Der Bremerkahn 82 Die Potten und Pujen 83 Die Snijboon und die Somp oder Pegge 83 Die Hoogeveensche Praam 83 Die Praam 83 Die Kufftjalk 86 Die Kraak 86 Der Nachen 87 Der Ponton 87 Der halbe Ponton oder Pijper 87 Der Gierpont 87 Die Kabelfähre 88 Der Bok 89 Der Snik 89 Der Westländer 89 Die Kaag 90 Die Praam von Utrecht 90 Die Schauwe 90 Die Treckschute 91 Die Yacht 91 Die Baggeraak 91 Die Bagger- oder Moddermolen 92 Der Tjotter 93 Der Laadbak und die Zolderschute 93 Der Onderlegger 93

DIE OBERLÄNDER (Bovenlanders) 93

_Der Rhein_ 94 Die Dorstensche Aak 94 Das Stevenschiff 95 Der Turfijker und Haagenaar 95 Der Keen 95 Die Keenaak 95 Die Lahnaak und der Slof 96 _Die Maas_ 96 Der Whalemajol 96

~Kapitel~ V 97

_Fischereifahrzeuge_ 97 Die Egmonder Pink 97 Die Büse 97 Der Kwee und die Hukerbüse 100 Der Huker 100 Der Heringsjäger und der Büsenbegleiter 100 Die Schaluppe 100 Der Logger 101 Der Bom 101 Der Schocker 103 Die Heringsschute 103 Der Punter und die Gondel 103 Der Hoogaars 103 Die Steekschute 104 Der Hengst 104 Der Botter 104 Der Blazer 104 Die Lemmeraak 105 Die Bolle und die Knots 105 Die Jolle 105 Verwendung der Fischereifahrzeuge auf der Zuiderzee 105 Das Waterschip 106

~Kapitel~ VI 107

_Die belgischen Schiffe_ 107 Das Schiff von Tournai 107 Die Zille 107 Der Bijlander 108 Das Spitzschiff 108 Der Prij 108

~Kapitel~ VII 109

Die Entwicklung der Schiffstype im Nordwesten Europas in Bezug auf die ersten Bewohner der Niederlande 109

]

Der Kampf ums Dasein ist für die Niederlande ein fortwährender Kampf gegen die Gewässer gewesen. Stellt das Wasser einerseits einen furchtbaren Feind dar, so ist es andrerseits die natürliche Verkehrsstrasse par excellence, die seit den ältesten Zeiten aus unseren Ahnen ein Volk von Seeleuten gemacht hat. Das Schiff war genau so unentbehrlich wie das Haus.

Es lässt sich nicht sagen, wer der Erfinder des Schiffes gewesen ist, jeder hat an seinem Teile dazu hergetragen, was zu einer allmählichen Entwicklung geführt hat. Die Entdeckung der Schwimmfähigkeit des Holzes ist offensichtlich dem Zufall zu verdanken.

Man wird sich zuerst eines Baumstammes bedient haben, um dann später mehrere so zusammenzubinden, dass sie Flösse bildeten.

Dann kam der ausgehöhlte Stamm; ihm folgte ein Fahrzeug aus einem mit Häuten überzogenen Gerippe, woraus schliesslich das vollständige Schiff entstand.

Zwischen den Baumstamm und dem vollkommensten Schiff haben alle Zwischenformen bestanden, von denen die meisten sich übrigens noch heutzutage finden.

[Sidenote: III 1]

Der erste Schiffbauer dürfte Noah gewesen sein, wenn man den Schriftstellern des Altertums folgt. Sie behandeln diesen Gegenstand bis ins Einzelne und geben verschiedene Zeichnungen von der «Arche». Einige dieser Zeichnungen sind in dem Atlas dieses Werkes wiedergegeben. Sie haben nur insofern Wert, als die Arche als ein Schiff aus der Zeit des Zeichners dargestellt ist. Hierbei ist noch zu bemerken, dass der erste Schiffbauer ganz ebenso unbekannt ist wie der erste Erfinder. Es steht ausser Zweifel, dass die gegenseitigen Einflüsse der verschiedenen Völker von grosser Bedeutung für die Entwicklung des Schiffs gewesen sind. Dies letztere brachte die Völker, die durch das Wasser getrennt waren, einander näher und öffnete nicht erforschte Gegenden.

Die Schiffbaukunst wird zuerst bei den zivilisiertesten Völkern geblüht haben.

Nimmt man Mexiko und Peru aus, so kann man sagen, dass die Zivilisation sich zuerst bei den Chinesen im Tal des Hoango, bei den Babyloniern im Tal des Euphrat und Tigris und bei den Ägyptern im Tal des Nils entwickelt hat.

Die Frage, ob die Babylonier den Schiffbau von den Chinesen gelernt haben, hat für uns weniger Bedeutung. Es ist indessen sicher, dass gegenseitige Einflüsse sich unter den Völkern Kleinasiens fühlbar gemacht haben, und es steht zweifellos fest, dass die Babylonier die Phönizier beeinflusst haben, die als erste die Schiffbaukunst im Mittelmeer trieben. Die Ägypter, die kein Seevolk waren, kommen hier nicht in Betracht.

Da die Niederlande unter dem Einfluss Europas standen, wo die Schiffbaukunst sich um zwei unabhängige Mittelpunkte entwickelt hat, an der Ostsee und im Mittelmeer, so können wir Asien unbeachtet lassen, soweit es nicht an die Küste des Mittelmeers stösst.

Nachdem von der Ostsee, die wir den Nordmittelpunkt nennen wollen, die Schiffbaukunst bei uns eingeführt war, trat dieser Mittelpunkt infolge der Verschiebung des Handels und der Schiffahrt, soweit es sich um die Grossschiffahrt handelt, in Berührung mit dem Mittelmeer, das wir den südlichen Mittelpunkt nennen wollen, um dort schliesslich unterzugehen. Man sieht leicht, dass der Einfluss des Nordmittelpunktes auf unseren Schiffbau überwiegend gewesen ist. Seine Bedeutung für uns ist also erheblich.

Die wenigen Schiffe des Altertums, die man aufgefunden hat, zeigen uns, wie schon in den ältesten Zeiten die Schiffbaukunst einen hohen Grad von Vollkommenheit erreichte; man hat ausserdem bemerken können, wie vollendet diese Schiffe waren und welche Sorgfalt man auf ihre Ausschmückung verwandte. Diese Feststellung ist übrigens nicht wunderbar, wenn man sich die ungeheure Rolle klar macht, die das Schiff im Leben der Völker spielte. Das Gegenteil hätte uns vielmehr in Erstaunen gesetzt, und es ist nicht einmal auffallend, dass man sich mit diesen kleinen Fahrzeugen aufs Meer wagte. Sehen wir denn nicht noch heutzutage unsere Fischer den Wogen der Nordsee mit noch kleineren Schiffen trotzen, um dort ihr rauhes und gefährliches Gewerbe auszuüben und zwar während des ganzen Jahres? Vergessen wir es doch nicht, die Seeschiffahrt wurde im ganzen Mittelalter nur im Sommer ausgeübt. ~Witsen~ schreibt hierüber in J. 1671, S. 195 seines Werkes:

«Dat men oulinckx in deze landen nimmer ’t zee ging als naer besloten boeken, besproken uiterste wille en met God zich te hebben verzoent: wanneer men het gevaar meer ontzag als heden nu dorst men althans zee kiezen zonder aanzien van tijdt of weer van outs wiert de zee gesloten in de quaetste tijden van het jaar»[2].

Zu wissen, was wir hervorbringen können, wessen wir auf diesem Gebiete fähig sind, aber besonders zu wissen, was wir noch lernen müssen und auch was wir nachzuahmen haben, das ist die Hauptforderung jeder individuellen Erziehung und auch derjenigen eines Volkes, das in der Reihe der Nationen nur eine Einheit ist.

Möge dieses Buch zur Kenntnis der allmählichen Entwickelung der Schiffbaukunst beitragen; möge es aber auch die lächerliche Art verschwinden lassen, in der man sich bisher die alten Schiffe vorstellte; möge es insbesondere die Liebe zu unserem Schiffbau erwecken.

Ich schliesse mich übrigens ganz dem Gedanken Witsens hierüber an, der wie folgt lautet:

«Zoo groot dunkt mij de waerdigheydt dezer wetenschap te zijn dat niemant derzelve hier ten lande, daer de zeevaert de sterkste zenuwe van den staet is, behoorde unkundig te zijn»[3].

[1] Der Gebrauch hat uns den Schiffbau und die Kriegskunst gelehrt, die uns die Mittel geben, die Völker zu beherrschen.

[2] Dass man ehemals hierzulande niemals aufs Meer fuhr, ohne vorher seine Rechnungen geregelt, sein Testament gemacht und sich mit Gott versöhnt zu haben; man hatte also mehr Furcht als jetzt, wo wir uns zu jeder Zeit auf die See wagen. Früher war das Meer in der schlechten Jahreszeit geschlossen.

[3] Der Wert dieser Wissenschaft scheint mir ein solcher, dass jeder unserer Mitbürger sie kennen sollte, da die Schiffahrt der Hauptnerv des Volkes ist.

Die Ägypter waren nicht ein Volk von Seeleuten. Ursprünglich trieben sie nur auf dem Nil Schiffahrt; erst später wagten sie sich auf das Meer nach dem Vorbild und mit Unterstützung der Phönizier.

Ihre Fahrzeuge waren und blieben nur Flussschiffe. Die Frage, ob die Ägypter die Kunst des Schiffbaues von den Babyloniern entlehnt haben, oder ob sich ihre Kunst unabhängig von jeder anderen entwickelt hat, ist hier von keiner Bedeutung und könnte überdies nicht mit den nautischen Kenntnissen gelöst werden, die wir besitzen. (~Ermann~, S. 679. -- Dr. ~Moritz Rühlmann~, S. 25 S. 3.)

[Sidenote: II 1]

Es steht fest, dass die Babylonier und die Ägypter schon im frühesten Altertum Schiffe besassen; das geht aus dem Schmuck hervor, mit dem alte Vasen versehen sind, die aus einer 6000 bis 4000 Jahre vor Christi Geburt liegenden Zeit stammen. (_L’Anthropologie_ 1889. Bd. X. § 517 und ~Holmes~, 1900 S. 9.)

[Sidenote: II]

Es sind bisweilen -- meines Erachtens zu Unrecht -- Zweifel aufgetaucht über die Frage, ob dieser Vasenschmuck wirklich Schiffe darstellte. Obwohl die Figuren zu primitiv sind, um aus ihnen Angaben über die Form des Schiffes abzuleiten, so kann man doch mit Sicherheit sagen, dass auf den Vasen nur Ruderschiffe dargestellt sind, und dass zu jener Zeit das Segelschiff wahrscheinlich noch unbekannt war. Die Linien unten am Schiff, die man manchmal mit Unrecht für ein Gerät zum Fischen angesehen hat (_Recherches sur les origines de l’Égypte_, Dr. ~Morgan~, S. 91 und 92) stellen die Ruder der Ruderer, die grossen Linien hinten am Schiff die Ruder der Steuerleute dar. Man bewegt die Schiffe nicht durch das Ruder, sondern durch die Pagaie fort, wie man an der unterbrochenen Reihe der Ruderer sehen kann; diese Art, die Schiffe vorwärts zu treiben, findet sich auch noch später bei den Ägyptern.

Die Gründe für die fast ausschliessliche Fortbewegung der Schiffe durch das Ruder oder die Pagaie sind in der Beweglichkeit der Flusssohle zu suchen; d. h. also in der Veränderlichkeit der Fahrrinnen des Nils. Hierzu kommen die starken Schwankungen des Wasserspiegels und die plötzlich eintretenden Windstillen.

Später allerdings verwendete man die Segel, aber neben dem Segel bediente man sich weiter des Ruders und des Schlepptaues.

Die Form des Schiffes hing davon ab, zu welchem Zweck es gebraucht wurde, so dass man bei den Ägyptern unterschied: Lastschiffe, Schleppschiffe und Fischereifahrzeuge. Man weiss nicht, ob sie Kriegsschiffe besessen haben. Die Vergnügungsfahrzeuge und die Reiseschiffe für die hochgestellten Personen bildeten eine bedeutende Flotte. (Dr. ~Moritz Rühlman~, S. 25 und _Aegypten_ von ~Adolf Ermann~, S. 639.)

Im allgemeinen waren die ägyptischen Schiffe flach; das Vorder- und das Hinterteil erhoben sich mit leichter Neigung über die Wellen, das Hinterteil gewöhnlich mehr als das Vorderteil, anscheinend, um den Steuerleuten mehr Schutz zu gewähren. (_Aegypten_, ~Adolf Ermann~, S. 637.)

[Sidenote: II 2]

[Sidenote: II 3]

[Sidenote: II 4]

Unter dem alten Reich etwa 5000-3200 Jahre vor Chr. Geb. waren die Schiffe mit Paddeln ausgestattet; die Ruderer sassen mit dem Gesicht nach vorn. Aber auch schon in dieser alten Zeit verwendete man allgemein Ruder und gegen Ende dieses Zeitraums war das Steuerruder schon allgemein in Gebrauch. Das ergibt sich klar aus den Figuren auf den Denkmälern jener Zeit, auf denen die Ruderer nicht mehr mit dem Gesicht nach vorn sondern nach hinten sitzen (~Holmes~, S. 13, ~Ermann~, S. 640, _Ancient ships_ von ~Cecil Tor~, 1894). Das Schaufelruder wurde nur für die Fahrzeuge aus Papyrus beibehalten.

[Sidenote: I 5]

[Sidenote: II 13]

Wenn die Schiffe mit dem Ruder fortbewegt wurden, so gingen diese durch die Bordwand oder wurden durch hierzu vorgesehene Ringe gesteckt. Jedes Ruder wurde von einem einzigen Ruderer gehandhabt. Das Schiff wurde mit Rudern gesteuert, die etwas grösser waren als die anderen und die ebenfalls von einem Mann gehandhabt wurden. Die Zahl der Steuerruder sowie die Zahl der Steuerleute hing von der Zahl der Ruderer ab. (~Ermann~, S. 641.) --

So waren für 8 Ruderer wenigstens zwei Steuermänner vorhanden; für 14 Ruderer 3 Steuerer, für 21 Ruderer 4 Steuerer, u. s. w.

[Sidenote: II 13]

[Sidenote: II 14]

Schon unter dem alten Reich zeigt sich das Segel neben dem Ruder. Der in der Mitte des Schiffes aufgestellte Mast bestand aus zwei quer zu einander stehenden, an der Spitze verbundenen Pfählen; dies Verfahren ist charakteristisch für das alte Reich.

Die Takelage, die in der Längsachse des Schiffes angeordnet war, bestand aus einem nach vorn gerichteten starken Tau und aus mehreren weniger dicken Tauen, gewöhnlich 6 bis 12, die nach hinten gerichtet waren.

Das Segel, von quadratischer Form, war immer zwischen zwei Raaen befestigt, von denen die eine oben, die andere unten am Segel sass, eine ausschliesslich in Ägypten befolgte Methode. Von der oberen Raa, die oben am Mast befestigt war, liefen zwei Taue nach hinten, um das Segel nach dem Winde drehen zu können.

Wir lassen einige Ziffern folgen, die einen Begriff von den Grössenverhältnissen geben werden.

Ein verhältnismässig grosses Schiff von 16 m Länge hatte Ruder von 3 m, Steuerruder von 6 m, einen Mast von 10 m mit einer Raa von 6 m. Das Segel hatte eine Fläche von 60-70 qm. Die Segel waren also in der Höhe grösser als in der Breite. (~Ermann~, S. 639.) In Zeiten der Windstille, die oft eintraten, wurde das Fahrzeug gerudert oder geschleppt. Der Mast wurde alsdann niedergelegt und in das Segel gehüllt.

Zum Festmachen des Taues, das das Schiff mit dem Schlepper verband, bediente man sich im allgemeinen eines hölzernen Pflockes, der entweder nur am Vordersteven oder am Vorder- und Hintersteven befestigt war. Dies geschah besonders bei den Lastschiffen. Diese besassen gewöhnlich keine Takelage; sie konnten kaum einige Ruderer aufnehmen, weil der grösste Teil des Schiffes durch die Kabine eingenommen war.

Zum Schleppen verwendete man meist kleine Barken zum Rudern.

Unter dem mittleren Reich (3200-2100 Jahre vor Chr. G.) macht die Kunst, Schiffe zu bauen, grosse Fortschritte. Die Schiffe mit Ausnahme des Papyrusbootes werden mit Rudern getrieben, aber nicht mehr mit dem Schaufelruder (Paddel).

Die Steuerruder, die schwer zu handhaben waren, werden durch ein einziges grosses Steuerruder ersetzt, das von einem Mann gehandhabt werden kann.

Die Takelage wird ebenfalls geändert. Die obere Raa sitzt nicht mehr am Mast fest; sie ist mit ihm so verbunden, dass sie verschoben werden kann. Das Segel ist weniger hoch, aber breiter, und dementsprechend wird der Mast kürzer; endlich wird der so charakteristische Doppelmast des alten Reichs durch einen einzigen Mast ersetzt.

[Sidenote: II 8]

Unter dem neuen Reich, einschliesslich der Zwischenregierung der Hyksos (2100-1600 Jahre vor Chr. Geb. und 1600-730 Jahre vor Chr. Geb.) bleibt die Schiffbaukunst auf dem gleichen Stand. Nur der Luxus nimmt zu, besonders bei den Kabinen, die schon zur Zeit des mittleren Reichs aufgetreten waren.

Das Besondere dieser Zeit ist die wachsende Breite des Segels. Diese Breite war derartig, dass die Raaen aus 2 Stücken zusammengesetzt werden mussten, die nahe am Mast verbunden waren. Die nachstehenden Ziffern werden einen Begriff von dieser fortwährenden Zunahme geben. (~Ermann~, S. 643 u. ff.)

[Sidenote: II 18 u. s. w.]

Unter dem alten Reich hatte der Mast 10 m Länge, die Raa 6 m. Unter dem mittleren Reich sind sie 5 bzw. 6 m lang, unter dem neuen Reich 5 und 10 m.