Part 15

Um die Wirkung der Strömung auf die Fähre zu verstärken, befestigt man an der stromaufwärts gerichteten Seite, d. h. auf der Seite des Gierkabels, zwei oder vier Schwerter, von denen eins oder zwei dazu dienen, nach dem rechten und ebensoviel, um nach dem linken Ufer zu fahren.

Um den Widerstand des Kabels im Wasser zu vermindern, stützt man es durch einige kleine Boote, die man «Onderleg aakjes» (Unterleg-Aken) nennt.

Eine solche fliegende Fähre ist u. a. auf der Maas in Tätigkeit, um den Übergang von Grevenbricht-Rotem (Limburg) und Grave zu vermitteln.

DIE KABELFÄHRE.

[Sidenote: III 62]

Der «Kabelveerpont» (_Kabelfähre_) ist ein anderes Fahrzeug zum Übersetzen über Wasserläufe. Bei ihr fällt das Gierkabel fort, und man verfährt anders, indem man das Kabel oder eine Kette über den Fluss spannt. Die Mitte des flussaufwärts gerichteten Teils der Fähre wird an dem Kabel befestigt. Eine zu seiner Aufnahme bestimmte Rolle ist hierzu an ihm angebracht. Um über den Fluss zu kommen, stösst man die Fähre vom Ufer ab und lenkt sie in die Strömung, natürlich erst nachdem die beweglichen Vorbrücken hochgezogen sind; dann bringt man das Kabel an das Ende der Brücke, das auf der Seite liegt, zu der man übersetzen will, und führt es über eine Rolle, die zeitweilig (nur während der Überfahrt) in der Mitte der Vorbrücke befestigt ist. Die Fähre nimmt dann eine schräge Stellung zum Kabel an, und ihre Achse bildet wieder einen Winkel mit der Strömungsrichtung, wodurch die Fähre hinübergetrieben wird. Das an beiden Ufern befestigte Kabel legt sich durch sein eigenes Gewicht auf den Boden des Flusses und wird nur an der Stelle hochgezogen, an der sich die Fähre befindet.

Als solche Fähren nennen wir die für die Überfahrt von Kessenich nach Stevensweert und von Boorsheim nach Elsloo (Limburger Maas).

Man zieht aber nicht immer das Kabel über die Fähre, denn es behindert die Schiffahrt. Manchmal lässt man es am Boden des Flusses liegen und hängt die Fähre an ein Seil, das mittels einer Rolle am Kabel befestigt ist. Dies Seil, das also in der Stromrichtung gespannt ist, wird in der Mitte des oberen Teiles der Fähre befestigt. Wenn man nun mittels eines besonderen Kabels die Fähre schräg stellt, wie wir es bei der fliegenden Fähre (Gierpont) gesehen haben, so fährt sie über den Fluss, indem die Rolle über das Kabel läuft, das am Boden des Flusses liegt.

Wir finden ein Beispiel einer solchen Fähre bei der Überfahrt von Zalt-Bommel in Geldern. Die Gefahr dieser Kabel und aller quergespannten Seile im allgemeinen ist die, dass sie oft beschädigt werden, weil sie von den Ankern vorüberfahrender Schiffe erfasst werden. Im Ausland, besonders in Belgien, spannt man die Kabel zum Hinüberfahren über den Fluss, so dass die Schiffe darunter fahren können. Es ist sehr zweifelhaft, ob diese Art die Kabel anzubringen, für die schweren Fähren und bei grosser Breite des Flusses anwendbar ist, ohne dass sehr kostspielige Mittel zum Halten des Kabels zur Anwendung kommen.

In Limburg, wo die Maas sehr reissend ist, und wo das starke Gefälle des Grundes viel stärkere Strömungen hervorruft, als im Lande sonst, haben die Fähren keine Schwerter.

Bei allen diesen Fähren im allgemeinen und den «Kabelveerponten» insbesondere ist eine sehr breite Zufahrtrampe nötig. Eine Breite von 16 m in der Höhe des gewöhnlichen Niedrigwassers, die nach oben abnimmt, hat sich als erforderlich erwiesen, weil die Spannung des Kabels, die sich nach der Strömung und der Windstärke richtet, wechselt.

Je stärker die Strömung ist, um so sicherer kann man anlegen; das ermöglicht es, die Breite der Zufahrtrampe nach oben zu verringern, denn dieser obere Teil wird bei hohem Wasserstand allein benutzt.

[Sidenote: III 174]

[Sidenote: III 175]

[Sidenote: III 178]

[Sidenote: III 181]

Es ist selbstverständlich, dass man für die Überfahrt über das Wasser nicht nur Fähren (Ponten), sondern alle Sorten Schiffe verwendet, wie «Tjalken», «Poonen» u. s. w., von denen schon gesprochen ist.

[Sidenote: III 60]

[Sidenote: III 65]

[Sidenote: III 67]

Der «Veerhengst». Oft spricht man auch von «Hengsten», hier gebraucht um die Kraft auszudrücken, und von «Veerhengsten», die zur Klasse der «Hoogaarsen» gehören, denen sie übrigens gleichen.

Die «Hoogaarsen» werden bei den Fischereifahrzeugen beschrieben.

Zum Übersetzen von Fussgängern verwendet man meist Ruderboote und gegenwärtig auch viel «Vletten».

Eine Bemerkung ist noch zu dem Vorstehenden zu machen:

Für die Flüsse mit Ebbe und Flut braucht man 2 Kabel, eins stromaufwärts, eins stromabwärts, um bei Ebbe und bei Flut arbeiten zu können. Die Arbeiten werden dann aber sehr schwierig, denn bei stehender Ebbe ist die Strömung gleich Null oder so schwach dass die Überfahrt nicht immer ausführbar ist. In solchen Fällen dienen die Kabel nur als Führung für die Fährschiffe. Man bringt diese mit der Hand oder mittels eines Motors hinüber, der auf ein besonderes Überfahrseil wirkt. Eine solche Einrichtung findet man auf der Berg’schen Maas, unterhalb Heusden.

Wenn bei Hochwasser die Strömung zu stark wird, so dass die Kabel zu brechen drohen, so könnte man das Fährschiff an ein Gierseil hängen, das dann den grösseren Teil der Spannung aufnehmen würde. Dies Seil muss sehr lang sein: 1) damit der Zug auf den Anker möglichst horizontal ist und 2) damit der Bogen, den die Fähre beschreibt, möglichst flach ist.

* * * * *

Die kleinen Binnenschiffe sind nicht weniger wichtig. Ihre Grösse nimmt in dem Masse zu, wie die Schiffahrtstrassen verbessert werden. Der Rumpf mit Überlappung macht dem glatten Rumpf Platz. Hinsichtlich der Form unterscheiden sie sich von den oben erwähnten Typen durch ihre verhältnismässig geringe Breite, sowie durch ihr sehr schräges Vorder- und Hinterteil. Wenn im allgemeinen das Verhältnis zwischen Länge und Breite von 3,5 bis 4 schwankt, so beträgt bei den uns beschäftigenden Schiffen dies Verhältnis meist 5. Sie haben natürlich alle flachen Boden; in den letzten Jahren hat man sie mit runderen Kimmungen gebaut.

DER BOK.

[Sidenote: III 83]

[Sidenote: III 84]

Der _Bok_ ist eins der grössten derartigen Schiffe. Man findet ihn in Friesland, im Nordosten der Provinz Utrecht unter Ankeveen und ’s Graveland, im Nordosten von Südholland nördlich vom alten Rhein. Es ist ein langes und schmales Schiff von 16 m Länge, 3,35 m Breite und 1,75 m Tiefe. Das Schiff wird nach dem Boden hin sehr schmal und hat ziemlich starken Vorder- und Hintersteven. Der Hintersteven ist gerade und geneigt; der Vordersteven ist schräger und schwach gekrümmt. Das Schiff hat ein viereckiges Vorderteil und erhält dadurch ein charakteristisches Aussehen, wie man es auch bei den anderen Typen findet.

DER SNIK.

[Sidenote: II 240]

[Sidenote: III 85]

Neben dem «Bok» trifft man in Friesland den _Snik_, d. h. einen «Bok» von weniger eckigem Bau mit geraderem und schräger stehendem Vorder- und Hintersteven.

In Holland findet man denselben Unterschied gegenüber dem «Bok» bei dem «Haarlemmer meer plompertje», das jedoch kleiner ist als der Friesische «Snik».

[Sidenote: III 86]

Weder der Name «Snik» noch der Name «Bok» ist in Groningen üblich; doch gibt es dort ein ihm ähnliches Schiff. Es hat ein etwas runderes Vorder- und Hinterteil als der «Bok». In Frage kommt die «Groninger Aardappelpraam», (Groninger Kartoffelpraam) ein Schiff, das schon erwähnt wurde. Es hat, wie die drei vorhergehenden Schiffe, Berghölzer mit schwacher Krümmung. Durch sein volles Vorder- und Hinterteil unterscheidet es sich von den «Overijsselschen Pramen».

Wenn wir das Haarlemmermeer verlassen, indem wir über Leyden fahren, wenn wir also das Land der Dünen durchqueren, indem wir die westliche Richtung einschlagen, so stossen wir überall auf einen Schiffstyp, der zwar kleiner ist als die «Bokken», aber die gleichen Formen zeigt.

DER WESTLÄNDER.

[Sidenote: III 81]

Dieses Schiff heisst _Westländer_. Der stark geneigte Vordersteven ist schwach gekrümmt. Das Schiff ragt nur sehr wenig aus dem Wasser hervor, um unter den Brücken hindurchfahren zu können. Es kann sich der Segel bedienen, aber meist stösst man es mit einen Bootshaken vorwärts. Das Deck hat zu diesem Zweck einen Laufgang am Vorder- und am Hinterteil. Das Schiff ist bedeckt mit flachen und horizontalen Lukendeckeln. Mit Rücksicht auf die niedrige Lage der Ruderpinne haben diese Schiffe, wie die vorhergenannten eine «Stuurbak» (Öffnung im Deck), worin sich der Steuermann aufhält. Der obere Teil der Beplattung ist verstärkt und dient als Bergholz. Fehlt dieser Teil, was gewöhnlich bei den kleinen, offenen Schiffen der Fall ist, so nennt man sie ebenfalls «Bok» (nicht zu verwechseln mit dem grossen friesischen Bok, von dem oben gesprochen ist). Man verwendet sie häufig zur Beseitigung der Dünen, so dass sie im Haag wohl bekannt sind.

DIE KAAG.

[Sidenote: II 182]

[Sidenote: II 184]

[Sidenote: II 185]

[Sidenote: III 71]

Im 17. Jahrhundert findet man nördlich von Leyden, längs des Haarlemermeers und in dem Teil von Nordholland, der nördlich der Linie Aalsmeer-Muiden liegt, ein Schiff, das damals gewöhnlich _Kaag_ (Kage oder Kaghe) genannt wurde, und von dem ~Witsen~ eine gute Abbildung bringt. (S. 174.) Dies Schiff unterscheidet sich von den früheren Typen durch die erheblich stärkere Erhöhung des Vorderteils und das Aneinanderrücken der oberen Borde, wodurch es einem Fischereifahrzeug, dem «Hoogaars» ähnlich wird, da es wie dieser ein breites Vorderteil hat, während das Hinterteil schmaler wird. Der Vordersteven ist gerade, aber stark geneigt. Der Mast liegt auf einem Drittel der Länge, die Takelung ist eine solche mit Gabel. Heute gibt es dies Schiff nicht mehr; man trifft aber andrerseits ein Schiff mit glattem Rumpf, das ihm ähnelt und jetzt «Snik» oder «Gondel» heisst. Es ist jedoch weniger eckig und hat einen kleinen «Spiegel» (viereckiges Hinterteil), der wie wo anders, erst später aufgetreten ist. Ohne Zweifel haben wir es hier mit der alten «Kaag» zu tun, die man auch unter den heutigen Schiffen noch trifft. Das Verhältnis der Länge zur Breite ist bei beiden Schiffen das gleiche.

Auf den Flüssen mit Ebbe und Flut von Holland findet man als kleines Schiff den «Kinderdijkschen Hoogaars», der völlig der alten «Kaag» gleicht. Dann trifft man auf den Inseln Südhollands ein Schiff mit glattem Rumpf, die «Beyerlandsche Schuitje», die eine Aak ist, weil der Boden sich bis zur äussersten Spitze des Vorderteils erhebt; es handelt sich wahrscheinlich nicht um einen sehr alten Typ. Ihre Verwandtschaft mit den vorhergehenden kann noch leicht bemerkt werden.

Dies Schiff hat 9 m Länge, 2,75 m Breite und 1,30 m Tiefe. Der Mast steht auf ¼ und ⅓ der Länge.

Die «Beyerlandsche Schuit» entspricht völlig dem Fischereifahrzeug: «Tholensche Schouw».

DIE PRAAM VON UTRECHT.

[Sidenote: III 88]

[Sidenote: III 87]

In der Provinz Utrecht gibt es noch eine andere Art Schiffe, die obwohl sie etwas den «Westlanders» gleicht, sich von diesen doch durch ihren schmaleren und schlankeren Bau unterscheidet. Der Hintersteven, wie der Vordersteven ist gerade und stark geneigt, was diese Schiffe sehr spitz macht. Man nennt sie _Utrechtsche Praam_, während man sie, wenn sie völlig offen sind, _Kromme Rijnaak_ nennt, obwohl sie nicht den flachen, vorn hochgehenden charakteristischen Boden haben. Sie entsprechen der «Vlotschuit», die von ~Witsen~ (S. 171, Nr. 3) erwähnt wird, obwohl diese letztere im Verhältnis zur Länge breiter ist.

[Sidenote: III 89]

Man sieht die «Utrechtsche Praam» längs des «Krommen Rijn» und in der Gegend, die mehr nördlich längs des Vecht liegt. Dies Fahrzeug gleicht sehr einem «Punter», der langgestreckt ist; dieser gehört dem Norden von Overijssel an (bei Vollenhove, u. s. w.); dasselbe Schiff findet man auch in Nordholland als _Groenteschuitje van Hoorn_, von ~Witsen~ (S. 171-173) _Weijschuitje_ genannt.

DIE SCHAUWE.

Die _Schouw_ ist ein flaches, breites und offenes Fahrzeug, das man überall antrifft. Sie ist ein sehr einfaches und sehr primitives Schiff, das man schon auf den ältesten Abbildungen sieht, sowohl in den Gegenden längs des Mittelmeeres wie in den Ländern Nordeuropas.

In unserem Lande der Kanäle und Flüsse verwendet man häufig «Schouwen». Sie sind mehr oder weniger gross gebaut und haben sich allmählich in Schiffsform entwickelt. Fast alle werden getreidelt oder mit dem Bootshaken gestossen. Die grössten sind die «Melkschouwen» (Milchprähme), die man täglich in grosser Zahl in Rotterdam sehen kann.

Der Rumpf der Schouwen wird vorn und hinten etwas schmaler, während der Boden regelmässig etwas nach oben gekrümmt ist. Das Fahrzeug ist ganz offen.

Denkt man es sich etwas höher und vorn und hinten mit einer kleinen Kajüte (Flütenverdeck) ausgestattet und den Schiffsinnenraum mit Lukendeckeln versehen, so erhält man die _Schiedamsche Schouw_, die besser bekannt ist unter den Namen _Spoelingschuit_ (Barke zur Beförderung von Abfällen).

DIE TRECKSCHUTE.

[Sidenote: II 204]

[Sidenote: II 207]

[Sidenote: III 77]

[Sidenote: III 79]

Das heutige Geschlecht wird sich schwer denken können, dass vor kaum 60 Jahren die _Trekschuit_ bei uns noch das einzige Mittel zur Fortbewegung war. Wer würde heut noch auf den Gedanken kommen, mit der Treckschute vom Haag nach Scheveningen oder umgekehrt zu fahren, wo es heut eine Unzahl von elektrischen Bahnen gibt? Und doch hat die Treckschute in unserer wasserreichen Heimat eine wichtige Rolle gespielt, und es gibt noch heut Gegenden, wo sie gebräuchlich ist. Die eigentlichen «Trekschuiten» werden in 2 Klassen geteilt, solche mit geradem und schrägem Vordersteven und solche mit gekrümmtem Vordersteven.

[Sidenote: III 80]

Die ersteren, die fast völlig den Westlanders gleichen, wenn sie auch etwas massiver gebaut sind, findet man besonders in Südholland und Nordholland sowie im Westen von Utrecht. Die alten Gravüren zeigen uns, dass dieses Schiff sich im Laufe der Jahrhunderte sehr wenig verändert hat; die wasserdichte Kabine ist die einzige nennenswerte Änderung, die es erfahren hat.

[Sidenote: II 78]

Man trifft sie noch häufig als _Pakschuiten_, deren helle Farben (grün, weiss, rot) sofort die Blicke auf sich ziehen.

Die zweite Sorte dieser Schiffe, die gekrümmte Vordersteven und elegantere Formen haben, die «Barken» oder «Trekyachten», findet man häufiger im Norden unseres Landes, so in Nordholland, Groningen und Friesland. Sie haben volleres Vorder- und Hinterteil (wie die Tjalken) und erinnern mehr an unsere alten Yachten, die etwas schlank sind, und von denen sie sicherlich abstammen.

DIE YACHT.

[Sidenote: II 156]

[Sidenote: II 235]

[Sidenote: II 184]

[Sidenote: II 185]

[Sidenote: II 186]

[Sidenote: III 90]

Die alte _Yacht_ war eins der schönsten in Gebrauch befindlichen Schiffe. Während sie ursprünglich eine kleine Nachbildung der «Pinasse» war, baute man sie später grösser und zwar wegen der geringen Tiefe (vlotgaanswille) mit ziemlich vollen Formen. Die Ausschmückung der Kabine und des Spiegels ist besonders sorgfältig. Die Schiffe haben eine Takelung, das sogenannte «Spriettuig», und sind mit Schwertern ausgestattet. Leider sind die Spiegel nicht erhalten worden, und in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hat man Brennholz daraus gemacht. Einige Photographien prächtiger Yachten nach Zeichnungen aus der Sammlung des Herrn van Gijn, in Dordrecht, sind der Sammlung der Abbildungen beigefügt und geben ein ziemlich deutliches Bild.

DIE BAGGERAAK.

[Sidenote: III 68]

Die _Baggeraak_ bildet eine besondere Gruppe. Wie bereits gesagt, kann man sie in 3 Klassen teilen. Zur ersten gehört die «Vlet» (Flette), die man in Südholland, westlich der Betuwe, im Westen von Nordbrabant (Biesbosch und Donge) sowie in Zeeland, kurz auf unseren Flüssen mit Ebbe und Flut antrifft. Die Flette oder Baggeraak (auch «Sliedrechtsche Aak» genannt) ist ein kleines, festes Schiff, das ausser einer kleinen Vorderkajüte ganz offen ist. Die Takelung besteht aus dem sogenannten «Spriettuig»; sie hat Schwerter und abnehmbare Setzborde wie die meisten «Baggeraakjes», um das Ablaufenlassen der Handbagger zu erleichtern. Man stellt diese Setzborde erst auf, wenn die Barke teilweise beladen ist, d. h. wenn sie schon merklich eintaucht. Der Mast liegt auf ⅕ und ¼ der Länge. Das Verhältnis der Länge zur Breite ist 4 : 1. Die Beplankung geht bis in die äusserste Spitze des Vorderteils, gegen die ein falscher Steven gebaut ist. In Zeeland verwendet man hierzu viele «Hoogaarsen» und in Brabant und Holland «Boeieraakjes» wie im Biesbosch und auf dem Amer und der Donge. Man verwendet sie noch viel auf der Maas, obwohl man dort, wie auf den Oberläufen anderer Flüsse ehemals die «Bovenlandschen Baggeraakjes.» benutzte.

[Sidenote: III 70]

Zu den «Bovenlandschen Baggeraakjes» gehören:

Die der Maas, die die Mitte halten zwischen dem «Keen» und den «Whalemajol». Sie besitzen eine kleine Takelung, mit Spriet («Spruittuig») und ein «Klaphekken» (besondere Art Steuerruder). Die grössten, besonders bekannt unter dem Namen «Hedelsche Aken», die Schwerter haben, werden zu allen möglichen Zwecken verwandt. Diese Maasschiffe gehören weder zu den wirklichen Maastypen noch zu den Rheintypen von oberhalb Bonn (Keen, u. s. w.). Sie bilden eine Gruppe für sich, die sich wahrscheinlich aus den beiden oben genannten Klassen entwickelt hat.

[Sidenote: III 73]

[Sidenote: III 72]

Vom Rhein ist uns nur die _Vreeswijksche Zandschuit_ geblieben (Sandbarke von Vreeswijk), die ein Vorderteil wie eine «Dorstensche Aak» hat, während das Hinterteil dem der «Dortsche Zandschuit» (Sandbarke von Dordrecht) gleicht. Diese Dortsche Zandschuit hat gleiches Vorder- und Hinterteil und einen glatten Rumpf. Obgleich dies Schiff spitzer ist, ähnelt es etwas dem «Westerling», der als ein sehr altes Schiff von der oberen Schelde bekannt ist (siehe ~Dehem~, S. 505). Die alte Dortsche Zandschuit wurde besonders zum Baggern von Ballast für die Seeschiffe verwendet.

Im Westen und im Rheinland verwendet man zur Beseitigung der Dünen eine grosse Zahl von «Bokken», die wir schon bei den «Westlanders» erwähnt haben.

[Sidenote: III 87]

In der Provinz Utrecht verwendet man die «Slijkpraam», die der schon genannten «Krommen Rijnaak» gleicht, während man endlich in Groningen noch die «Vlotpraam» oder «Slijkpraam» antrifft.

[Sidenote: II 246]

Von einem gewissen Standpunkt aus müssten die oben erwähnten _Hoogeveensche Pramen_, die in den Torfmooren Verwendung finden, zu dieser Gruppe gerechnet werden.

DIE BAGGER- ODER MODDERMOLEN.

[Sidenote: II 274]

[Sidenote: II 277]

Die alte Moddermolen (die Schlammmühle) oder das _Moddermolenschip_ findet man schon in der ersten Hälfte des 17. Jahrhunderts; es ist der Vorläufer der Baggermolen (Eimerbagger). Während der Bagger ursprünglich von Menschenhänden getrieben wird, verwendet man im 17. Jahrhundert hierzu Pferde. (~Le Comte~, S. 6, und ~Witsen~.) Ein Laufplatz für das Pferd und ein Stall sind auf Deck erbaut. Im 18. Jahrhundert, sagt ~Le Comte~, ist das alte Moddermolenschip schon so verbessert, dass man sich dieser Zeit schon einbildet, es wäre nichts mehr daran zu vervollkommnen.

Die Schiffahrt erfordert indessen immer grössere Tiefen, und so erbauen die Brüder Kater, Baggerbauer in Monnikendam, im Jahre 1829 ein Schiff, das bis zur Tiefe von 7 m baggert; entsprechend der Tiefe und der Menge des Baggergutes braucht man 3-6 Pferde.

Die genannten Baggerbauer, sagt ~Le Comte~, sind die Erfinder der «Klepschouwen», für die sie am 1. Mai 1830 um Genehmigung nachsuchen. ~Le Comte~ gibt uns eine Abbildung von diesen Baggern auf Tafel 12 seines Werkes.

In der Zeitschrift _Eigen Haard_ (1906) erzählt uns J. C. ~Kerkmeijer~, in einem Artikel betitelt «De Diep- of Baggermolen, een merkwaardige Ontdekking», dass er das älteste Modell eines Baggers wieder aufgefunden hat, der vom Erfinder im Jahre 1632 erbaut worden ist; dies Modell wird erwähnt von C. A. ~Abbing~ in seiner Fortsetzung zur Chronik von Hoorn von ~Velius~ (1841, S. 12); dort heisst es:

«Zu dieser Zeit (1632) hat Jan Jantz Nieng, Bürgermeister und Einwohner dieser Stadt (Hoorn), die Diepmolen erfunden. Das erste von ihm hergestellte Modell hat 2 Fuss 6½ Zoll Länge, 9 Zoll Breite und 6½ Zoll Höhe (Fuss von Hoorn), das Ganze ausserhalb gemessen.» Dieses Modell fand sich noch vor einigen Jahren auf der städtischen Werft. Das von Herrn Kerkmeijer aufgefundene Modell wurde sorgfältig von ihm wieder hergestellt und wird gegenwärtig im Rathaus der Stadt Hoorn aufbewahrt.

Dank seiner freundlichen Hilfe können wir noch einige Einzelheiten über die Moddermolen von Middelbourg mitteilen (genannt Dieplust), die er von dem Schiffswerftleiter Koole in Middelbourg erhalten hat.

Der Dieplust-Bagger schöpfte den Schlamm in einen rinnenartigen Trog, der gerade Seitenteile von geringer Höhe hatte. Dieser Schlammtrog war am unteren Teil mit Eisen beschlagen. Wenn man das Schiff mit Hilfe eines verankerten Kabels verschob, so schöpfte dieser Trog den Schlamm aus grösstmöglicher Tiefe. Die Leiter des Baggers war in diesem Trog aufgehängt, und auf der Kette ohne Ende waren Schaufeln befestigt, die etwa die gleiche Grösse hatten wie der Schlammtrog. Wenn sie sich um die achteckige oder sechseckige untere Trommel (Turas) drehten, so tauchten sie in den Schlamm und zogen einen Teil durch eine Öffnung nach dem oberen Teil.

Es ist damals noch nicht die Rede von Eimern oder Kübeln, um das Baggergut zu heben. Die Eimerbagger tauchten erst mit den Dampfbaggern auf.

Der rinnenartige Trog mit der Schaufelleiter konnte mittels eines Bratspills gesenkt oder gehoben werden; er ging durch eine Öffnung, die nicht mit der Achse des Fahrzeugs zusammenfiel. In dem breiteren Teil befand sich die Welle, von der aus durch Zahngetriebe die von den Pferden erzeugte Bewegung auf die Schaufelleiter übertragen wurde. Das Triebwerk war aus Holz, dem ähnlich, das in den alten Windmühlen zur Anwendung kam. Auf dem Deck war ein Laufplatz sowie ein Stall für die Pferde eingerichtet.

Das Genter Journal _Het Volksbelang_ gibt diesen Artikel von _Eigen Haard_ in seiner Nummer vom 9. Juni 1906 wieder. Man äussert dort indessen Zweifel, dass die Erfindung aus dem Jahre 1632 stammen soll, weil man folgende Anmerkung in dem «Resolutie Boek van de Staten van Vlaanderen» von 1628-1630, Bl. 16, findet. (Archive des Staaten in Gent, No. 553.)

«Actum den XXII. May 1628 wierd den Ingeniaris Adam Clippens, ghemaackt hebbende den slijekmeulen, gelicentiert en de gheordonneert hem te geven ordonnantie van betalijnghe den dach van merghen mitsghaders hondert guldenen voor eene verreeringhe zoo ghedaen is geweest»[28].

Aus dieser Anführung würde hervorgehen, dass in Flandern ein mechanischer Bagger im Jahre 1628 betriebsfertig war; entweder gibt, so sagt man, ~Abbing~ ein falsches Datum an; oder die gleiche Maschine ist an zwei verschiedenen Orten erfunden worden, zur gleichen Zeit. Die Frage ist noch nicht gelöst, aber wie dem auch sei, man muss zugeben, dass der erste mechanische Bagger im 17. Jahrhundert im Betrieb gewesen ist.

DER TJOTTER.

[Sidenote: III 91]

[Sidenote: II 247]

[Sidenote: II 248]

Die Vergnügungsfahrzeuge oder Yachten sind so oft beschrieben worden, und man verwendet hierzu so viele verschiedene Typen, dass wir sie hier stillschweigend übergehen können. Es ist nur auf ein friesisches Schiff aufmerksam zu machen, den Tjotter, den man oft antrifft, und der in ganz Friesland verbreitet ist, ebenso wie das «Friesch Bootje». Der _Tjotter_ ist ein volles, kurzes und breites Schiff mit eleganten Linien von grosser Stabilität auf dem Wasser. Es ist stark gekrümmt, hat eine Takelung mit Besanmast (Bazaantuig) und ist im allgemeinen sehr gut gearbeitet.

DER LAADBAK.

[Sidenote: III 74-76]