Part 3

Im Mittelalter ist mehr als ein Ruderer für jedes Ruder vorhanden; man rechnet mehr mit der schnelleren Bewegung als mit der Vermehrung der Zahl der Ruder, um dadurch eine grössere Geschwindigkeit zu erzielen.

Man kann nicht genau sagen, zu welcher Zeit der Umschwung erfolgt ist. _Die älteste Art der Fortbewegung geschah indessen so_, _dass ein Mann auf je 1 Ruder kam_; dies Verfahren ist anscheinend von der ältesten Art der Fortbewegung der Schiffe hergenommen, dem Rudern mit der Pagaie, wobei jede Pagaie (Paddel) von nur einem Mann gehandhabt wurde.

Was die Stellung der Ruderer betrifft, wenn sie in mehreren Reihen sassen, so hat man sehr viele Annahmen gemacht, da etwas Bestimmtes nicht bekannt war.

Es dürfte zwecklos sein, alle diese Hypothesen zu prüfen. Ich werde mich darauf beschränken, die Aufmerksamkeit auf die verschiedenen Versuche über Fortbewegung mit Rudern zu lenken, die nach Anweisung des Kaisers Napoléon III auf einer zu Versuchszwecken besonders erbauten Galeere gemacht wurden, welche auf verschiedene Art gerudert wurde. Es ist bewiesen worden, dass die dreiruderige Galeere etwas mögliches ist; unter diesen Umständen ist das Schiff aber so mit Ruderern besetzt, dass kein Platz mehr für die Ladung verbleibt. (S. das Werk: _Le Musée du Louvre_, _Schiffbau im Altertum_.)

Im ganzen ist das Ergebnis aller Untersuchungen das folgende:

Alle Mitteilungen über die Zahl der Rudererreihen wie über ihre Plätze beruhen nur auf Annahmen; es ist mehr als eine Reihe Ruderer vorhanden gewesen; jedoch wahrscheinlich nicht mehr als 2; anfangs wurde jedes Ruder von nur einem Mann gehandhabt. (_Encyclopaedia Britannica_, 9. Ausgabe, S. 806. -- ~Holmes~, S. 44. -- ~Torr~, S. 18. -- ~Witsen~, S. 13.)

Im allgemeinen haben die Ruderschiffe wenig Veränderung durch die Erfindung des Schiesspulvers erfahren. Die Triebkraft konnte nicht entwickelt werden, denn man hätte nicht ohne Schaden die Zahl der Ruder vermehren können. (_Archéologie navale_, A. ~Jal~, Bd. 1, S. 50. -- _Dictionnaire des antiquités grecques et romaines_, S. 40 und S. 30.) ~Jal~ bestreitet also in seinem wohlbekannten Werk, _Archéologie navale_, dass es zur Zeit der Griechen und Römer Schiffe von der Grösse des «Great Eastern» gegeben hat.

Nach dem Denkmal der «Prora» von Samothrake hat es schon bei den Alten Eisen gegeben, um die Ruder festzuhalten. Ueber diesen Punkt gibt uns Dʳ ~Assmann~ nähere Aufschlüsse. (_Baumeister, Denkmäler, Seewesen_, S. 1632 Abb. 1693.)

[Sidenote: II 24]

Die noch beobachtete Gewohnheit, ein Auge vorn auf jeder Seite des Schiffsvorderteils malen zu lassen, beweist, wie lange die alten Gebräuche in Uebung bleiben können. Das war schon bei den Phöniziern, Griechen und Römern Sitte, und diese Tatsache kann man noch auf einigen italienischen und portugiesischen Barken feststellen. (Vgl. Dʳ ~Emil Lübeck~, _Das Seewesen der Griechen und Römer_, 1890, S. 43. -- ~Assmann~, _Seewesen_, S. 1597. -- _Jahrbuch des Deutschen Archäol. Instituts_, 1889, S. 99. -- ~Jal~, _Archéologie navale_, S. 105. -- ~Torr~, _Ancient ships_, S. 69.)

Dieses Auge war ein Symbol; man wollte damit sagen, dass das Schiff seinen Weg selbst suchte. Fälschlicherweise hat man manchmal diese Augen für Klüsen gehalten.

Es haben sich auch alte Formen erhalten, bei denen der Sporn das Bemerkenswerteste ist.

[Sidenote: II 54]

[Sidenote: II 59]

In diesem Sinne ist das interessanteste Modell des Mittelmeeres die «Speronara» von Malta, die im Werk von ~Paris~, Bd. 4, Nʳ 203 (Nʳ 164 u. s. w.) abgebildet ist. Der Vordersteven dieses Schiffes erhebt sich senkrecht aus dem Wasser und ist mit einem Sporn versehen; auch das Auge findet sich dort.

In demselben Bilde bemerkt man Barken von Malta ohne Sporn, die sich im übrigen wenig von der «Speronara» unterscheiden.

[Sidenote: II 23]

Vergleicht man mit diesen Modellen die oben beschriebene Abbildung des ~Layard~, so findet man auf beiden Schiffe, von denen einige einen Sporn und einen Mast besitzen, während andere beides nicht haben, und Schiffsvordersteven, die sich senkrecht aus dem Wasser erheben.

Wir können daraus schliessen, dass schon zu den Zeiten der Phönizier die Schiffe dieselben Unterschiede zeigten.

Es ist also nicht zweifelhaft, dass wir in der «Speronara» ein ursprünglich phönizisches Modell vor uns haben, in dem das Steuer durch ein Ruder zum Lenken ersetzt ist.

Man ist sich nicht völlig einig über die Stelle, an der der Sporn sass. Die einen meinen über, die andern unter der Wasserlinie. Wie dem auch sei, man findet ihn auf allen alten Abbildungen wieder, und in den meisten Fällen verläuft die Grundlinie des Schiffs in gerader Linie oder leicht gekrümmt bis zum Sporn.

Da dieser letztere ständig vorhanden ist, so darf man schliessen, dass er nicht unter, sondern über dem Wasser lag. Im entgegengesetzten Fall nämlich hätte der Sporn nicht einen so grossen Eindruck auf die Zeichner machen können. Uebrigens tragen alle alten Modelle, in denen man Spuren des Spornes findet, diesen Teil oberhalb der Wasserlinie.

Der Umstand, dass die Grundlinie im Sporn endet, beweist noch nicht, dass dieser letztere sich unterhalb der Wasserlinie befand. Die Grundlinie war unsichtbar, und die Zeichner, die im Schiffbau nur Laien waren, und kein anderes Mittel kannten, die Figur darzustellen, schnitten das Schiff an der Wasserlinie ab. Da aber die Zeichnung ziemlich sonderbar aussah, fügten sie oft eine gekrümmte Linie hinzu, die vom Sporn nach dem Hintersteven lief.

Wenn wir von diesem Gesichtspunkt aus mehrere der alten Abbildungen betrachten, und wenn wir die sonderbaren Grundlinien der Zeichner verdecken, oder sie durch bessere Linien ersetzen, die wir von der «Speronara» oder den alten Galeeren entnehmen können, so erhalten diese alten Zeichnungen eine ganz andere Bedeutung.

Wenn man wenig von dem alten phönizischen Schiff kennt, so hat man dank der späteren Untersuchungen eine vollkommenere Kenntnis von dem griechischen und römischen Schiff erlangt. Das gilt besonders für die Abmessungen der Schiffe.

Es wird nicht nötig sein, zu beweisen, dass man schon bei den Alten Schiffwerften fand, an die sich Schuppen schlossen, um das abgetakelte Schiff und seine feste Ausrüstung unterzubringen. (S. Dr. ~Emil Lübeck~, _Das Seewesen der Griechen und Römer_, 1890, S. 2.) Diese Schuppen geben uns einen Begriff von den Abmessungen der Schiffe.

Die Untersuchungen des Kaiserl. Deutsch. Archäologischen Instituts (1876-77) unter Leitung des Leutnants ~von Alten~ (_Das Seewesen der Griechen und Römer_, S. 5) haben bewiesen, dass die von ~Graser~ festgestellten Ziffern nicht ganz genau sind. Nur 8 Docks konnten in Munychia (bei Athen) gemessen werden; sie hatten eine Breite von 6,25 und eine Länge von 21,20 m. Bei späteren Ausgrabungen entdeckte man in Zea Docks von 5,50 m Breite bei etwa 40 m Länge, gemessen bis zur Uferlinie. (_Das Seewesen der Griechen und Römer_, S. 6.)

Die Abmessungen der Schiffe müssen also verhältnismässig gering gewesen sein. Im allgemeinen nimmt man für die griechischen Ruderschiffe eine geringere Breite an als die der Galeeren des Mittelalters; der Unterschied ist indessen nicht gross. Nach ~Jal~ (_Arch. nav._) betrug im Mittelalter das Verhältnis zwischen der Breite und Länge für die Kriegsschiffe 1 : 8; für die Handelsschiffe 1 : 7. ~Graser~ sagt, dass bei den Griechen dieses Verhältnis 1 : 8¼ betragen hätte; nach ~Serre~ (_La marine de guerre de l’antiquité_, S. 33) betrug es 1 : 9, auch ~Lemaitre~ gibt ein Verhältnis 1 : 9 an. (_Revue archéol_. 1833, Bd. 8, S. 148 ff.) Die Schiffe waren also im Verhältnis zu ihrer Länge schmal, was ihre Beweglichkeit erhöhte.

Die Tiefe der Docks zeigt ausserdem, dass der Tiefgang der Schiffe gering war, und dass infolgedessen die Schiffe gewissermassen über das Wasser glitten. Auch in dieser Hinsicht unterscheidet sich das Schiff der Alten nicht von dem des Mittelalters. Indem GRASER unter anderm diese Einzelheit vernachlässigt, kommt er zu einem Schiffstyp mit übermässigem Tiefgang.

Neben den Kriegsschiffen, _naves longae_, gab es die Handelsschiffe, _naves onerariae_ (Lastschiffe). Es ist augenscheinlich, dass man für die ersteren besonders eine grosse Beweglichkeit zu erreichen versucht hat. Das ist der Grund der geringen Breite des Schiffs gegenüber seiner Länge, während das Lastschiff kürzer und breiter war.

Später, aber immer mehrere Jahrhunderte vor Christi Geburt, als die Macht Roms sich entwickelte, als seine Bevölkerung wuchs, und als die Einfuhr von Getreide und anderen Lebensmitteln umfangreicher wurde und immer schneller erfolgen musste, benutzte man als Lastschiff ausser dem Schiff mit gedrungenen Formen das Ruderschiff.

Gegenüber der geringen Tragkraft der Kriegsschiffe der späteren Zeit waren zweifellos die Handelsschiffe der Römer breit, wie die des Mittelalters. Aber es ergab sich daraus kein _neuer_ Typ; es handelte sich lediglich um eine neue Verwendung vorhandener Modelle. Man kann mit Sicherheit annehmen, dass die neuen Type nicht mit einem Mal geschaffen worden sind, und es ist nicht die Lage der Wege der Handelschiffahrt und die Schaffung neuer Häfen, die sie erzeugt haben. Die Anlage neuer Häfen hat höchstens die zulässigen Abmessungen ändern können.

Die verschiedenen Type des Atlantischen Ozeans sind Jahrhunderte lang in Gebrauch geblieben und finden sich noch gegenwärtig zum grossen Teil vor.

Ich möchte mich damit begnügen, auf einige alte Bilder aufmerksam zu machen, auf denen man Schiffe abgebildet sieht, deren Vordersteven rund ist. Vor kurzem konnte man diese letzteren in dem Typ vom Tajo, «La Muleta» finden, der jetzt verschwunden ist. (Vergl. ~Paris~, Bd. 5 Abb. 268 und _Jahrbuch des Dt. Archaeol. Inst._ Bd. 12. 1889, S. 91).

Die Abmessungen der Schiffe erfuhren wenig Aenderungen. Um mehr Kraft zu entfalten, vermehrte man die Zahl der Ruderer; da die Länge des Schiffes beschränkt war, so musste man die Ruderer in übereinanderliegenden Reihen setzen.

Jal ist der Meinung, dass eine dreifache Reihe eine Ausnahme ist; für diesen Fall nimmt er an, dass die untere Reihe von den anderen durch ein Deck getrennt war. Die berühmte dreirudrige Galeere, die im Jahre 1860 in Asnières auf Befehl Napoleons III, gebaut wurde, war nach dieser Annahme ausgeführt. Wie man gesehen hat, hat das Schiff nicht befriedigt; es wurde später abgebrochen (vgl. Dʳ ~Lübeck~, _Das Seewesen der Griechen und Römer_, S. 49).

Wenn nun dieser Versuch die Frage über die Plätze der Ruderer nicht gelöst hat, so hat er genügend gezeigt, dass bei einem dreirudrigen Schiff der Raum von Ruderern gefüllt ist.

Das Schiff der Alten hatte wenig Raum für die Lebensmittel. Man musste also Vorsorge treffen, dass man jeden Abend an Land gehen konnte, und so versteht man, warum die meisten Seeschlachten an den Küsten geliefert worden sind.

Um aber überall landen zu können, musste ein geringer Tiefgang vorhanden sein. Dieser muss nach +Assmann+ und +Lemaitre+ etwa 1 m betragen haben. (Vgl. Dʳ ~Emil Lübeck~, _Das Seewesen der Griechen und Römer_, S. 10 Anm. 5.)

Der verfügbare Raum an Bord war so beschränkt, dass, wenn man nachts nicht an Land gehen konnte, die Ruderer nur reihenweise schlafen konnten. Während der Fahrt mussten die Ruderer, um sich nicht gegenseitig zu stören, eine völlige Gleichmässigkeit in den Bewegungen beobachten und selbst, um an Bord zu gehen, musste eine bestimmte Reihenfolge innegehalten werden. (Vgl. Dr. ~Emil Lübeck~, _Das Seewesen, u. s. w._, S. 10.)

Man weiss nicht genau, wann die alte Art der Fortbewegung, bei der jedes Ruder von _einem_ Mann gehandhabt wurde, durch die andere ersetzt worden ist, bei der schwere Ruder von mehreren Männern bewegt werden. Es scheint indessen, dass schon die Liburner sich dieser schweren Ruder bedienten, deren Gebrauch eine Folge der Schlacht von Actium gewesen sein dürfte, die im Jahre 31 vor Christi Geb. stattfand. (Vgl. Dr. ~Emil Lübeck~, _Das Seewesen, u. s. w._, Seite 21.)

Wie man gesehen hat, gab es neben den Kriegsschiffen oder _naves longae_ Handels- oder Lastschiffe oder _naves onerariae_. Diese letzteren hatten ebenfalls geringe Grösse; ihre Tragkraft beweist dies. Die Ladung wurde, wie die alten aufgefundenen Urkunden beweisen, in griechischen Talenten oder römischen Amphoren ausgedrückt (Eine Amphora = 26,2 kg.), später auch in Midimnen von Attika. (= 42,5 kg.) (Vgl. Dr. ~Emil Lübeck~, _Das Seewesen u. s. w._, S. 22.)

Nach einem Abkommen über die Grösse der Handelsschiffe, das im Jahre 218 vor Chr. Geb. getroffen wurde, hatten die Schiffe, die von den Besitzungen der Senatoren in Sizilien und in Sardinien die Waren nach Rom brachten, nur 7,86 Tonnen. Man findet allerdings Beschreibungen grösserer Schiffe, die nach den Berechnungen von ~Assmann~ und anderen eine Tragkraft von 260-2500 Tonnen gehabt haben sollen.

~Graser~ sagt sogar, indem er die Menge der beförderten Waren zur Grundlage nimmt, dass das Schiff _Alexandreia_ des Hieron von Syrakus eine Tragkraft von 4200 Tonnen gehabt hätte. Wir finden sogar ein Schiff von 120 Ellen Länge, während für ein anderes Schiff eine Tiefe von 29 Ellen angegeben wird.

Alle diese Abmessungen dürften auch heut nicht zu verachten sein. Aber in jener Zeit dürften sie mit Rücksicht auf die geringe Tiefe und die beschränkten Verhältnisse der Häfen und der Schiffahrtsstrassen eine Unmöglichkeit gewesen sein. Ueberdies beruhen alle diese angeführten Ziffern nur auf Annahmen und können nicht genau sein.

Das Rundschiff der Alten von gedrungener Form ist sicher nicht länger gewesen als das Ruderschiff und nicht grösser, als eine Tjalk.

In ganz Westeuropa hat der Schiffbau allmählich Fortschritte gemacht; das gleiche gilt vom Mittelmeer seit dem Mittelalter. Welchen Grund sollte es nun haben, anzunehmen, dass die Schiffe des Altertums ausserordentliche Abmessungen gehabt hätten?

In diesem Sinne gibt uns die _Prora von Samothrake_ (aufgefunden i. J. 1863) aus dem Jahre 306 v. Chr. G. ein genaues Bild eines Kriegsschiffs. Aus diesem Kunstwerk kann man entnehmen, dass diese Fahrzeuge in Form und Grösse wenig von denen des Mittelalters abwichen.

Der Boden besass eine leichte Krümmung in der Mitte, die Enden liefen spitz zu. Der Tiefgang betrug durchschnittlich 1 m; der der grössten Schiffe war nicht grösser als 1,50 m (Vgl. ~Assmann~, _Seewesen_, S. 1597 u. ff.). Der Vorder- und der Hintersteven waren aussen mit Zeichen geschmückt, die für unsere Studie kaum Bedeutung haben.

Die Ruderschiffe, deren Hinterteil in Wasserhöhe eine runde Form hatte, besassen am Vordersteven einen Sporn. Zu beiden Seiten war der Sporn, mit dem das feindliche Schiff gerammt und die Ruder abgebrochen werden sollten, mit einem Holzbalken versehen, an dem ein Widderkopf angebracht war. Dieser Holzblock verhinderte, dass der Sporn zu tief in die Seiten des feindlichen Schiffs eindringen konnte.

Der Sporn hat zweifellos verschiedene Formen gehabt, wie die Abbildungen zeigen, ohne indessen die Form des Schiffes selbst zu verändern. Er war das Zeichen der Kraft und sollte Schrecken einflössen. Es ist also nicht verwunderlich, dass in den meisten alten Abbildungen der Zeichner sich mehr an diese Einzelheiten gehalten hat als an das Schiff selbst, was bewirkte, dass die Form des letzteren nebensächlich wurde.

Der schon bei den Phöniziern übliche Sporn trat bei den Griechen erst i. J. 536 vor Chr. G. auf (vgl. Dr. ~Emil Lübeck~, _Seewesen u. s. w._, S. p. 13). Daraus ergibt sich, und man kann nicht oft genug darauf hinweisen, dass die Kunst des Schiffbaues bei den Phöniziern einen höheren Grad von Vollkommenheit erreicht hatte als bei den Griechen, und dass dies Volk einen überwiegenden Einfluss auf die Völker ausgeübt hat, die die Küsten des Mittelmeeres bewohnten.

Man könnte also den Satz aufstellen, dass die Schiffe des Mittelmeeres gleiche Form gehabt haben, womit nicht gesagt sein soll, dass jedes Volk nur einen Typ gekannt hätte; es hat vielmehr mehrere Type gleichzeitig gegeben. So hat man nämlich neben den langen Ruderschiffen die Handelsschiffe mit gedrungenen Formen, und neben vollkommenen Mustern gab es primitive.

Liest man nicht, z. B., dass Caesar sich mit einer Flotte aufs Meer wagte, 30 Tage nachdem das zum Bau bestimmte Holz geschnitten war? (~Nicolas Witsen~, S. 12, 1. Spalte unten.) Man kann schwerlich behaupten, dass die Schiffe, aus denen jene Flotte bestand, gut ausgeführte Ruderschiffe waren. Es waren zweifellos aus einem Stück gemachte Fahrzeuge, Piroguen, wie man sie noch jetzt im Adriatischen Meere findet, ein Typ, der so schön in der «Rascona» wiedergegeben ist. (Vgl. ~Paris~, Bd. II, und Dr. ~Emil Lübeck~, _Das Seewesen der Griechen und Römer_, S. 39.)

Der schnelle Bau der fraglichen Flotte liefert uns einen Beweis mehr für die Behauptung, dass die Schiffe nur klein waren.

Um klarer zu zeigen, was ich unter der Gleichförmigkeit im Bau der Schiffe verstehe, möchte ich die Aufmerksamkeit auf den Typ _Tjalk_ der Niederlande lenken. Dieser Typ findet sich mit leichten Abänderungen und unter anderen Benennungen von Dänemark bis Belgien wieder. Alle Schiffe dieser Art haben einen gemeinsamen Grundcharakter, aber neben der _Tjalk_ besitzen die Niederlande noch andere Type, die sich ebenfalls anderwärts finden. Von Dänemark bis Belgien gibt es also eine Reihe bestimmter Grundtype, und so kann man von gemeinsamen Formen sprechen.

Diese Feststellung gilt auch für das Mittelmeer. (Vgl. _Dictionnaire des Antiquités grecques et romaines_, 36. Bd., S. 24. -- ~Navis~.)

Diese Grundtype haben sich jahrhundertelang erhalten, und die alten Holztype, die wir jetzt treffen, geben uns noch ein genaues Bild davon, wenn man vom Steuer und der Takelung absieht.

Gewiss, manche Type sind anderswohin geraten oder haben infolge der örtlichen Verhältnisse Wandlungen erfahren, so dass man, um die einer bestimmten Gegend eigentümlichen Grundcharaktere wiederzufinden, oft anderwärts suchen muss.

So finden wir z. B. in Holland, in ’s Gravenmoor (Nord-Brabant) einen alten Rheintyp wieder; in Portugal kleine Fischerbarken, die sehr den alten ägyptischen Schiffen ähneln, und im Arabischen Meer ein Schiff, das abgesehen von der Takelage und dem Steuer erstaunlich einem primitiven römischen Schiff gleicht. Daher behaupten auch die Araber, sie hätten die ältesten und besten Schiffe. (Vgl. ~Paris~, Bd. III, Nr. 135, mit _dem Relief des Tiberhafens in_ ~Baumeister~, _Denkmäler des klassischen Altertums_, Abb. 1688.)

Wenn die Ruderschiffe infolge der Erfindung des Schiesspulvers keine Änderung erfahren haben, so muss man den Grund dafür in ihrem schmalen Bau suchen, den die geringere Fortbewegungskraft, über die man verfügte, nötig machte. Die Zahl der Ruder war begrenzt, und bald erreichte man einen nicht überschreitbaren Höhepunkt.

Aus dem Umstande, dass es nicht gelungen ist, ein praktisches Schiff mit mehr als drei Ruderreihen zu bauen, und dass die uns bekannten Abbildungen niemals mehr als drei aufweisen, darf man folgern, dass die alten Schriftsteller, die von 4 Reihen und mehr berichten, sich von ihrer Phantasie haben leiten lassen, oder, was genauer sein dürfte, anders zählen als wir heutzutage. Zweifellos hat man die Zahl der Ruder angeben wollen, die gruppenweise durch den Bord gingen.

Die Tafel von ~Huys~, zeigt uns so, nach ~Breugel~ (um die Mitte des 16. Jahrhunderts), Ruder, die in Reihen von drei geordnet sind. Man findet dasselbe Verfahren auf einigen alten Abbildungen. Wenn diese Figuren das dreireihige Ruderschiff darstellten, so würde die Frage ganz einfach zu lösen sein.

Hinsichtlich des Dreiruderers wird immer auf das Flach-Relief der Akropolis von Athen verwiesen (~Baumeister~, _Denkmäler des klass. Altertums_, Abb. 1689). Hiervon findet man Nachbildungen in allen Werken. Diese stimmen indessen nicht alle überein; sie können uns also keine Sicherheit geben. (Vgl. Dr. ~Moritz Rühlmann~, S. 62.)

Um zu Ende zu kommen, möchte ich noch etwas über die Handelsschiffe sagen.

[Sidenote: II 26]

Das schönste mir bekannte Bild ist sicher das vorgenannte Relief des Tiberhafens, das sich im Museum Torlonia befindet. Man sieht darauf ein grosses Handelsschiff mit schrägem Vorder- und rundem Hinterteil. Auf etwa zwei Drittel der Länge des Schiffes (das Mass ist vom Vordersteven aus genommen) springt der obere Teil der Bordwand vor, um dem Steuerruder als Stütze zu dienen. Diese Bauart kommt noch bei einigen indischen u. s. w. Schiffen vor. Der in der Mitte errichtete und mit einem Stützbalken versehene Mast ist mit starken Tauen befestigt. Das quadratische Segel kann mit Hilfe von Stricken gerefft werden, die durch Ringe laufen. Der Mast trägt nur eine Raa; an seinem oberen Teil ist ein Klüver befestigt.

Vorn erhebt sich ein «Dolon» genannter Mast, der ursprünglich dazu diente, das kleine Rettungsboot heraufzuziehen. Deshalb, wahrscheinlich, nannte man ihn Rettungsbootmast.

Die Kabine nimmt den ganzen verfügbaren Platz hinter dem Mast ein.

Die Takelung bestand im allgemeinen aus Segeln mit Raa. Diese Segel hatten, auf den Lastschiffen von Alexandria, zuweilen eine rechteckige Gestalt.

Die Kriegsschiffe wie die grossen Kauffahrteischiffe besassen stets 2 Masten. (Vgl. Dr. ~Breusing~, _Die Nautik der Alten_, S. 56.) Während der Schlacht wurden die Segel aufgegeit und die Masten umgelegt, um sie vor dem Sporn der feindlichen Schiffe in Sicherheit zu bringen.

[Sidenote: II 31]

Wir müssen aber nicht nur auf die grossen, sondern auch auf die kleinen Handelsschiffe achten. Das schönste Bild in dieser Art ist unbestritten das alte Relief der Kathedrale von Salerno (_Jahrbuch d. D. Archäol. Instituts_, Bd. V, S. 103, Fig. 1c.) Abgesehen von dem Steuer würde das dort abgebildete Schiff leicht für ein neuzeitliches Schiff gelten.

Man ist dabei, das Schiff zu entladen; der Landungssteg ist herabgelassen, und die vordere Holzklappe ist hochgezogen. Der niedergelegte Mast, den man zu diesem Zweck aus seiner Scheide entfernen musste, ruht darauf. Dies Verfahren war noch vielfach hierzulande im 18. Jahrhundert üblich. Die Steuerruder hängen längs des Schiffes herab, wobei sie sich an den vorspringenden Bord lehnen.

Das Schiff selbst hat Vorder- und Hintersteven. Auf ein Drittel seiner Länge ist die Scheide für den Mast angebracht, hinter der man den Schiffsraum sieht. Dieser ist, wie bei unseren Flussschiffen mit Holzplatten geschlossen. Man sieht sogar die halbrunden Falze, auf die sich die Holzplatten stützen, und in diesen Falzen fehlen selbst die Oeffnungen zum Abfliessen des Wassers nicht. (Kleine Punkte in den Halbrundungen.)

Die Holzplatten stehen schräg, wie die oberen Linien zeigen.

In dem genannten Jahrbuch hat man die Bedeutung dieser kleinen Halbkreise nicht verstanden. (Vgl. _Jahrbuch d. Kaiserl. Dt. Arch. Inst._, Bd. 4, 1889, S. 103.)

Vorn bemerkt man 2 Kreuzbetings, hinten 4; ihre sonderbare Form deutet darauf hin, dass sie ebenfalls als Stützen für Ruder dienten, mit denen man bei Windstille das Schiff fortbewegen konnte.

Der Mast ist kurz und dick; er ist mit Backen versehen und da solche bis unten reichen, so darf man annehmen, dass sie angebracht waren, damit man an dem Mast emporklettern konnte. Es ist also wahrscheinlich, dass das fragliche Schiff hierfür kein genügendes Tauwerk besass. In der uns beschäftigenden Zeichnung sieht man kein Tauwerk, was jedoch nicht heisst, dass solches nicht vorhanden war.

Meines Erachtens ist die Barke nicht grösser, als eine kleine Tjalk. Man findet darin noch einen weiteren Beweis für die Behauptung, dass die Schiffe im Laufe der Jahrhunderte wenig Änderung erfahren haben, und dass die Alten keine lange Zeit brauchten, um zu einem hohen Grad der Vollkommenheit zu kommen. Man kann nichts Überraschendes in dieser Behauptung finden, wenn man die Meisterwerke betrachtet, die uns von den Griechen und Römern hinterlassen sind.