Part 14

Der _Otter_ (franz. loutre), den wir eine kleine verkürzte Pleit nennen können, hat eine Länge von 20-28 m (wenigstens 16 m, höchstens 30, s. ~Dehem~, S. 507), eine Breite von 4 m, einen Tiefgang von 1,70-2,20 m bei Belastung, gewöhnlich 1,80 m. Die Tragfähigkeit schwankt von 70 bis 180 t.

Der «Otter» ist mit gewöhnlicher Takelung versehen, mit Besanmast, oft mit einem kleinen Mast hinten in der «Statie».

Neben den «Pleiten» und «Ottern» findet man noch auf der Schelde die «Schuten» (Barken), die den holländischen Schuten entsprechen. Sie unterscheiden sich also ebensosehr von dem Otter wie sich bei uns die «Schute» von der «Tjalk» unterscheidet. ~Dehem~ täuscht sich also in seinem oben genannten Werk etwas, wenn er sagt (S. 507) «die Schute ist ein Otter von kleinen Abmessungen».

Die «Pleiten» und «Otter» findet man oft hier in den Niederlanden.

Wenn die Schiffe von West-Belgien somit die gleichen Eigentümlichkeiten zeigen wie die unserer Heimat, so wird es ebenso mit denjenigen von Ostfriesland sein.

DIE MOTTE.

[Sidenote: III 53]

[Sidenote: III 54]

Die _Motte_ ersetzt dort die Tjalk. Man teilt die «Motten» ein in: «Buiten-Motten», «Binnen-Motten» und «Spitse-Motten».

Die Schiffe der beiden ersten Sorten haben dieselbe Form. Sie unterscheiden sich nur in der Grösse.

Sie entsprechen den Tjalken von Groningen, auch in der Form der Berghölzer und des Steuers. Sie gehören also zur Familie der Tjalken.

DIE SPITZE MOTTE.

[Sidenote: III 55]

Die _Spitse-Mot_ ist ein kleines Schiff, dessen Form sich von der gewöhnlichen Motte etwas unterscheidet; sie ist schlanker und weniger massiv gebaut. Ihre Länge erreicht 14,50 m, die Breite 3,90 m und die Tiefe 1,60 m. Der Unterschied zwischen einer «Spitsen-Mot» und einer «Binnen-Mot» ist derselbe wie zwischen einem «Oberijsselschen Praam» und einer «Tjalk».

DER EWER.

[Sidenote: II 241]

[Sidenote: III 58]

Der _Ewer_ und der «Bremerkahn» werden längs des ganzen Ostfriesland bis Dänemark angetroffen. Sie haben sehr alte Formen behalten, die an die alten «Kogschiffe» erinnern. Sie wurden besonders bei Hamburg gebaut und ursprünglich als Fischereifahrzeuge verwendet. Es geht also hier so wie in unserer Heimat, wo der «Huker» und die «Büse», die zuerst Fischereifahrzeuge waren, später Handelsschiffe werden.

Der «Ewer» wird bei den Fischereifahrzeugen besprochen werden.

DER BREMERKAHN.

[Sidenote: III 57]

Der _Bremerkahn_ ist ein schmaler «Ewer». Beide besitzen den Spiegel (viereckiges Hinterteil), den sie aus dem Süden erhalten haben.

Diese letzteren Schiffe haben einen glatten Rumpf; ehemals hatte der Rumpf eine Beplankung mit Ueberlappung. Der «Kahn», der grader und flacher als der «Ever» ist, hat einen weniger schrägen Vordersteven; beide Schiffe haben eine Takelung mit Besanmast, oft mit einem kleinen Ergänzungsmast am Hinterteil. Ihre Ladefähigkeit entspricht ungefähr derjenigen unserer Tjalken.

Der Hamburgische Ewer hat 17 m Länge, 6,40 m Breite und einen Tiefgang von 0,70 m, wenn er leer, und 1,50 m, wenn er beladen ist. Die Abmessungen des «Bremerkahns» sind entsprechend 15,50 m, 4,80 m, 0,70 m und 1,50 m.

Ausser der «Galiot» und der «Galeasse» findet man alle Schiffe, die zur Gruppe II B. gehören, von Dänemark längs Ostfriesland, Groningen, Friesland, Nord- und Südholland, Seeland, Nord-West-Brabant, Flandern, Westutrecht und noch eines kleinen Teiles (des Westens) der Betuwe, kurz längs der Küste und auf unseren Binnenflüssen und solchen mit Ebbe und Flut.

Sobald man an die Maas und den Lech kommt, ändert sich der Charakter; das gilt auch für die Provinzen Over-IJssel und einen Teil von Drenthe. Der grössere Teil der Provinz Drenthe ist der Schiffahrt erst zugänglich gewesen nach Herstellung der Kanäle im 19. Jahrhundert. Der Süden dieser Provinz bildet jedoch schon sehr frühzeitig mit Over-IJssel ein Ganzes hinsichtlich des Schiffbaues, und die gegenwärtig in Gebrauch befindlichen Type haben sich auch in Over-IJssel entwickelt.

DIE POTTEN UND PUJEN.

[Sidenote: II 201]

Die ältesten Schiffe, die man in Over-IJssel kennt, sind die _Potten_ und _Pujen_ (~Witsen~, S. 170), von denen es noch einige Abbildungen gibt; jene Namen findet man heute nicht mehr in Over-IJssel. Die alten «Potten» und «Pujen» sind jedoch dort nicht ganz verschwunden. Hier wie übrigens überall, haben sich die alten Formen erhalten; infolge einiger Änderungen haben die Schiffe einfach andere Namen erhalten.

Ebenso haben die Schiffsrümpfe mit übereinandergreifenden Planken den glatten Rümpfen Platz gemacht, und später haben diese Schiffe weniger eckige Formen angenommen. Die alte Takelung hat sich geändert, und die alten Wände mit runden Luken sind durch flache, einfachere Wände verdrängt worden. So ändern diese Schiffe etwas ihr Aussehen, obwohl der Rumpf derselbe bleibt; aber die Namen «Potten» und «Pujen» machen den Namen «Sompen», «Peggen» und «Snijboonen» Platz, die wir noch heute überall finden.

~Witsen~ und andere berichten bereits, dass die «Potten» und «Pujen» sich von den «Smal- und Wijdschepen» durch ihr schlankeres Vorder- und Hinterteil unterscheiden; derselbe Unterschied, den man augenblicklich zwischen den Tjalken einerseits und den Snijboonen und den Sompen andererseits findet. Uebrigens zeigt schon allein der Name Snijboon (Bohne), dass es sich um ein langes und schlankes Fahrzeug handelt, d. h. ein Schiff mit flachem Boden und schlankem Vorder- und Hinterteil.

DIE SNIJBOON UND DIE SOMP ODER PEGGE.

[Sidenote: III 34]

[Sidenote: III 31-33]

Die _Snijboon_ und die «Somp» haben dieselbe Form. Sie haben beide einen «Draai-over-boord» und gewöhnlich ein unterbrochenes Deck. Die Eigentümlichkeiten dieser Schiffe sind das schlanke Vorder- und Hinterteil, die plötzliche Senkung der Berghölzer am Hinter- und Vordersteven; diese Berghölzer bleiben nämlich fast horizontal auf der übrigen Länge des Schiffs, während der Vorder- und Hintersteven fast vertikal sind.

Diese Merkmale scheiden sie fast augenblicklich von den Schiffen der anderen Provinzen. Die Somp hat 15,5 m Länge, 3,70 m Breite und 1,80 m Tiefe.

Wenn die Somp kleiner ist und einen geringeren Tiefgang hat, so nennt man sie «Pegge»; deren Abmessungen sind entsprechend 12 m, 2,65 m und 1,45 m.

Die Snijboon misst 17,5 m, 3,90 m und 1,50 m.

DIE HOOGEVEENSCHE PRAAM.

[Sidenote: III 53]

Die _Hoogeveensche Praam_ ist ein Schiff aus neuerer Zeit, das aus der Somp hervorgegangen ist, mit mehr gewölbtem Hinter- und Vorderteil.

DIE PRAAM.

[Sidenote: III 35]

[Sidenote: III 36]

Das Bestreben, grössere und vollere Schiffe zu bauen, das sich schon im 17. und im Anfang des 18. Jahrhunderts zeigt (~Van Yk~, S. 348), tritt noch mehr im 19. Jahrhundert hervor. So wachsen die «Snijboonen» und die «Sompen» und lassen die _Praam_ entstehen, deren Abmessungen und Ladefähigkeit ähnlich denjenigen der Tjalk sind. Die «Praam» hat jedoch ein schlankeres Vorder- und Hinterteil erhalten, ebenso zeigen diese Schiffe den charakteristischen Verlauf der Berghölzer (~Le Comte~, S. 23); sie haben alle den «Draai-over-Boord», oft mit einem unterbrochenen Deck. Diese Pramen unterscheiden sich also völlig von den Schiffen aus der Gruppe der Schmacken (Tjalken), wie man sie in Friesland und Groningen findet. Sie haben nichts zu tun mit der «Groninger Aardappelpraam» und der «Groninger Slijkpraam», auch nicht mit der «Frieschen Praam», die zur Gruppe der Tjalken gehören. Der Name «Praam» findet sich in Over-IJssel erst am Ende des 18. Jahrhunderts oder gar erst am Anfang des 19. Der Name ist jedoch nicht rein holländisch. So erzählt der Marquis ~de Tolin~ (S. 175), dass Napoleon für seine Flotte von Boulogne einige «Prame» bauen liess, Schiffe mit flachem Boden von 30 m Länge, 8 m Breite und etwa 2,50 m Tiefgang. Sie hatten eine Takelung mit drei Masten und waren mit Kanonen ausgerüstet. (~de Bonnefoux~ et ~Paris~: _Dictionnaire de Marine à Voiles 1847_, S. 59.) Es scheint, dass man 20 dieser «Prame» gebaut hat. Sie haben indessen nichts zu tun mit unsern Pramen, ausser dass es Schiffe mit flachem Boden sind. Der Marquis ~de Tolin~ beschreibt in seinem Werk die holländische Praam. (S. 144.) Der Beschreibung fehlt jedoch Genauigkeit, denn die Over-IJsselsche und die Friesche Praam sind zusammengestellt.

Die Friesche Praam (Praam von Friesland), ist nichts anderes als eine kleine Tjalk von etwas graderen Linien, mit Statie; die andere dagegen ist ein Schiff mit flachem Boden und Draai-over-boord (niemals mit Statie).

~Le Comte~ (S. 29.) berichtet nur, dass man dies Schiff in der Provinz Drenthe in Meppel und Hoogeveen baut, während auch er die Tjalk mit der Frieschen Praam zusammen gruppiert. So schreibt er zum Beispiel (S. 14.), dass die Tjalken manchmal bewegliche Setzborde haben, während sie über Bord laden, dass dies aber besonders die Frieschen Pramen charakterisiert.

Zu jener Zeit spricht man oft in Holland von «Praam», obgleich man dort kein Schiff findet, das diesen Namen trägt, oder dem Over-IJsselschen Praam ähnelt. Dieser Name wird damals gebraucht, um ein Schiff im allgemeinen zu bezeichnen.

Die grosse, eigentliche Over-IJsselsche Praam, wie wir sie jetzt kennen, stammt also erst aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, und die Vergrösserung ihrer Abmessungen ist lediglich der Verbesserung der vorhandenen Kanäle oder der Herstellung neuer Schiffahrtstrassen zu danken, die fast alle aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stammen. Erst damals verbindet man die Drentsche Hoofdvaart (Drenthensche Hauptfahrt) in Groningen durch die Anlage der Noord Willemsvaart (1858-1862) (siehe _Gedenkboek van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs_ S. 31.). Die Hoogeveensche Vaart, die 1623 als «Echtens nieuwe Grifte» (neuer Kanal von Echten) gegraben wird, wird ostwärts verlängert und verbessert zwischen 1850 und 1860, und das Meppeler Diep wird zwischen 1860 und 1882 reguliert.

Die Verbindung von Friesland mit Groningen ist neueren Datums; sie erfolgte früher nur zur See, während die Binnenverbindung dieser Provinzen noch bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts sehr primitiv war. Erst von 1851 bis 1893 spricht man von einer Verbesserung, während 1864 die Schleuse von Gaarkeuken an der Grenze dieser beiden Provinzen neu gebaut wird.

Man legt dort eine Schleuse von 6 m Breite und einer nutzbaren Länge der Kammer von 26 m an. Der Stadskanaal, der 1766 oder 1767 in Angriff genommen wurde, wird erst im Jahre 1858 vollendet.

Ebenfalls erst im 19. Jahrhundert beginnt man glücklicherweise die Verbesserung der Verbindung zwischen Over-IJssel und Friesland, die durch Beseitigung der Torfhochmoore verwirklicht wird, während endlich die Verbindung der nördlichen Provinzen unserer Heimat mit den südlichen Provinzen im Jahre 1820 durch Eröffnung der Willemsvaart bei Zwolle hergestellt wird, einer Verbindung zwischen Yssel und Zwartewater. Man hatte wohl im 14. Jahrhundert einen Zuführungskanal von Zwolle nach der Yssel angelegt und man hatte auch 1480 die Verbesserung dieses Kanals begonnen, sodass er schiffbar wurde, aber die gegenseitige Eifersucht der Städte an der Yssel hielt diese Arbeiten an. (Dr. H. ~Blink~, Bd. II, S. 282.) Bis zur ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts erfolgte die Verbindung zu Wasser zwischen den Nordprovinzen durch die Zuiderzee, für die man zunächst ausschliesslich Schiffe aus der Gruppe der Tjalken verwendete. Die «Potten» und die «Pujen», ebenso die «Sompen» und «Peggen» konnten nicht auf die hohe See gehen (~Witsen~, S. 170); erst die Pramen, die später erscheinen, sind so gross und so gebaut, dass sie die hohe See besuchen können; sie verbreiten sich daher bald in unserer ganzen Heimat.

Es ist jedoch interessant, sich zu fragen, wie man den Namen «Praam» gewählt hat, in einer Gegend, wo man andere gute alte Namen zur Verfügung hatte? Es ist ausser Zweifel, dass der Einfluss der Provinz Groningen hierfür bestimmend gewesen ist. Durch den «Convenant van 1817» (Vertrag von 1817), also zu einer Zeit, wo man noch nicht die grossen Pramen von Over-IJssel baut, bestimmt die Stadt Groningen, dass die zum Markt kommenden Leute wie jedermann die gewöhnlichen Zölle an den Brücken, Schleusen und Schranken der vorhandenen Kanäle zahlen müssen. Für die zu bauenden Kanäle sollte man bei jeder Schleuse 30 Cent für 1 «Schip» und 10 für 1 «Praam» bezahlen. Schon in den alten Tarifen findet man dieselbe Unterscheidung zwischen Schip und Praam. So setzt die «Stadsordonnantie» vom 28. Januar 1773 fest, dass an den Schleusen der Stadt ein «Schip» 5 und eine «Praam» 4 Sous bezahlen soll. Aus alledem geht hervor, dass man in Groningen Schip und Praam unterscheidet; aus dem grossen Unterschied im Preise ergibt sich klar, dass eine Praam ein kleines Schiff war. Man findet dies so augenscheinlich, dass weitere Erklärungen über die Natur der Praam fehlen. Es ist also klar, dass man darunter die in der Provinz Groningen wohlbekannten «Slijkpramen» versteht; diese Slijkpramen wurden nämlich sowohl im Dollard wie in den Torfgegenden verwendet. Es sind kleine schmale, oben offene Schiffe, mit gradem Längsprofil mit vollem Vorder- und Hinterteil (wie die Tjalken von Groningen). Man findet sie noch mit einigen Abänderungen unter dem Namen «Flotpraam».

Als durch die Vollendung der Noord-Willemsvaart im Jahre 1862 die direkte Verbindung zwischen Over-IJssel und Groningen hergestellt ist, und als diese Provinz von den grossen Over-IJsselschen Schiffen erreicht werden kann, die auch geraden Bord haben, findet man es augenscheinlich vorteilhaft, diese Schiffe ganz einfach Praam zu nennen. So zieht man aus dem niedrigeren Tarif Nutzen und hütet sich wohl mit Rücksicht auf die dadurch entstehenden Vorteile, den Namen «Praam» in «Schip» umzuändern. Erst 1903 wird durch Erkenntnis des Friedensrichters von Groningen entschieden, dass diese «Pramen» wie ein «Schip» zu rechnen sind und nicht als «Pramen», wie sie der oben genannte Vertrag im Auge hat. (_Provinciale Groninger courant_, Dinsdag, 24 Februari 1903, No. 46). Dieses Erkenntnis lässt also die Vorteile aufhören, von denen oben die Rede war. Die Entscheidung ist getroffen worden infolge eines Sachverständigenberichtes vom 24. Dezember 1902.

In den Begründungen dieses Berichts wird die französische Übersetzung eines Artikels des Zolltarifs angeführt, der dem Vertrag von 1817 angefügt war, worin amtlich das Wort «Praam» mit «Schiff genannt Vlotpraam» übersetzt wird. Hiermit wird, und wohl mit Recht, die kleine offene «Praam» von Groningen bezeichnet. Die Verfasser täuschen sich jedoch, wenn sie sagen, dass die grossen «Pramen» der Neuzeit aus der «Vlotpraam» von Groningen hervorgegangen wären. Sie gleichen in baulicher Hinsicht völlig den Schiffen von Overijssel; nur ihre Abmessungen sind grösser. Sie haben überdies niemals der Klasse der Groninger Schiffe angehört. Das schlanke Vorderteil und Hinterteil sind hierfür der schlagendste Beweis. Um den Typ der «Pramen» festzustellen, hätte man nicht nur in Groningen suchen dürfen, wie die Sachverständigen getan hatten, sondern man hätte einen Vergleich zwischen den Typen von Groningen und denen von Overijssel anstellen müssen.

Es ist ebensowenig beweisend, wenn man sich in dem Bericht auf einige frühere Erkenntnisse beruft, in denen von einem «Praamschip» die Rede ist, weil es nicht darauf ankommt, den Namen zu berücksichtigen, sondern den Typ eines Schiffes. Die Schlussfolgerung ist noch unwahrscheinlicher, weil sie sagt, dass die «Praam» ein Schiff sei, weil sich der Besitzer «Schiffer» (Schipper, frz. batelier) nennt.

Der Vertrag bezieht sich nicht auf «Overijsselsche Pramen», weil es diese noch nicht gab, als der Vertrag aufgesetzt wurde.

Das Vorhergehende zeigt uns klar, wie wichtig es ist, die Schiffe richtig zu ordnen und zu bestimmen, welchem Lande die Typen angehören.

[Sidenote: III 37]

Es ist ganz klar, dass Overijssel unter dem Einflusse der anderen Provinzen gestanden hat. So trifft man längs der Zuiderzee die «Tjalk» und im 17. Jahrhundert das «IJzere Verken» (eiserne Ferkel), ein Schiff das auch zu den «Tjalken» gerechnet werden muss. ~Witsen~ nennt es ein festes Schiff von Overijssel (S. 170). Ebenso kommt in Overijssel die «Statie» von Friesland, die aus dieser Provinz stammte, wieder in Gebrauch. Es dürfte unnütz sein zu bemerken, dass man auch «Praamaken» und «Aaktjalken» findet, d. h. einige Schiffe, die die Form der «Praam» und der «Tjalk» haben, aber ohne Vordersteven. Der Boden endet in der Nase und die Beplankung trifft in dieser vorderen Fläche zusammen.

Seit einigen Jahren baut man viel «Tjalken» und «Pramen» aus Eisen. Obwohl sie auch jetzt noch die charakteristischen Unterschiede zeigen, ist es zweifellos, dass schliesslich die Formen mit einander verschmelzen werden, wenn die «Pramen» vollere Formen angenommen haben, und wenn die Krümmung der «Tjalken» sich verringert hat.

DIE KOFTJALK (KUFFTJALK).

[Sidenote: III 25]

Endlich ist noch die _Koftjalk_ zu erwähnen, ein Schiff, das die Mitte zwischen dem «Koff» und der «Tjalk» hält. Es stammt aus Groningen und gleicht sehr den «Buitenmotten» von Ostfriesland. Die «Koftjalk» ist die Vorgängerin der späteren «Koffs», die an die Stelle der «Katzen» und «Fluiten» getreten sind.

[Sidenote: III 22]

Die «Koffs» sind also nicht aus sich selbst entstanden, sondern haben sich in dem Masse entwickelt, wie Handel und Gewerbe sich ausdehnten, und wie die Schiffahrtstrassen sich entwickelten und verbessert wurden. So nehmen die Abmessungen der «Koffs» am Anfang des 19. Jahrhunderts zu, infolge der Herstellung des «Amsterdiep» im Jahre 1791.

Wenn ~Hogendorp~ (Bijdrage tot de huishouding van den Staat, Bd. 1, S. 183) noch am Ende des 18. Jahrhunderts von «Koffs» von 70 bis 100 Last spricht (140-200 t), so erwähnt dagegen ~Le Comte~ (S. 16) am Anfang des 19. Jahrhunderts «Koffs» von 100 bis 150 Last.

Der Name «Koftjalk» zeigt uns andererseits, dass nur ein geringer Unterschied zwischen dem «Koff» und der «Tjalk» besteht.

DIE KRAAK.

[Sidenote: III 47]

[Sidenote: II 176]

[Sidenote: II 178]

Die _Kraak_ ist ein Schiff von starkem Bau mit geradem Bord, vollem und rundem Vorder- und Hinterteil, das zur Gruppe der «Schmacken» gehört. Dies Schiff, von der Grösse einer kleinen «Tjalk» gehört in die Gegend, die begrenzt wird von der gebrochenen Linie Amsterdam, Naarden, Nigtevecht, Haarlem, Zaandam, Amsterdam. Die letztgenannte Stadt muss als Ursprungsort der Kraaken betrachtet werden. Es sind sehr alte Schiffe. Die alten Stiche aus dem Anfang des 17. Jahrhunderts zeigen sie schon, jedoch nicht unter dem Namen «Kraak», sondern unter dem Namen «Lichter».

So spricht ~Witsen~ (S. 170) von «Amsterdamschen Binnenlichters», als von «een plomb gebouwd zonder zeil of mast, overdekt met hooge ronde duiken» (ein schwer gebautes Schiff ohne Masten und Segel, bedeckt mit Platten, die runde hohe Luken haben).

Man führte sie meist mit dem Bootshaken; sie hatten keinen Mast. Der hintere Teil hatte eine kleine Kabine. Die Abbildung eines «Lichters» (Leichters) aus dem 17. Jahrhundert ist mit folgendem Distichon versehen:

[Sidenote: II 177]

«Te lichten menich schip bequaem, Daar af voert dit schip zijnen naem.»

(Den Namen führt dies Schiff, weil es manch anderes erleichtern konnte). Später baute man grössere Leichter und man spricht von Leichtern aus Nigtevecht, Brouwershaven, Wieringen u. s. w.

Sie haben alle dieselbe massive Form, vorn und hinten etwas nach oben gebogen. Manche haben eine «Statie». In der Mitte ist das Schiff immer gerade. Die grösseren Abmessungen bedingen eine Takelung, und der getakelte Leichter erhält den Namen «Kraak», der nichts mit der Benennung spanischer «Caraques» (Kraken) zu tun hat.

[Sidenote: III 48]

Das Bild, das die zwischen Amsterdam und Haarlem verkehrende Fähre darstellt, gibt schon eine Vorstellung von dem Vorläufer der «Kraak». Zu den «Kraken» muss man auch die «Yker» rechnen, mit glattem Rumpf. «Yker» ist ein neuerer Name für dasselbe Schiff. Es ist wiederum darauf hinzuweisen, dass der alte «Turfijker» nichts mit dem «Yker» mit glattem Rumpf zu tun hat, dem er nur im Namen gleicht.

In Haarlem nennt man die «Kraak» «Haarlemmerpont». Dieser ist etwas weniger bauchig, und sein Hinterteil ist nicht so voll.

Die Niederlande, die in allen Richtungen von zahllosen Flüssen und Strömen durchzogen werden, sind seit den ältesten Zeiten die Heimat par excellence der Fähren und anderer Fahrzeuge zur Beförderung von Menschen und Tieren gewesen.

DER NACHEN (OVERHAALPONTJE).

[Sidenote: III 59]

[Sidenote: III 61]

Die einfachste Form dieser Fährschiffe ist die flache, rechteckige Fähre, die an einem oder zwei Tauen hinübergezogen wird; das sind die kleinen wohlbekannten «Overhaalpontjes» (Fährnachen), von denen man noch viele in Holland findet, z. B. in der Nähe des Haag, von Amsterdam und Utrecht.

DER PONTON.

Der _Pont_ (Ponton). Bei den Pontons, die grösser sind, sind Vorder- und Hinterteil erhöht, um die Überfahrt zu erleichtern. Das Vorder- und das Hinterteil, die breit und flach sind, haben einen beweglichen Teil, der «Koebrug» (Kuhbrücke) genannt wird, um das Einschiffen der Wagen, der Pferde und des Rindviehes zu erleichtern. Diese beweglichen Vorbrücken oder Kuhbrücken werden durch zwei Hebel auf- und niederbewegt, die zu beiden Seiten befestigt und mit Gegengewichten versehen sind. Die Vorbrücke, die sich dagegenlehnt, erhebt sich ein wenig über die Horizontale. Nun stellt man den Hebel fest. Nach der Überfahrt über den Fluss lässt man die Vorbrücke hinunter; sie legt sich dann gegen die Zufahrtrampe. Die Schrägstellung der Vorbrücke darf nicht zu stark sein; andrerseits darf dies bewegliche Stück auch nicht zu lang sein; sonst ist es nicht mehr leicht zu handhaben.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass zu einer guten Zufahrtrampe ein bestimmtes Verhältnis zwischen der Neigung dieser Rampe, der Länge der beweglichen Vorbrücke und dem Tiefgang der Fähre bestehen muss. Im allgemeinen beträgt bei den gewöhnlichen Pontons die günstigste Neigung der Rampe ⅛.

Eine geringere Neigung bewirkt, dass die Neigung der beweglichen Vorbrücke zu gross wird; eine stärkere, die eine horizontalere Lage dieses letzteren Teiles ermöglichen würde, würde dagegen die Zufahrtrampe für den Wagenverkehr schwierig machen.

DER HALBE PONTON ODER DER PIJPER.

[Sidenote: III 60-64]

Um den _Ponton_ hinüberzubringen, kann man sich der Ruder oder einer Takelage mit Gabel bedienen. Man lenkt dann das Fährschiff durch ein Ruder. Obwohl man hierzu ein Fährschiff braucht, das an jedem Ende eine bewegliche Vorbrücke hat, benutzt man doch gewöhnlich ein _Halve Pont_ (Halbfähre), ein Fahrzeug, das vorn wie eine «Aak» und hinten wie eine Fähre aussieht. Manchmal nennt man diese Halbfähre «Pijper». Die Wagen fahren von hinten auf die Fähre und müssen sie auch dort verlassen. Ein um das andere Mal muss man sie also rückwärts entladen, denn das Fahrzeug kann auf der Fähre selbst nicht wenden.

Wenn die Strömung des Flusses stark genug ist, so benutzt man sie, um die Fähre an einem Seil hinübertreiben zu lassen. Natürlich braucht man dann grosse Fähren mit zwei beweglichen Klappen.

DER GIERPONT (SEILFÄHRE).

[Sidenote: III 63]

Mit der «fliegenden Fähre» (_Gierpont_) kann die Überfahrt auf zwei verschiedene Weisen geschehen. Man kann nämlich das Seil an einem Anker in der Flussmitte einerseits und in der Mitte und an dem oberen Teile der Fähre andrerseits befestigen. Die beiden so verankerten Enden der Fähre werden nach flussaufwärts durch besondere Seile an dem Gierseil befestigt. So kann man die Fähre gegen die Strömungsrichtung geneigt einstellen, indem man an einem der beiden Seile zieht. Die Normale der Strömung treibt dann die Fähre vorwärts, die einen Bogen um den Anker als Mittelpunkt und mit dem Seil als Radius beschreibt. Man regelt die Geschwindigkeit, indem man den Winkel ändert, den die Achse der Fähre mit der Stromrichtung bildet.