Part 16

Der «Laadbak» und die «Zolderschuit» sind so bekannt, dass wir nur auf die Zeichnungen verweisen möchten, während noch auf ein sehr nützliches Schiff aufmerksam zu machen ist, das zu allen Zeiten viel verwendet wurde. Es ist dies der «Onderlegger», dessen Bild ~Witsen~ bringt (S. 176); er erzählt bei dieser Gelegenheit, dass er dazu diente, die Schiffe behufs Ausbesserung auf die Seite zu legen, Pfähle aus dem Boden zu reissen, Masten zu befestigen, u. s. w. Diese Schiffe haben 60 Fuss Länge, 16 Fuss Breite und 6½ Fuss Tiefe und besitzen 2 vertikale Gangspille.

DIE OBERLÄNDER.

Die Schiffe, die die oberen Flussläufe besuchten, heissen «Bovenlanders» (Oberländer). Sie unterscheiden sich völlig von den Typen, die uns bisher begegnet sind. Sie sind alle lang und schmal, haben geringen Tiefgang und flachen Boden. Im allgemeinen kann man sagen, dass die «Bovenlanders» ungefähr da beginnen, wo die Flüsse mit Ebbe und Flut aufhören. Sie sind schon in den ältesten Zeiten vorhanden, obgleich sie nur sehr selten auf den alten Abbildungen vorkommen. Man spricht wenig von ihnen, wahrscheinlich weil man der Meinung war, dass sie keiner Beschreibung wert sind oder vielleicht auch, weil man sie nicht genügend kennt. ~Witsen~ erwähnt nur die folgenden (S. 170-171); er sagt hiervon wörtlich:

~A~) _Die Overlanders_ (Oberländer), die vom Oberrhein kommen, sind hohe, schwere und wenig durchgearbeitete Fahrzeuge. Ganze Haushalte bewohnen sie.

[Sidenote: II 213]

[Sidenote: II 214]

~B~) _Die Samoreuzen._ Ausserordentlich lange und flache Schiffe, die den Rhein mit Holz hinabfahren. Sie haben einen hohen, aus zwei Teilen bestehenden Mast, der durch Taue an den Enden und den Seitenteilen des Schiffs festgemacht ist.

~C~) _Die Aeken_, die den Wein von Cöln bringen, sind lang, hoch und sehr bauchig. Sie haben ein sehr breites Steuerruder.

~D~) _Die Dorstschen Koolhaelders_ sind lange, nicht bedeckte Schiffe mit flachem Boden, um die Untiefen der Flüsse überfahren zu können. Sie haben eine viereckige Kabine in der Mitte, in der die Schiffer wohnen. Sie sind eckig; das Steuerruder ist gross und breit; das Segel viereckig; man hisst es nahe an der Kabine an einem kurzen Mast mit einer gebogenen Raae.

~Van Yk~ spricht von _Geldernschen Samoreuzen_ (S. 348), ~Le Comte~ von «Samoreus» oder «Keulenaer» (S. 44), was man noch auf der Abbildung von ~Groenewegen~ (Serie F, No. 3) sieht.

Die «Overlanders» sind die «Bovenlanders», und die «Samoreuzen» sind die Schiffe, die von flussaufwärts von Cöln kommen, während die Aeken wahrscheinlich die grossen «Keenaken» sind. Endlich müssen die «Dorstschen Koolhaelders» die «Dortschen Aken» sein. Weder die Abbildung noch die Beschreibungen geben einen genauen Begriff. Die Type haben sich jedoch auf dem Rhein sehr gut erhalten bis zur Einführung des Eisens; die Schiffsrümpfe mit übereinandergreifenden Planken sind sogar unberührt geblieben, woraus wir noch jetzt entnehmen können, was die Schiffe früher waren und woher sie stammten.

DER RHEIN.

Wie bei der allgemeinen Einteilung gesagt ist, können die Rheinschiffe in zwei Gruppen geteilt werden: _a_) die vom Rhein, unterhalb etwa von Bonn: _b_) die vom Rhein, oberhalb Bonns, sowie von den Nebenflüssen, ausgenommen den Neckar, wo ein Schiff vorkommt, das zur Gruppe _a_ gehört.

Die Gruppe _a_ umfasst:

Die _Dorstensche Aak_, so genannt nach der Stadt Dorsten, wo diese Schiffe häufig gebaut werden. Es ist eine lange und schmale Aak. Der Boden läuft bis in die Nase; die Länge ist das 6 bis 7 fache der Breite, und das Schiff hat Beplankung mit Überlappung. Das Vorderteil ist voll, das Hinterteil läuft in der Höhe der Wasserlinie spitz zu. Das Hinterdeck ist erhöht und unterbrochen; die Ruderpinne ist stark gekrümmt und ruht auf einem festen Stützholz (Luierwagen). Das Steuerruder ist gross und schwer. Das Schiff hat zwei Masten. Auf den kleineren Schiffen liegt die Kabine am hinteren Mast. Auf den grösseren Aken bleibt ein Raum zwischen der Kabine und dem Mast. Hinter dem grossen Mast befindet sich ein Verschlag und im Vorderteil eine Kabine für die Bedienung. Der Rumpf ist durch flache und schräge Lukendeckel verdeckt. Früher waren sie rund.

Die «Dorstensche Aak» mit runden Luken heisst «Samoreus» Neben dieser hat es Aken mit verdecktem Schiffsraum gegeben. Das sind die «Dorstsche Koolhaelders». Obwohl sie nicht bauchiger sind als die anderen «Aken», so sehen sie, wie alle mit überlappender Beplankung gebauten Schiffe, voller aus. Gewöhnlich führen sie Segel mit Raaen am grossen Mast und Besansegel am kleinen. Im allgemeinen kamen diese Schiffe unvollendet zu uns, und erst nachdem die Ladung (Koch- und anderes Geschirr) verkauft war, stellte man sie in unserem Lande fertig.

[Sidenote: III 94]

Die «_Neckaraak_» (Aak des Neckars) ist eine kleine «Dorstensche Aak», deren Länge etwa das 6½ fache der Breite beträgt. Sie ist also lang und schmal und fuhr gut. Diese Aken haben eine eigenartige Kabine, die im Verhältnis zur Höhe des Schiffs stark über das Deck emporragt. Sie haben einen grossen Mast und einen kleinen am Steuerruder. Dies ist ähnlich dem der «Dorstenschen Aak»; die Schiffe haben aber nicht, wie diese letzteren, Schwerter.

DAS STEVENSCHIFF.

[Sidenote: III 95]

[Sidenote: III 96]

[Sidenote: III 98]

Das _Stevenschip_ gleicht der «Dorstenschen Aak». Es hat übereinandergreifende Planken wie diese letztere, besitzt dieselbe Takelung und ist ebenso gebaut. Es unterscheidet sich von ihr nur dadurch, dass die Beplankung nicht in der Nase oder Spitze des Vorderteils endet, sondern in einem starken, etwas gekrümmten Vordersteven zusammenläuft. Wir stossen auf die vorgenannten Type auch in unserer Heimat, sowohl auf solche mit überlappender Beplankung wie auf solche mit glatter Beplankung. Man nennt sie dann «Hollandsche Aak» und «Stevenschip», während man früher neben diesen noch eine grosse Zahl kleinerer Aken antraf, am Rhein, auf dem Waal, auf dem Lek, an der IJssel und ihren Nebenflüssen. Diese «Aken» sind genaue Nachbildungen der grossen Aken, haben aber elegantere Linien wegen ihrer geringeren Länge. Die in der Sammlung der Tafeln befindlichen sind nach einigen alten Mustern hergestellt, die wahrscheinlich aus dem 18. Jahrhundert stammen:

[Sidenote: III 100]

Die Nase der «Hollandschen Aak» ist etwas flacher als die der «Dorstenschen Aak». Die «Bovenlanders» haben allmählich (ebenfalls) vollere Formen angenommen, was sich schon erkennen lässt, wenn man die Zeichnung einer «Dorstenschen Aak» mit der einer «Samoreus» vergleicht. Manche kleine holländische Aken haben einen falschen, unterbrochenen Vordersteven, daher ihr Name «Hollandsche Schlechtaak». Einige dieser «Aakjes» findet man auch an der Merwede und der Yssel.

DER TURFIJKER UND DER HAGENAAR.

[Sidenote: III 101]

In der Gegend östlich der Linie Leyden-Delft, nördlich von Rotterdam, südlich des alten Rheins und westlich von Utrecht gibt es einen sehr sonderbaren Schiffstyp, mit kleinen Abmessungen, Beplankung mit Überlappung und nach deutscher Art gebaut; das ist der _Turfijker_, von dem heut wahrscheinlich kein Exemplar mehr vorhanden ist, während derselbe Typ sich im «Hagenaar» wiederfindet.

[Sidenote: III 99]

Der _Haagenaar_ ist flach und ohne Wölbung und ragt nur sehr wenig, mit Rücksicht auf die geringe freie Höhe der Brücken im Haag, aus dem Wasser heraus, daher sein Namen «Hagenaar» (Schiff vom Haag). Wir finden hier also, im «Herzen Hollands», einen Bovenlandertyp.

Es ist sonderbar, dass dieselben grossen holländischen Aken (Typen von Dorsten) auch im Nordwesten von Noordbrabant (Langstraat) vorkommen, wo man sie noch baut, während man auf der Maas und dem Waal diesen Typ nicht baut.

Die zweite Gruppe, die oberhalb von Bonn zu finden ist, unterscheidet sich etwas von der ersteren durch das charakteristische lange Steuerruder, das an dem durch das Hinterteil gehenden Stützpfosten befestigt ist. Vom Ende des Steuerruders und oberhalb dieser Stütze geht ein starkes Holzstück ab, das fest mit der Ruderpinne verbunden ist. Man nennt dies Steuer das «Klaphekken». Alle zu dieser Gruppe gehörigen Schiffe sind hiermit ausgerüstet. Diese Schiffe sind übrigens flacher als die der ersten Gruppe. Sie haben eine Beplankung mit Überlappung, obwohl man heut auch schon viele mit glatter Beplankung trifft.

DER KEEN.

[Sidenote: III 105]

[Sidenote: III 106]

Der _Keen_ kann als Grundtyp dieser Gruppe angesehen werden.

Früher war er wie eine «Dorstenschen Aak» getakelt; jetzt hat er wie alle Schiffe eine Takelung am Besanmast. Der Boden hebt sich bis zur Nase sowohl vorn wie hinten. Der «Keen» ist also eine «Aak». Die Beplankung läuft am Boden zusammen, d. h. die Planken stossen dort etwa in einer geraden Linie aneinander. Das Hinterteil hat meistens ein unterbrochenes Deck.

DIE KEENAAK.

[Sidenote: III 107]

Die _Keenaak_ ist im Verhältnis zur Länge breit und hat im allgemeinen stärkere Abmessungen; sie ragt mehr aus dem Wasser heraus, hat vollere Enden und die Beplankung endet in nur einer Spitze, der Nase.

DIE LAHNAAK UND DER SLOF.

[Sidenote: III 108]

Der völlig offene _Keen_ heisst «Lahnaak», deren Grössenverhältnisse in letzter Zeit gewachsen sind. Die «Lahnaak» hat dann fast vertikale Wände, ein stumpfes Vorder- und Hinterteil und glatte Beplankung. Sie führt den Namen «Slof».

[Sidenote: III 109]

Eine Eigentümlichkeit der «Sloffen» ist, dass sie am Vorderteile stets mit einer schmalen Kabine ausgestattet sind, die wenig über das Schiff hervorragt. In den letzten Jahren hat man die «Sloffen» sogar mit Lukendeckeln versehen und nennt sie dann einfach «Aak». Die Schiffer nennen die «Slof» manchmal auch «Mulmsche Aak». (Aak von Mühlheim.)

[Sidenote: III 110]

Zur ersten Gruppe ist noch ein sehr festes Schiff zu rechnen, das erst aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts stammt. Es ist der «Bunder». Dies Schiff hat die Form einer «Dorstenschen Aak», hat glatte Beplankung und ist mit Deckplatten versehen.

[Sidenote: III 102]

[Sidenote: III 104]

Endlich ist für unsere Heimat noch die «’S Gravenmoersche Aak» zu erwähnen, die in ’S Gravenmoer im 19. Jahrhundert aufgetreten ist; sie kam vom Oberrhein, um im Biesbosch verwendet zu werden. Obwohl sie ursprünglich mit «Klaphekken» (besonderem Steuerruder), versehen waren, hat man mehrere davon abgesägt, entweder weil sie zu lang oder weil sie nicht fest genug waren; danach hat man sie mit einem gewöhnlichen Steuerruder versehen. Sie gleichen der «Lahnaak» und werden besonders zur Beförderung von Heu verwendet. Die Einführung des Eisens wird diese Schiffe wie so viele andere verschwinden lassen.

Um Verwirrungen zu vermeiden, ist darauf hinzuweisen, dass manche holländische «Aken» später mit falschen Vordersteven ausgestattet worden sind, wodurch sie den Eindruck eines «Stevenschips» erweckten, was sie natürlich nicht waren.

DIE MAAS.

Die Schiffe, welche die obere Maas und ihre Nebenflüsse besuchen und die ebenfalls lang, schmal und flachgehend sind, sehen ganz anders aus. Erstens unterscheidet sich das Steuerruder völlig von den früheren Typen. Allerdings wird das lange, an einem Stützpfosten befestigte Steuerruder beibehalten; aber das gebogene Holzstück ist durch eine Welle ersetzt worden, die vom Ende des Steuerruders ausgeht, nach dem Stützpfosten läuft und über die Ruderpinne hinausragt. Nachdem sie mittels einer Kette an dem Stützpfosten befestigt ist, spannt man ein Seil zwischen Ruderpinne und Welle, so dass man ein sehr festes Gefüge erhält. Die Welle besteht aus 2 gleichen Stücken. Der Stützpfosten geht auch durch das Hinterteil; dies geht aber nicht schwach und regelmässig nach hinten in die Höhe, sondern biegt sich stark nach innen um.

DER WHALEMAJOL.

Das Vorderteil hatte ursprünglich nicht diese Form; aber in den letzten Jahren hat man diesen Schiffen vollere Formen gegeben, und das Vorderteil hat ebenfalls eine gekrümmte Gestalt erhalten, um die Länge des Schiffes zu vermindern und die Ladefähigkeit zu erhöhen. Der älteste Typ ist der «Whalemajol» (auch Mijole). Das Vorder- und das Hinterteil enden spitz, die Hauptrippe ist ein Trapez mit drei übereinander greifenden Borden; unterhalb derselben ist der Rumpf glatt.

[Sidenote: II 208]

[Sidenote: III 111]

Die «Herna», welche eben so gross ist wie das vorbeschriebene Schiff, hat ein breites Vorder- und Hinterteil und endet in einem horizontalen Holzstück. Die Hauptrippe, die früher ebenfalls trapezförmig war, ist jetzt ein Rechteck, ganz wie bei den rheinischen «Sloffen».

Der _Spitsbek_ ist eine kleine «Herna» (Altes Muster), ganz offen. Man trifft solche aller Grössen und nennt sie «Spitsbek» (Spitzschnäbel) wegen ihrer spitzen Form.

Augenblicklich scheint man die «Klaphekken» vorzuziehen.

Das alte Steuerruder der «Whalemajols» ist allmählich durch diese ersetzt worden. Ein «Whalemajol» mit Klaphekken heisst «Whalepont» oder «Maaspont».

Diese Schiffe findet man auch auf dem südlichen Teil der limburgischen Maas. Weiter flussabwärts sieht man jedoch mehr die «Hedelschen Aken», die ein Mittelding zwischen einem «Keen» und einem «Majol» sind. Sie haben «Klaphekken» und gegenwärtig manchmal auch ein gewöhnliches Steuerruder.

[25] Das Schiff soll eine Länge von 56 Fuss und eine solche Breite an den Schwertern haben, dass es die Schleuse des Leydener Dammes durchfahren kann, d. h. 11 Fuss 1 Zoll höchstens.

[26] Siehe _Gedenkboek van Koninklijk Instituut van Ingenieurs_, S. 51. ~Van der Vegt~, J., _De Binnenscheepvaart in Zuid-Holland_.

[27] Im Jahre 1885 haben die Staaten von Holland die Verbesserung der Schiffahrtsstrasse zwischen Rhein und Schie unternommen. Da wo bis 1648 die Gegnerschaft der Städte nur eine Beförderung oberhalb des Dammes und später eine Schleuse von 3,80 m Breite und 2,20 m Wassertiefe zuliess, haben sie diese Schleuse von 7 m Breite mit beweglichen Brücken erbauen lassen.

[28] Durch Verfügung vom 22. Mai 1628 befiehlt man, morgen dem Ingenieur Adam Clippens, der die Schlammmühle erbaut hat, eine Summe von 100 Gulden für die Submission zuzustellen, die er vorgelegt hat.

FISCHEREIFAHRZEUGE.

[Sidenote: III 112]

Seit den ältesten Zeiten hat sich der Mensch mit dem Fischfang beschäftigt, allerdings in ziemlich einfachen Formen. Man wird also auch von den ältesten Zeiten ab Fischereifahrzeuge finden. Da der Mensch überdies zuerst an seinen eigenen Unterhalt denkt, bevor er darauf verfällt, Handel zu treiben, so werden die Fischereifahrzeuge älter sein als die Handelsschiffe, und es ist ein ganz natürlicher Schluss, dass die letzteren aus den ersteren entstanden sind. So ist das «Koggeschip» nichts anderes als eine Umbildung der späteren sog. «Egmonder Pink» oder besser einer «Pink» von grossen Abmessungen.

Da man anfangs die Fische nur für die örtlichen Bedürfnisse fängt, so ist es klar, dass die Fischereifahrzeuge nur klein sein werden. Man unternimmt keine weiten Fahrten, da die Konservierung des Fisches überdies zu jener Zeit nicht möglich ist; einige alte Schriftsteller behaupten sogar, dass erst im 12. Jahrhundert der Heringsfischfang in Zierikzee beginnt. (i. J. 1163 nach ~Witsen~, S. 431).

Man könnte also sagen, dass die Anfänge unserer Seefischerei in jene Zeit fallen. Die grosse Umwälzung erfolgt im Jahre 1384, als Willem Beukelszon von Biervliet das Heringseinsalzen erfindet (Haringkaken). Diese Erfindung wirbelt soviel Staub auf, dass 100 Jahre nach dem Tode von Willem Beukelszon der Kaiser Karl V. sein Grab in Biervliet besucht (1556).

Von diesem Augenblick an werden die weiten Fahrten möglich, weil der Hering konserviert werden kann. Im Jahre 1416 verfertigt man in Hoorn das erste grosse Heringsnetz, und in Zierikzee, dem Mittelpunkt der Heringsfischerei, tauchen die Schiffe mit glatter Beplankung auf. Sicherlich besteht eine Beziehung zwischen diesen verschiedenen Ereignissen. Das Einsalzen des Herings gibt dem Fischfang einen solchen Aufschwung, dass daraus ein neuer Handel entsteht, der selbst wiederum immer mehr Ansprüche nach einem vervollkommneten Material hervorruft.

DIE EGMONDER PINK.

[Sidenote: II 243]

[Sidenote: III 112]

Die alte _Egmonder Pink_ mit Planken, die übereinander greifen, ehemals das grösste Fischereifahrzeug (Länge 35 Fuss, Breite 12 Fuss, Tiefe 4 Fuss) wird zu klein, besonders als man anfängt, immer grössere und schwerere Heringsnetze zu verwenden.

DIE BÜSE.

[Sidenote: II 197]

[Sidenote: II 223]

[Sidenote: II 224]

[Sidenote: II 231]

[Sidenote: III 113]

Ein neues Schiff wird nötig; man baut es grösser und mit glattem Rumpf und erhält so die Buis (Heringbüse). Länge 52 Fuss, Breite 13 Fuss, Tiefe 8 Fuss. Dieses Schiff hat eine grössere Tragfähigkeit als die «Pink». (~Witsen~ S. 167).

[Sidenote: II 195]

[Sidenote: II 196]

[Sidenote: II 198]

Seit dem Ende des 15. Jahrhunderts zählt man in Enkhuizen schon 400 bis 500 «Haringbuizen» und man findet damals vierzig sog. «Grotschippers» (Grosse Fischerboote), die 20 bis 120 Last laden können. (~Koenen~ S. 78). I. J. 1590 fahren 350 Buizen (Büsen) auf den Heringsfischfang, während am Anfang des 17. Jahrhunderts 3000 holländische Buizen den Fischfang in der Nordsee besorgen (1609); im Jahre 1601 beträgt ihre Zahl noch nicht 1500 (~Groen van Prinsterer~, Handb., § 100; ~Koenen~ S. 156). Diese 3000 Schiffe, sagt Koenen, haben 50000 Mann Besatzung, während diese Flotte 9000 grössere Fahrzeuge und 150.000 Mann zu Wasser und zu Lande erfordert, um die Fische zu verpacken und zu befördern. Man rechnet, dass 20 «Haringbuizen» (Heringsbüsen) 8000 Personen beschäftigen.

Am Anfang des 17. Jahrhunderts durchfährt eine Flotte von 1500 Büsen hin und zurück dreimal die Durchfahrt von Texel. Es ist also nicht zu verwundern, dass die Abfahrt der Fischereiflotte ein sehr wichtiges Ereignis ist. Noch heutzutage spricht man von dem wohlbekannten «Buisjesdag» (Tag der Büsen).

Als zur Zeit des zweiten Krieges mit England der Heringsfang auf der Nordsee unterbrochen ist, und die Fischer auf der Zuiderzee arbeiten, gelingt es einigen von ihnen noch, im Laufe eines Monats 800 Last (1600 t) Heringe zu fangen, aus denen 15.620 Gulden gelöst werden. Eine grosse Zahl von Verordnungen betreffend den Fischfang erscheinen (1611, 12, 20, auch 29).

So liest man:

«Niemand vermag zijn roor en klaer houden zoodat daer metten aen zoude kunnen hechten» (Niemand darf sein Steuerruder so halten, dass er an den Netzen hängen bleibt). Anderswo heisst es: «Die niet en vischt vermag niet onder de visschers te drijven». (Wer nicht fischt, darf nicht mit den Fischern fahren), während gleichzeitig bestimmt wird, dass jeder seine Netze mit seinem Namen zu versehen hat, um sie kenntlich zu machen.

Die Stärke der Mannschaft und der Bestückung ist ebenfalls Gegenstand von Bestimmungen, was zu jener Kriegeszeit wohl nötig ist.

[Sidenote: II 196]

Ein «Noortsvaerder» von 70-80 Last und eine Büse von mehr als 24 Last sollen wenigstens 2 «Gotelingen» (kleine Kanonen) führen. Diese Stücke findet man noch oft auf alten Stichen. An Tapferkeit fehlt es den Fischern übrigens nicht. ~De Jonge~ (Bd. I S. 182) gibt davon ein Beispiel, in dem er den Zusammenstoss eines Engländers mit einem Fischer aus Vlieland zwischen dem Skagerrack und der Doggersbank erzählt:

«Kaum sind sie einander näher gekommen, als die Engländer in Ermangelung andrer Waffen beginnen, mit grossen Steinen zu werfen. Die Holländer erwidern, indem sie mit Brennholz werfen. Dieser wenig mörderische Kampf langweilt die mutigen Holländer. Sie entern das feindliche Fahrzeug, springen mit dem Messer im Munde hinauf, unter Führung ihres mutigen Steuermannes Jonge Rees, treiben die Engländer in das Innere, vernageln es und kehren mit dem kleinen Fahrzeug triumphierend nach Amsterdam zurück, wo der tapfere Führer eine goldene Medaille erhält und die ganze Mannschaft das erbeutete Schiff und andere Belohnungen empfängt».

Ausgangs des 18. Jahrhunderts und am Anfang des 19. Jahrhunderts ist unsere Fischereiflotte stark gefährdet. Die Mitte des 19. Jahrhunderts bringt kaum Besserung. Während man i. J. 1843 noch 128 Fischereifahrzeuge zählt, fällt diese Zahl i. J. 1852 schon auf 93 (~Koenen~ S. 156). Glücklicherweise macht sich am Ende des 19. Jahrhunderts ein Aufschwung bemerkbar, und i. J. 1905 zählt unsere Flotte wieder 724 Schiffe. Die Erneuerung beginnt i. J. 1891, wie sich dies aus der nachstehenden Übersicht erkennen lässt. Die grosse Verbesserung der Verkehrsmittel vermehrte die Nachfrage nach Fischen als Volksnahrungsmittel; (s. z. B. die Antrittsrede des Professors E. Vosnack in Delft; _Nieuwe Rotterdamsche Courant_, 11. Oktober 1906, 1. Blatt A.) während eine sorgfältigere Verpackung mit Eis jetzt die Beförderung der Fische auf grössere Entfernungen gestattet.

Deshalb hat man hier mit neuem Eifer dem Fang des Kabeljaus und des Schellfisches obgelegen (~A. Hoogendijk~, De Grootvischerij 1895, S. 47), und das Gewerbe ist noch einträglicher geworden, als man es mit dem Heringsfang verband.

Der Fang des Herings erfordert ein mässig grosses Schiff, denn das Fahrzeug darf nicht zu stark an den Fischereigeräten ziehen. Der Winterfischfang dagegen erfordert ein festes und schnelles Schiff, denn es muss bei jedem Wetter brauchbar sein.

Daraus folgt, dass zur Verbindung beider ein neues Schiff erforderlich wird, das die abweichenden Anforderungen zu befriedigen vermag und durch das natürlich die alten Type sicher verdrängt werden. Je schneller das Fahrzeug ist, je grösser ist die Zahl der Fahrten und um so frischer ist der Fisch, den man bringt.

Andrerseits kann man mit einem schnellen Fahrzeug die fischreichen Gegenden aufsuchen, und es ist nicht zu verwundern, dass man ganz wie in England auch bei uns Dampfschiffe in Dienst stellt, nachdem die Logger, Kutter und Schaluppen vorhergegangen waren. Das erste Dampfschiff erscheint 1897, und seitdem ist die Zahl gestiegen. Die englische Fischereiflotte zählt gegenwärtig nicht weniger als 1600 Dampfschiffe für die Grossfischerei.