Part 18

Der _Hoogaars_ hat also einen graden und über die Horizontale schwachgeneigten Vordersteven, der viel schwächer ist als der des «Schockers». Die Beplankung, die bisher aus übereinandergreifenden Planken bestand, ist jetzt glatt. Sein Vorderteil ist ein wenig schlanker als das des «Schockers», sein Hinterteil etwas voller. Das Vorderteil ist bedeckt, das Mittelstück des Schiffes offen, während das Hinterteil mit einer erhöhten Kajüte versehen ist. Diese Schiffe haben ein schmales Steuerruder, führen Schwerter, besitzen eine Takelung am Besanmast mit Stagsegel und «Bugspriet-Klüver». Sie haben wie die «Schocker» und die andern schon genannten Schiffe einen flachen Boden, sind aber nicht mit einem Fischkasten ausgestattet. Die neuen «Hoogaarsen» von grosser Gestalt haben ein volleres Hinterteil nach Art der «Bujer», was in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts den Typ «Hoogaars-Boeier» (Hoogaars Bujer) hat entstehen lassen. Das Bestreben, das Hinterteil voller zu bauen, bemerkt man jetzt bei allen Fischereifahrzeugen, wodurch die charakteristischen Unterschiede zwischen den verschiedenen Typen verschwinden werden.

Der «Hoogaars» hat eine Länge von 15 m, eine Breite von 4,50 m.

Der «Hoogaars» von Arnemuide ist etwas kleiner, völlig offen und besitzt am Hinterteil eine kleine Kajüte; die Takelung hat ein Spriet (Spriettuig).

DIE STEEKSCHUTE.

[Sidenote: III 136]

Die _Steekschuit_, die wie ein «Hoogaars» gebaut ist, hat etwas schwerere Formen und ein weniger zurückgebogenes Vorderteil. Der Vordersteven ist am oberen Ende abgerundet.

DER HENGST.

Der «Hengst» unterscheidet sich wenig von dem «Hoogaars»; man verwendet ihn viel auf dem «Hollandschen Diep» (Willemstad).

[Sidenote: III 139]

Alle obenbeschriebenen Type haben lange und schmale Schwerter, mit Ausnahme der «Tholenschen Schouw», deren Schwerter breiter sind, ganz wie die des «Kinderdijkschen Hoogaars». Der Fang der Austern und Miesmuscheln beschäftigt augenblicklich viele «Boeier-Aakjes» (Bujeraken).

DER BOTTER.

[Sidenote: III 121]

[Sidenote: III 127]

[Sidenote: II 200]

[Sidenote: II 123]

Abweichend von allen diesen Typen mit gradem Vordersteven gibt es augenblicklich im Westen der Zuiderzee und auf der Insel Urk Type mit gekrümmten Vordersteven. Sie führen eine grosse Anzahl von Namen infolge leichter Unterschiede, gehören aber schliesslich alle zur selben Familie, derjenigen der «Botter», deren Vorläufer die alten «Tochtschuiten» und «Kubboote» gewesen sind; mit Ausnahme des Vorderstevens gilt hier alles, was wir bezüglich der Form der Takelung der «Schocker» gesagt haben. Man sieht sie in Urk und an der Küste der Zuiderzee, längs Nordholland, im Süden von Medemblik sowie längs der Provinz Utrecht und Geldern bis nach Harderwijk. Ihre örtlichen Benennungen wechseln.

[Sidenote: III 126]

[Sidenote: III 122]

Ausser der Form des «Kubboots», findet man diesen Typ als «Vollendammer Kwacken», «Bonse» und «Plüte», sowie in Maassluis als «Platje van Maassluis».

DER BLAZER.

[Sidenote: III 124]

Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts baut man die «Botter» grösser und voller; daraus ist des Typ _Blazer_ entstanden, dessen gekrümmter Vordersteven sich weniger zurückbiegt, und dessen Hinterteil voller ist als das des «Botters». Man verwendet ihn zum Fischfang in der Nordsee und begegnet ihm längs unserer Küsten. Man baut augenblicklich «Blazer», die das Hinterteil des «Bujer» haben; so haben wir einen gemischten Typ: den «Blazer-Boeier» (Blazerbujer).

Infolge seiner grossen Stabilität wird dies Schiff bald die «Schocker» und «Botter» ersetzen.

DIE LEMMERAAK.

[Sidenote: III 128]

Bei der Fischerei in der Zuiderzee verwendet man mehr und mehr «Aken». Sie kommen aus Friesland, wo sie den Namen «Lemmeraak» oder «Lemmerjacht» führen.

Es sind ziemlich kurze, feste und runde Schiffe, wohl geeignet zur Fahrt in flachem Wasser.

DIE BOLLE UND DIE KNOTS.

[Sidenote: III 129]

[Sidenote: III 135]

Dasselbe Schiff trifft man in Urk unter dem Namen «Bolle van Urk» oder auch «Bolletje van Urk». Diese Fischereifahrzeuge sind also von der Gruppe der «Schmacken» abzuleiten. Es ist sonderbar, dass dieses Schiff sich seit langer Zeit vor Antwerpen findet, unter dem Namen «Knots» von Antwerpen.

DIE JOLLE.

In Stavoren hat man noch die «Stavorensche Jol», ein kleines, kurzes und rundes Schiff mit Kiel, von grosser Stabilität auf dem Wasser. Man begegnet ihm jetzt auch in Enghuizen und in «Medemblik». Es ist ein Schiff mit übereinander greifenden Planken (manchmal jetzt auch glatt), das man wegen seiner runden Formen oft mit einem Huf vergleicht. Diese Schiffe haben einen Fischkasten, sind aber mit Rücksicht auf den Kiel nicht mit Schwertern ausgestattet. Sie haben eine Takelung mit Spriet (Spriettuig); ihre Ladefähigkeit beträgt 4 bis 6 t. In Helder, Enkhuizen und Medemblik verwendet man viele Fletten, deren Länge bis zu 10 m geht. Das Hinterteil hat einen Spiegel; das ziemlich lange Vorderteil geht unter schwacher Neigung kräftig in die Höhe. Die Planken greifen übereinander; die Schiffe besitzen zwei Kimmungskiele und einen Hilfskiel am hinteren Ende; sie können im allgemeinen 2 bis 5 t laden.

Im allgemeinen schwankt die Tragfähigkeit der «Botter» und «Schocker» von 20 bis 30 t. Die kleineren Type in Huizen können 16 bis 20 t, in Hardarwijk und in Elburg 13 bis 18 t laden.

Die Unterschiede in den Hauptgruppen können der verschiedenen Auffassung der Schiffbauer zugeschrieben werden, ganz wie es Unterschiede in den Kostümen dieses und jenes Landes gibt.

Der Unterschied zwischen den Typen einer und derselben Gruppe ist dagegen das Ergebnis der Verwendung des Schiffs, d. h. also der verwendeten Fischereigeräte, abgesehen von einigen Unterschieden geringerer Bedeutung.

Zum leichteren Verständnis lassen wir hier eine kurze Beschreibung der auf der Zuiderzee gebräuchlichen Fischereigeräte folgen, die dem Bericht über die Fischerei auf der Zuiderzee, veröffentlicht durch die Zuiderzeevereeniging (1905, Seite 35 und folgende), sowie den Jahresberichten über die Seefischerei entnommen ist.

Die Fischereigeräte können eingeteilt werden in bewegliche und feste; die letzteren sind für unseren Zweck von geringerer Bedeutung.

Zu den ersteren gehören:

_a._ Der «Wonderkuil» (französisch: «Poche miraculeuse», deutsch «Wundertasche»), die wie der «Kwakkuil» und der «Dwarskuil» aus einem Netz, in Form einer Tasche besteht, deren Oeffnung durch ein hölzernes Quadrat offen gehalten wird (vier Stücke Holz, genannt «Juffers-Oorstokken»). Man zieht das Netz vorwärts, indem man den Rahmen vertikal hält, während der ganze Apparat den Boden berührt. Die Fische dringen in die Oeffnung und werden so in dem spitz zulaufenden Sack gefangen. Die Bewegung im Wasser entwickelt das Netz. Der «Wonderkuil» hängt zwischen zwei Bottern, die mit möglichst grosser Geschwindigkeit vorrücken, um die schnell schwimmenden Fische wie die Heringe fangen zu können. Die grossen, schon genannten Botter, die gute Segler sind, eignen sich sehr gut hierzu. Der «Wonderkuil» berührt den Grund fast nicht, wegen der grossen Schnelligkeit, aber jeder Fisch, der sich vor der Oeffnung zeigt, wird sicher gefangen. Die durch die grosse Geschwindigkeit veranlasste Zusammenziehung der Maschen lässt nichts hindurch.

_b._ Der bei den Fischern von Vollendam gebräuchliche «Kwakkuil» ist ein kleiner «Wonderkuil», der durch ein Schiff, meist einen «Vollendamer Kwak» geschleppt wird. Die Tasche ist dann an zwei Stangen befestigt, die am Hinterteil des Schiffes angebracht sind, wo sie sich kreuzen. Da die Geschwindigkeit geringer ist als die mit dem «Wonderkuil» erreichte, so schleppt das Netz auf dem Grund, so dass Aale, Schollen und Seezungen gefangen werden können.

_c._ Der «Dwarskuil» (Quertasche), kleiner als der «Kwakkuil» aber von derselben Form, ist an der Seite des Schiffs durch Seile befestigt, die selbst am Vorder- und Hinterteil festgemacht sind. Das Fahrzeug muss beim Fischen also quer vorrücken, was natürlich nicht schnell geht. Das Fahrzeug darf keinen flachen Boden haben, und während des Fischens müssen die Schwerter hochgezogen sein.

Man verwendet den «Wonderkuil» in tiefem Wasser und auf hartem, sandigem Grund; in weniger tiefem Wasser und auf weichem Grund benutzt man den «Kwakkuil» und an den flachen Stellen von Utrecht und Geldern bedient man sich der «Dwarskuilen».

Die zahlreichen Klagen über die Vernichtung der Fische durch den «Wonderkuil» stammen nicht von gestern; denn schon im Jahre 1559 setzt eine Verordnung die Grösse der Maschen der «Astkens of Steerten» (der Netzenden) fest.

Unter dem beweglichen Fanggerät sind natürlich die Schleppnetze zu nennen, zum Fang der Heringe, der Anchovis, der Seezungen und der Stinte. Man benutzt sie in allen grossen Fischereihäfen der Zuiderzee. Man schleppt diese Netze zwischen zwei Schiffen irgend welcher Form.

Längs der friesischen Küste fischt man besonders mit festen Geräten, hauptsächlich im Norden von Makkum. Diese Art Fischerei erfordert nur kleine Schiffe (24 bis 30 Reusen auf das Schiff). Man benutzt hierzu Aal- und Heringsreusen; es ist auch wahrscheinlich, dass das alte «Kubboot» seinen Namen dem Fischereigerät verdankt, das «Kub» heisst; es ist dies ein trichterförmiger Weidenkorb, der an seinem unteren Ende geschlossen ist, so dass noch eine kleine Öffnung bleibt; auf diese Öffnung folgt ein kleines seidenes Netz, dessen Öffnung den Aalen den Durchgang gestattet, die sich nun in dem hinteren Teile, dem «Kub», sammeln.

Der Fischfang auf der Zuiderzee ist besonders geartet, weil eine grosse Zahl von Fischern der Zuiderzee die Nordsee besuchen, während andere in den Flüssen fischen und der Rest das ganze Jahr auf der Zuiderzee selbst bleibt. Die ersteren benutzen die grossen «Blazer», «Schocker» und «Botter»; die letzteren verwenden die «Kwakken», «Kubboote» und die «Haringschuiten» (Heringsschuten). Endlich bedienen sich die an zweiter Stelle genannten der «Gondeln», «Lemmeraken», «Punters», u. s. w.

Ausser diesen gibt es jedoch eine ganze Reihe Gelegenheitsfischer, die alle Sorten von Fahrzeugen benutzen. Daraus folgt, dass es sehr schwer ist, die genaue Zahl der in Gebrauch befindlichen Fahrzeuge anzugeben, und dass die in den obigen Tabellen genannten Ziffern nur ungefähr stimmen, soweit sie sich auf die Fischerei in der Zuiderzee beziehen.

DAS WATERSCHIP.

[Sidenote: II 238]

Man kennt seit langem ein Schiff genannt «Waterschip» das zum Schleppen der «Zeekameele» (Art schwimmende Docks) über den Pampus dient. Das «Waterschip» ist ursprünglich ein einfacher «Botter» aus Marken. Wie schon gesagt, stammen die «Zeekameele» aus dem Jahre 1691. Man baute sie später mit festerem Vorder- und Hintersteven und einer Kajüte hinter dem Mast. Das «Waterschip» unterscheidet sich so mehr von den alten «Botters».

Während das Schleppen der Schiffe zuerst zwei privaten Gesellschaften (der Grossen und der Kleinen Kompagnie) oblag, wurde es nach 1741 durch Vertrag der grösseren Gesellschaft übertragen, die ihren «Waterscheepjes» eine Tafel aus Weissblech am Vordersteven als Unterscheidungszeichen anheftete. Diese Massnahme genügte jedoch nicht, um die Nebenbuhler fernzuhalten. I. J. 1783 wird angeordnet, dass das Admiralswappen auf die Segel der genehmigten Schiffe gemalt würde, wie heut die Segel der Fischereifahrzeuge mit Buchstaben und Ziffern versehen sind.

Als während der französischen Herrschaft die Schiffahrt stillgelegt ist, leiden die «Waterscheepen» derart, dass i. J. 1824 von den 18 vorhandenen 6 zerstört werden. I. J. 1827 wird der Rest infolge der Eröffnung des Nordholländischen Kanals verkauft. (~Le Comte~, S. 38.)

Man darf diese «Waterschepen» nicht mit denen der Salzsiedereien verwechseln, die zur Beförderung von Seewasser dienen, von denen einige Abbildungen in unserem Atlas wiedergegeben sind. Mit einer einzigen Ausnahme gehören diese Schiffe zur Gruppe der «Smakken» (Schmacken).

Die _Annales des Travaux publics de Belgique_ (August 1901) enthalten eine eingehende Untersuchung über das Material der Binnenschiffahrt in Belgien. Diese Arbeit rührt her von dem Oberingenieur der Brücken und Wege ~Dehem~. Sie enthält eine Beschreibung der Schiffstypen, die auf den belgischen und französischen Kanälen Verwendung finden. Diese für die Kanäle eigens gebauten Schiffstype haben keinen Wert vom geschichtlichen Standpunkt. Da sie indessen viel die Zuid-Willemsvaart (Kanal von Maastricht nach Bois-le-Duc) benutzen, so dürfte eine kurze Beschreibung dieser hier gewöhnlich «Ballanten» genannten Schiffe am Platze sein.

Im allgemeinen kann man sie folgendermassen einteilen:

_a_) Die Prahme von Charleroi

_b_) Die wallonischen Schiffe oder Kanalschiffe

[Sidenote: II 257]

[Sidenote: II 265]

Das Schiff der Gruppe _a_ führt auf flämisch den Namen «Bak» und hat eine parallelepipedische Gestalt. Es misst 19,50 m in der Länge, 2,60-2,85 m in der Breite; die Tauchtiefe, wenn das Schiff leer ist, schwankt von 0,35 bis 0,40 m und sie erreicht bei voller Belastung 1,80 m. Seine Tragfähigkeit schwankt bei dieser Tauchtiefe von 67 bis 72 t. Dieser Schiffstyp ist eigens für die Schiffahrt auf dem Kanal von Charleroi in Brüssel geschaffen worden, dessen Schleusen mit kleinem Querschnitt nur 19 m Nutzlänge und 2,70 m Öffnung haben. Die festen Brücken haben eine freie Höhe von 2,65 bis 3 m.

Der Preis dieser Schiffe schwankt von 4500 bis 7500 Frcs.

Das Schiff der Gruppe _b_ führt flämisch den Namen «Waal»; es ist ebenfalls ein parallelepipedischer Kasten mit flachem Boden und fast glatten Seitenwänden. Nach den verschiedenen Formen der Vorder- und Hinterseiten nehmen diese Schiffe folgende Namen an: 1) Schiff von Tournai, 2) Zille, 3) Binnenländer, 4) Spitzschiff.

Es ist jedoch zu bemerken, dass die beiden letzteren Benennungen mehr für ältere Type genommen werden, und dass die beiden ersteren für die grossen Kanalschiffe (_Péniches_) vorbehalten bleiben, die man heutzutage gewöhnlich baut.

Bei dem ersten Typ, dem Schiff von Tournai, sind die Vorder- und Hinterflächen abgerundet; die Kurve ist in der vertikalen Ebene ziemlich deutlich, so dass das Schiff einen gekrümmten Vordersteven hat, der Nase heisst. Die Vorderseite hat ein Bergholz, das Bart heisst und von einer Holzsente gekrönt ist, die als Auflage für das Schlepptau dient, das über den Bolzen hinter der Nase geschlungen ist.

Bei der _Zille_ (Chaland oder Ballant) sind Vorder- und Hinterteil fast glatt; die Nase und der Bart treten nur schwach hervor, und der Schlepptaubolzen liegt an der äussersten Spitze des Schiffs.

Im allgemeinen sind diese Schiffe ziemlich fest gebaut, und ihre Beplankung hat sehr gelitten durch die starken Krümmungen des Vorder- und des Hinterteiles. Ihre Form ist so gewählt, dass die Schiffe genau die Schleusen füllen und eine möglichst grosse Ladefähigkeit haben, obwohl es völlig unverständlich ist, dass man, um einige Tonnen mehr zu laden, ganz die Leichtigkeit des Schleppens vernachlässigt. Was man also auf der einen Seite gewinnt, verliert man doppelt auf der anderen durch die höheren Schleppgebühren.

Die einzige Erklärung, die man für diese Bauart geben kann, ist, dass die meisten Schiffer ihre eigenen Pferde zum Treideln haben (für die sich ein Stall in der Mitte des Fahrzeugs befindet), so dass sie nicht die Mehrkosten für das Treideln merken.

Die Grössen bei den Gruppen 1 und 2 sind dieselben; die Länge der Schiffe schwankt von 3,50 m bis 3,90 m (ohne Steuer) und ihre Breite von 5 m bis 5,05 m; ihre Tauchtiefe leer beträgt durchschnittlich 0,28 m; beladen tauchen sie 1,80 bis 2,30 m ein, und ihr Fassungsvermögen beträgt 300 bis 370 t.

Vergleicht man die Type 3 und 4 mit den Typen 1 und 2, so sieht man, dass die ersteren weniger laden können, wegen ihres spitzen Vorderteils, von welchem sie den Namen «Spitzschiffe» (flämisch _Spits_) haben.

Der Binnenländer heisst flämisch _Bijlander_, französisch _Bélandre_. Der Hauptunterschied zwischen dem Binnenländer und dem Spitzschiff besteht darin, dass der Boden des ersteren sich an die Vorderfläche mittels einer gekrümmten Fläche anschliesst, während der Boden des zweiten bis zur Nase hin eben bleibt. Sonst sind die beiden Type wenig von einander verschieden. Man baut sie jetzt nicht mehr viel. Man findet zwar jetzt noch Spitzschiffe; diese müssen aber eher als eine Art Kanalschiff betrachtet werden. Wir sehen also auch hier eine Verschmelzung der verschiedenen Formen, die mit der Zunahme der Grösse Hand in Hand geht.

Die «Bijlander» haben eine Länge von 28 bis 34 m, eine Breite von 4,60 bis 5 m und eine Tauchtiefe von 0,30 bis 0,40 m leer, die bei Belastung 2 m erreicht.

Das Spitzschiff hat eine Länge von 20 bis 30 m und eine Breite von 3,50 m (die niemals 5 m erreicht); die Tauchtiefe beträgt leer durchschnittlich 0,35 m, bei Beladung 1,80 m; es kann 100 bis 200 t laden. Die grössten von ihnen, 32 m lang und 4,90 m breit, können bei 2,15 m Tauchtiefe höchstens 250 t laden.

Man baut jetzt die vorgenannten Type viel aus Eisen.

Wir erwähnen noch den «Prij», ein Spitzschiff, das aus zwei getrennten Teilen besteht, die jeder für sich beladen werden können.

In Europa hat sich sonach die Schiffbaukunst um zwei Mittelpunkte entwickelt, deren Einflusskreise etwa im Jahre 1300 zusammentrafen. Die Verschmelzung der beiden Mittelpunkte hat sich erst zwischen 1450 und 1500 vollzogen.

Der nördliche Mittelpunkt, die Ostsee, dessen Ursprung in Schweden und Norwegen liegt, hat die volle Entwickelung erst zur Zeit der Wikinger erreicht. Die Schiffstype der an den Nordmeeren Europas wohnenden Völker zeigen unverkennbare Aehnlichkeiten sowohl in den Formen wie in der Bauart.

Wenn man weiter in das Festland dringt, so machen sich dieselben auffallenden Eigentümlichkeiten noch weiter bemerkbar, so dass die Aehnlichkeit der Formen in der Richtung Ost-West noch deutlicher wird.

Die Karte Nʳ 1 gibt durch eine grüne Farbe den Nordmittelpunkt an, während die Richtung der wahrscheinlichen Verschiebung der runden friesischen Type durch eine volle Linie angezeigt wird; die Richtung der spitzen Type wird durch eine punktierte und die der Type des Niederrheins durch eine gemischte Linie angegeben.

Der im Mittelmeer gelegene Südmittelpunkt, der von Phönizien herstammt, ist in Rot dargestellt. Die Schiffsbaukunst hat sich dort ebenfalls in der Richtung Ost-West entwickelt. Obwohl ich in nautischer Beziehung mit den zu meiner Verfügung stehenden Angaben nicht versichern kann, dass das Südzentrum sich unter dem Einfluss Asiens befunden hat, so kann doch festgestellt werden, dass eine Anzahl von Formen und Bauarten, die man auf den alten Zeichnungen findet, sich auch bei den arabischen, indischen und chinesischen Schiffen wiederholt.

Daraus ergibt sich, dass es um so notwendiger ist, unsere Untersuchungen nach dieser Seite hin fortzusetzen, als in Asien mehr als in Europa die alten Arten der Fortbewegung und des Steuerns der Schiffe sich noch ziemlich gut erhalten haben.

Es steht ausser Zweifel, dass man dort unten Beziehungen zwischen dem Südzentrum und einem Teil Asiens finden wird.

Die Schiffbaukunst, die zu uns von der Ostsee gekommen ist, ist zuerst für die Fischerei benutzt worden, die zweifellos die Wiege jedes grossen Seevolkes ist. -- Die allmähliche Entwickelung der Fischerei erweiterte das Feld der Tätigkeit und begünstigte den Verkehr in Nachahmung dessen, was in Flandern geschah. Wir werden uns also nicht wundern, dass in Holland die ältesten Erinnerungen bezüglich der Schiffbaukunst sich auf die Heringsfischerei beziehen.

Aus dem Aufschwung dieses Fischfanges erklärt sich die Entstehung der «Kogge» und die Beziehung, die zwischen der «Kogge», der «Egmonder Pink» und dem «Bom» besteht, der aus ihr hervorgeht; und wir übertreiben nicht, wenn wir sagen, dass der «Bom», der bald verschwunden sein wird, die letzte Spur der Kogge darstellt.

Die Entwickelung des Schiffs beruht übrigens auf der Überlieferung; diese bestand nicht nur in der sklavischen Nachahmung alles dessen, was die Vorfahren hervorgebracht haben, sondern passte sich den neuen Forderungen an, die die Sonderverhältnisse der Zeit nach sich zogen.

Die Entwickelung des Schiffs wie seiner Grössenverhältnisse ist also eine allmähliche gewesen. So sind die Schiffe des Altertums nicht grösser gewesen als die des Mittelalters, die ihrerseits kleiner waren als die der Neuzeit.

Weder der Kompass, noch die Anwendung des Steuers, noch auch die Erfindung des Schiesspulvers haben plötzliche Veränderungen in der Schiffbaukunst herbeiführen können. Nur allmählich werden, dank den Vervollkommnungen der Artillerie, die Schiffe schwerer, so dass man im Anfang unseres Unabhängigkeitskrieges die Kriegsschiffe von den Handelsschiffen unterschied, mit anderen Worten, die letzteren sind bis dahin ebenfalls für militärische Zwecke benutzt worden.

Nach der Entdeckung Amerikas und des Seewegs nach Ostindien, die die beiden wichtigsten Ereignisse in der Entwickelung der europäischen Völker waren, hat sich der Weltverkehr vom Mittelmeer nach der Nordsee verschoben. Erst damals erwachte unser Land und übertraf bald alle anderen Länder im Schiffbau. Umgekehrt führen heute die Niederlande den Schiffbau nach der Ostsee. Auch Frankreich hat von uns die Schiffbaukunst gelernt. Holland hat somit an der Spitze dieser Industrie von 1500 bis 1700 gestanden, um dann Frankreich Platz zu machen, wo die Schiffbaukunst sich um die Mitte des 18. Jahrhunderts völlig von Holland trennt.

Es ist der Scharfsinn der Franzosen, der alle Länder bei der mathematischen Berechnung der Schiffe geleitet hat.

Das immer praktische England hat sich zu jeder Zeit bemüht, sich auf der Höhe des Landes zu halten, das die grössten Schiffe baute. Das Werk von ~Holmes~ zeigt dies Bestreben deutlich. Nach 1800 überholt England seinen Nebenbuhler und gibt den Ton im Schiffbau an. Zahlreiche Vervollkommnungen haben sich unter dem Einfluss Englands vollzogen.

Die Kontinentalsperre gibt unserer Schiffbaukunst den Gnadenstoss. Erst dank dem Eingreifen und der energischen Unterstützung des Königs Wilhelm I. hat sich der Schiffbau in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wieder belebt, um in der zweiten Hälfte eine neue Zeit der Grösse zu erreichen. Die ersten neuzeitlichen Kriegsschiffe Japans wurden in Holland erbaut.

Das Auftreten des Eisens öffnete unserer Schiffbaukunst eine neue Aera, und unsere tüchtigen Schiffbauer haben den Überlieferungen unseres Volkes Ehre zu machen verstanden, indem sie sich wie ehemals als sparsame Konstrukteure erwiesen, die es verstanden, einen festen Bau untadelig und mit einem angenehmen Aeusseren auszuführen.

Die Verteilung der Gruppen der Schiffstype ist auf Karte 3 dargestellt, während die Karte 4 für unser Land die Unterabteilung jener Gruppen zeigt.

Die friesischen Type sind auf den beiden Karten durch grüne Farbe dargestellt, die Type des Niederrheins, die in den Nordwesten von Nordbrabant und das Herz von Südholland eingedrungen sind, haben braune Färbung; die Type des Oberrheins sind mit violetter Farbe, die der unteren Seine in Rot und die der oberen Maas in Grün dargestellt. Die spitzeren Type von Overijssel, umgeben von denen Frieslands und des Niederrheins, die sich übrigens auch auf der Ems, der Weser, der Elbe, der Havel, der Oder und der Spree finden, sind durch eine blassere Farbe gekennzeichnet.

Die Karte Nʳ 4 gibt die Fischereifahrzeuge an, die die Nordsee befahren. Sie gehören zum friesischen Typ mit Ausnahme des «Loggers» und der «Schaluppe». Es ist interessant, diese Grenzgebiete mit den Karten 5, 6 und 7 zu vergleichen, welche das Ergebnis der mühseligen Untersuchungen des verstorbenen Professors Dr. Gallée enthalten, der durch seine umfassende Gelehrsamkeit und nicht weniger durch sein grosses Wohlwollen berühmt ist, das ihn vor einiger Zeit veranlasst hat, diese Karte uns freundlichst zur Verfügung zu stellen.