Part 17

Ezeket kell előljáró beszéd formájában előre bocsájtanom, hogy kissé megmozgassam az olvasó fantáziáját, akit egy kis vándorutra invitálok a _közeli_ jövendőbe. Ha ugyanis nem volna összehasonlitási alapja, hogy mi történt az utolsó száz esztendő alatt, – nem is beszélve kisebb és alárendeltebb jelentőségü dolgokról, mint az irógép, kamatszámitógép, szedőgép, szines fotografia, buvárhajó, mozi, telefon-hirmondó, rádió, folyékony kőszén, rozsdamentes acél és tüzálló fa, – esetleg talán hitetlenül csóválná a fejét. Enyhébb formában ismétlődnék vele, ami oly sok emberrel megtörtént, mikor százegynehány esztendeje az első hireket olvasták Stephenson kisérleteiről, aki gőzerő által vontatott és sineken gördülő vonatokkal akarta a nagy forgalmat lebonyolitani.

=A vasut ellenségei.= A haladásnak az utja, akár a szellemiek, akár az anyagiak terén hitetlenséggel, rosszakarattal és ellenállások leküzdésével van kikövezve. Vannak, akik akár az elméleti tudásnak, akár a technikai tökéletesbedésnek bármely vivmányában valamely megállapitott isteni rendnek a megbolygatását vélik felfedezni, amely ellen feltétlenül védekezni kell. Sohasem hiányoznak a tulokosak, akik csalhatatlanul be tudják bizonyitani, hogy amit náluk termékenyebb fantáziával megáldott agyvelők el tudnak képzelni, a lehetetlenségek országába tartozik és gyakorlatilag sohasem lesz megvalósitható.

Még máig megvannak az _angol királyi tudós társaság_ jegyzőkönyvei, amelyek a Stephensont megelőző időkben óva intenek mindenkit a gőzzel végzett _veszedelmes_ kisérletektől. Követik ezeket a mérnöki szakvélemények, amelyek szerint a vassineken gördülő és gőzerő által vontatott közlekedési eszköz képtelenség, mert a vassineken a kerekeknek nem lesz elegendő ellenállásuk és mindig egy helyben fognak forogni. A _bajor királyi orvosi kollégium_ bebizonyitotta, a vonatok utasai feltétlen agyrázkodásnak lesznek kitéve. Erre a megállapitásra alapitotta azt a követelést, hogy palánkot állitsanak a vasuttól kétoldalt és jelzőzászlós, _gyalogos_ vezető haladjon minden vonat előtt s ezáltal megmentse a vonat utasait és a pálya mentén járókelőket a rettentő sebesség veszedelmeitől. Mikor pedig az első vasutak Angliában már megindultak, nem kisebb ember, mint _Arago_, tartott előadást a francia akadémiában arról, hogy amennyivel csökkenti az uj közlekedési alkalmatosság a szállitási költségeket, annyival csappan meg Franciaország nemzeti jövedelme. A politikus _Thiers_ már kedvezőbb véleménnyel volt az uj találmányról, elismerte, hogy idővel alkalmas lesz a nagyvárosok és közvetlen környékük közötti helyi forgalomnak a lebonyolitására.

A közlekedés, melynek terén nagyobb a változás a legutolsó száz esztendő, mint a megelőző két évezred alatt, különösen alkalmas a haladás lehetőségeinek illusztrálására. A gőzmozdony sikeres müködésének százesztendős jubileumát éljük csupán, de a vasut gyermekeink szemében már bizonyos mértékig a tulhaladott dolgok közé tartozik. Amit mi gyermekkorunkban még csak Jules Verne fantáziáján keresztül álmodhattunk meg, a buvárhajó és a repülőgép, az ő számukra már eleven valóság. A jövőnek már nem a vasut, hanem a repülőgép lesz a gyors személy- és áruszállitó eszköze.

=Az automobil.= Szemlét tartva a közlekedésnek a száz esztendős fejlődésén, a legszebb példáját láthatjuk, hogy a találmányok _szükségképen_ miként kapcsolódnak egymásba. A Stephensont megelőző időkben a kisérletek főleg egy olyan mechanikailag vontatott közlekedési alkalmatosságnak a megteremtésére irányultak, amely az országutakon halad és a lefektetett pályához kötve nincs. _Akkor_ ezek a kisérletek nem sikerülhettek, mert hiányoztak a jó karban tartott utak és a _megfelelő gördülő anyag_. Ezért volt korszakalkotó Stephenson találmánya, aki ezt a nehézséget a sinek lefektetésével hidalta át. De mihelyt a vasut meghóditotta az egész világot, előtérbe kellett nyomulni ismét a közlekedés igazi céljának, amely nem lehet más, mint a _háztól-házig_ való szállitás és a gőzmozdonynak kellett a teremtő impulzusokat szolgáltatni egy ujabb találmánynak a létrejöttéhez. Ez az ujabb találmány az automobil.

Az automobil tulajdonképen egy technikai segédanyagnak, a kaucsuknak és a belőle előállitott _pneumatiknak_ köszöni létét, amely a kerekek kellő tapadását és a haladás gyorsaságát biztositja. Az automobilizmus fejlődése magával hozta viszont a törekvést a mindig kisebb, de mindig nagyobb erőkifejtésre képes motoroknak a megteremtésére. A kicsiny, de nagy erősségü motor viszont előfeltétele _a levegőnél nehezebb repülőgépnek_ és a mechanikai repülésnek. Egy további lépés előre a _motornélküli repülőgép_, amely teljesen a madarak repülését utánozza és a levegő áramlásait használja ki. Ennek a gondolata is nagyon régi, szinte azt mondhatnók, hogy már Ikarosz idejéig megy vissza. Komolyan azonban motornélküli repülésről beszélni addig nem lehetett, mig a motoros repülőgép hozzá nem segitette a kutatást a légviszonyok és a repülés alapvető törvényeinek ismeretéhez. A találmányok egymásba kapcsolódásának sorrendje tehát: vasut, motor, pneumatik, automobil, tökéletesbedett motor, repülőgép, motornélküli repülőgép.

Az igazi nagy és gyors közlekedési lehetőségek az automobilnál és a repülőgépnél jelentkeznek. Szinte káprázatos az a fejlődés, amely a két legujabb közlekedési eszköz, az automobil és repülőgép tekintetében tapasztalható. A nyugati nagyvárosok közuti forgalmában az automobil a lovat már teljesen kiszoritotta. Itt már a ló megy luxusszámba, amelyet arra használnak, hogy felcsengőzve, szépen felszerszámozva vele a gazdagabb osztályok gyerekeit vasárnap délután a parkokban megkocsikáztassák. H. G. Wells nehány esztendeje a lapok utján intézett felhivást London város tanácsához, hogy egy _hansom-cab_ a mult idők közlekedésének emléke gyanánt belekerüljön a South-Kensington muzeumba. Az amerikai acéltröszt tavaly jelentette be körlevélben, hogy abbahagyja a lópatkógyártást. Nagyban a lópatkó előállitása már nem fizeti ki magát, az ilyesmit át kell engedni a kisebb üzemeknek. Amerikában az automobil már a polgári életnek rendes szükséglete. Európában is az automobilizmus annyira haladt, hogy már megkezdődött a kizárólag automobilok számára való utak épitése. A sort Olaszország nyitotta meg a milano-monzai autóuttal, a következő volt a london-windsori ut és az idegenforgalom szolgálatában már mindenfelé tervbe van véve hasonló utak épitése.

Ma két problémája van az automobilizmus jövő fejlődésének. Mindkettő az üzemi költségek apasztásával függ össze. A pneumatik előállitására szolgáló természetes kaucsuk-készletek apadóban vannak és az ültetvények szaporodása nem tud lépést tartani a szükséglet állandó emelkedésével. Az egész világ laboratoriumaiban mindenütt szorgos kutató munka folyik, hogy megtalálják a _szintetikus gummit_, amely a természetes kaucsuknak a pótlására minden tekintetben alkalmas, de annál jóval olcsóbb és korlátlan mennyiségben lesz előállitható. Sokat igérő kisérletek máris vannak és kétségtelen, hogy ezt az iparilag is rendkivül fontos kelléket az _izoprén-anyagok_ sorában rövid időn belül meg fogják találni. A másik probléma egy rugalmas alépitmény az utak számára, melyen az autók közlekednek. Egy kis fantáziával el lehet képzelni, hogy ezt az alépitményt a _hajlékony üveg_ fogja szolgáltatni.

=A repülőgép.= Áttérve az automobilizmusról a repülésre, még gyorsabb tempóju fejlődést tapasztalhatunk. A repülőgép közvetlenül a világháboru előestéjén kezdett a sportmutatványok köréből a komoly közlekedési eszközök szinvonalára emelkedni. A háboru alatt a repülőgép ugyszólván kizárólag katonai célok szolgálatába került és a hadviselésnek rendelkezésére álló szinte korlátlan eszközök nagy lökést adtak a repülőgép-technikának. Akármennyire különösen hangozzék is, az a nagy fejlődés, amelyet a repülőgép-technika a háboru alatt felmutatott, gyakorlatilag nem minden tekintetben bizonyult hasznosnak. A nagy eredményeket a hadi repülőgépek a felhasznált lóerők számának állandó szaporitásával és a motorok erejének fokozásával érték el. A gazdaságosság, sőt még a biztonság szompontjai is ennél a katonai jellegü repülőgép-iparnál természetszerüleg háttérbe szorultak. Hogy ugy fejezzük ki magunkat, gazdasági és financiális szempontból a repülés ügye helytelen irányokba terelődött és a háboru után a repülés tekintetében válságnak kellett bekövetkezni.

Az oka ennek a válságnak nagyon egyszerü és kézenfekvő. Egyszerre tömérdek repülőgép szabadult ugyan fel, de ezek legfeljebb sportcélokra, nem pedig a polgári és kereskedelmi légiforgalom számára voltak használhatók. Nagyon drága volt az üzemük s a pilótán kivül legfeljebb a megfigyelő tiszt, vagy a bombavető számára volt rajtuk hely. Ez a gyakorlati célokra hasznavehetetlen repülőgéptömeg valóságos teher gyanánt nehezedett a szakmabeli vállalatokra. A válságot pedig elsősorban az antant-államokban érezték meg, melyeknek kormányai valósággal kényszeritették a leszerelési anyagokat megvevő vállalatokat, hogy bizonyos számu katonai repülőgépet is átvegyenek s ezekkel rendes járatokat tartsanak fenn. A vállalatok egy darabig experimentáltak, de csakhamar belátták, hogy a kicsiny befogadóképességü és drága üzemü gépek nem rentábilisak.

A kereskedelmi célokra használható repülőgépnek első feltétele, hogy a befogadóképessége _aránylag_ nagy legyen és üzeme ne legyen tulságosan drága. Ezt a célt eddig a németek és amerikaiak tudták legjobban megvalósitani. A németeket, minthogy katonai repülőgépeiket megsimmisitették, nem nyomta a háboruból visszamaradt gépek tömege és a repülőgép-épitést egészen uj alapokon, a kereskedelmi szempontok figyelembevételével kezdték meg. Amerikában más volt a helyzet. Ott a háboru sohasem nehezedett rá ugy a gazdasági életre, mint Európában. Ott már 1915-ben berendezték a transzkontinentális légi járatot Newyork és San-Francisco között; folyton tökéletesitették a gépeket, állomásokat létesitettek, melyek az erős világitó berendezések mellett éjjel is használhatók s igy elérték azt, hogy éjjel-nappali üzemmel az ut _az oceántól-oceánig harminc óra alatt_ megtehető. Az _Aircraft Year Book_ szerint az Egyesült Államoknak már 125 repülőgép-társaságuk van s ezek a társaságok érdekeik képviseletére »_repülő_« kereskedelmi kamarát tartanak fenn Newyorkban.

A háboru alatt tett tapogatózó jellegü kisérletektől eltekintve, Európában az első rendes és menetrendszerü járatot 1918. őszén létesitették London és Páris között. Azóta már csaknem az összes nagyobb városokat rendes repülőgépjáratok kapcsolják össze és a repülőgép a nagy távolsági forgalomban is mind szélesebb helyet követel magának. A Bermudák és Azori szigetek érintésével a háboru alatt repülték át először az Atlanti oceánt. 1924-ben sikerült első izben a föld teljes körülrepülése. Az idén egy olasz repülő Nápolyból ugyanazzal a géppel eljutott Buenos-Ayresbe. Az angol légügyi miniszter indiai szemleutját Londontól Delhiig repülőgépen tette meg. Ezek a kisérletek, – ha ugyan az ilyen eredményeket lehet még egyáltalán kisérletnek tekinteni, – jogossá teszik az olyan feltevést, hogy az _Anglo-Australasian Aero Co._-nak sikerülni fog annak a tervnek megvalósitása, hogy Páris–Brindis i–Kairo–Bagdad–Karachi–Bombay–Calcutta–Singapore–Jáva–Port-Darwin utvonalon át Sidneybe és Melbournba, egy elágazással pedig Kantonba és Hongkongba rendes járatokat létesitsen. Ha ez sikerül, a levelek Ausztrália tulsó végére ugyanannyi nap alatt juthatnak el, ahány hét alatt most az utat megteszik. Byrd kapitány és Amundsen teljesitményei után nem indokolatlan Sven Hedinnek az a feltevése, hogy a földnek még hátralevő kevésszámu ismeretlen területének kikutatásánál a repülőgép fogja tenni a legnagyobb szolgálatokat.

=A repülés jövője.= A dolog természetéből folyik, hogy a nagyközönség a tényleges eredményeknél többre szokta becsülni a sportszerü teljesitményeket. Ennek kell tulajdonitani két világrész tombolásszerü üdvrivalgását, mikor az idén rövid időközökben két amerikai pilóta egyhuzamban átrepülte az Atlanti oceánt. Emberi akaraterő, kitartás és a teljesitmény vakmerősége szempontjából az ilyen rekordok tényleg elismerést érdemelnek, de nem szabad, hogy a gondolkodó embert megtévesszék. Az igazi érdem se a szárazföldi, se pedig a levegőbeli soffőröké, hanem a tudósoké, a laboratoriumok munkásaié és a konstruktőröké, akik az ilyen teljesitmények előfeltételeit megteremtik és azok eszközeit megadják. Csakis ezektől lehet várni a repülés többi problémáinak megoldását.

E problémák között különösen egy van, amelyet még sokan eldöntetlennek tekintenek: milyen tipusu és rendszerü repülő alkalmatosságé lesz a jövő? Két éve, mikor az első Zeppelin-rendszerü léghajó Eckener kapitány vezetésével átrepülte az oceánt, az átlagos ujságolvasó közönség a merevitett vázu, nagy _léghajókra_ esküdött. Ma, Lindbergh és Chamberlin repülése után a hangulat a másik végletbe csapott át és a kávéházi technikusok a _levegőnél nehezebb repülőgépek_ jövőjét hirdetik, amelyek tényleg repülnek és nem gázok segitségével tartják fenn magukat a levegőben. A publikum alkalmasint most hibázott rá az igazságra. Az eddigi eredmények a repülőgép jövőjét látszanak bizonyitani. Huszegyenehány esztendő alatt a repülőgép hihetetlen módon fejlődött. Vannak személyszállitó repülőgépek, amelyek _óránkint háromszáz kilométert repülnek_ és nemcsak a legpazarabb kényelemmel vannak berendezve, de biztonság tekintetében is nagyon tökéletesek, mert a _giroszkop_ és irányjelző készülék segitségével a vezető még a ködben is meg tudja állapitani a magasságnak és iránynak legcsekélyebb elhajlását. Ezek után nem nehéz elképzelni azt a _közeli jövőt_, mikor a repülőgép lesz a gyors személyszállitásnak a legfontosabb eszköze. A föld hallatlan módon össze fog szükülni és a vasut ugy fogja kiegésziteni a repülő-hálózatot, ahogy ma a vicinális vonalakon közlekedő vonatok csatlakoznak az internacionális expresszekhez és a fővonalak gyorsvonataihoz.

Pedig kétségtelen, hogy a repülőgépek mai sebessége még fokozható. Elvégre azonban minden sebességnek megvan a fizikai határa. A termékeny fantáziának ott nyilik tág tere, ahol azt kell elképzelni, hogy mi történik akkor, ha a sebességnek elérhető határáig eljutottunk. Eddig erre tudtommal egyetlen ember kisérelte meg a válaszadást, a _Titanic_ katasztrófájánál elpusztult fiatal francia iró, Jacques Futrelle, aki elképzelte és megirta az _auto-immobilt_, azt a repülőgépet, amely kikapcsolja magát a nehézkedés törvényének és a föld vonzási erejének hatása alól és _a magasban megállva megvárja, mig a föld elfordul alatta_. Huszonnégy óra alatt, anélkül, hogy mozogna, körülrepüli az egész földet és visszajut kiindulási pontjára. Ennél nagyobb sebességet igazán már _elképzelni_ sem lehet, mert az a negyedik dimenzió határát érintené és akárcsak Wellsnek az _időgépe_, a multba vinne vissza bennünket.

=A drótnélküli érintkezés és a rádió.= Nincsen több öt-hat esztendejénél, hogy egy előadásomban beszéltem a _drótnélküli érintkezésnek_ a lehetőségeiről és mikor azt állitottam, hogy a jövő telefonjánál drótra nem lesz szükség, sőt hogy drót nélkül, nagy távolságokból hireket fogunk kapni és hangversenyeket fogunk hallani, máskülönben nagyon intelligens közönségem hitetlenül csóválta a fejét. Két vagy három esztendeje Lipcsében hallgattam a berlini _Allradio Gesellschaft_ főmérnökének egy előadását, aki azzal kezdte, hogy a publikum csodálkozik, hogy _drót nélkül_ lehet a hangot továbbitani, pedig lesz idő, mikor a szakember azon fog csodálkozni, hogy valaha _a hangot természetellenes módon belepréselték a drótba_ és megnehezitették szabad terjedését.

A rádiózásnak ma csak a kezdetén vagyunk még, de a közönség már fogékonyabb a lehetőségek elképzelésére. A természetes fejlődés csakis az lehet, hogy nemcsak kaphatjuk a hireket, de adhatjuk is. Egyáltalán nem látszik valószinütlennek az olyan óraszerü, mellényzsebben hordható kis telefon-szerkezet, melynek segitségével bárkit bárhonnan felhivhatunk. Még az sem elképzelhetetlen, hogy ez a szerkezet egy tükörrel lesz kombinálva, melynek segitségével azt, akit felhivunk, nyomban látjuk is. A hölgyekre kell bizni annak eldöntését, hogy a találmányoknak eddig a pontig való fokozása kellemes lesz-e, vagy kellemetlen.

A fizika haladásának szabályai szerint a találmányoknak ebben a sorrendben kell követni egymást. A régi rendszerü távirót követte a telefon és telefon-hirmondó, ezt a drótnélküli táviró és a hangnak drót nélkül való továbbitása. Tavaly drótnélküli telefonnal sikerült már összeköttetést létesiteni Nevork és London között és a hangot kedvezőtlen atmoszférikus viszonyok mellett is mindkét helyen egészen jól lehetett hallani. Szelén-lemezes táviró készülékekkel tudunk már képeket továbbitani, sőt továbbitjuk már a képeket drót nélkül is. Képek drótnélküli továbbitására már két rendszer is van, Belin professzoré és Thorne Bakeré. Az utóbbi rendszerü képtávirón a továbbitandó kézirat, rajz vagy fénykép minden egyes pontját ugyszólván végigtapogatja egy vékony fénysugár, miközben a lap a részleges sötétedés következtében, hol világosabb, hol pedig sötétebb fényt vet vissza. A fényrezgéseket egy e célra szerkesztett fotocella veszi fel és alakitja át elektromos rezgésekké. E rendszerrel sikerült az eddig csak fáradságos és hosszu ideig tartó preparálással elkészithető különleges képtáviró-klisét teljesen kiküszöbölni. A fotocella áramimpulzusainak eredményekép megindulnak az antennából az éterhullámok és a vevőberendezés antennájába ütközve, fényrelaisba jutnak, amely az elektromos rezgéseket ismét fényrezgésekké formálja s az eredeti lap képét egy fényérzékeny filmszalagra viszi át. A drótnélküli távolbafotografálás sem tükröket, sem egyéb anyagi segédeszközöket nem alkalmaz, pusztán a materiális fény irányitásán alapszik. Vegyük mindehhez hozzá a mozit, sőt a szines és plasztikus mozi sikeres kisérleteit is. Ha mindezek megvannak, sikeres kombinálásunk megadja a drótnélküli, képekkel összekötött, zsebben hordozható _telekinefont_.

=A mozi jövője.= A _moziról_ lévén szó, érdemes foglalkozni egy kissé azzal a kérdéssel is, hogy mit lehet várni ettől a találmánytól, amely az utolsó huszonöt esztendőnek valamennyi technikai alkotása között talán a legnagyobb elterjedésre és népszerüségre tudott szert tenni. A mozi ma sokak számára ujságot, sőt irodalmat pótol és egyformán eszköze az üzleti reklámnak és politikai propagandának. Kiterjesztette az ismeretek körét és a valószerüség mezében mutatott be idegen világokat, melyeknek nyomtatott ismertetései csak az elmosódottság ködében rajzolódtak le és foszlottak szét. Be tudta mutatni a technikai és ipari eljárások különböző módozatait és meg tudta rögziteni a természet mühelyének féltve őrzött titkait, a vadon állatainak életétől a rózsa bimbójának fakadásáig Eszköze lett a tudománynak és vannak egyetemek, melyeknél a legfinomabb sebészeti mütéteket, melyeknél nem lehet jelen a hallgatók tömege, ugy mutatják be, hogy az operációt a terem tetőzetén elhelyezett gép veszi fel s a felvételt tükrök segitségével nyomban az előadó terembe vetiti, ahol az asszisztens magyarázza a professzor munkáját. A mozi behatolt még a szinházba is. Igen jelentős kisérletek történtek, hogy a mai kulisszarendszer helyett vetitsék a diszleteket, melyek plaszticitás tekintetében semmi kivánni valót sem hagynak fenn és mindenesetre tökéletesebbek a mai papirmasé butoroknál és kasirozott lovagváraknál.

Van-e ezek után a mozi fejlődésének még további lehetősége? Természetes, hogy van. A jövő mozija forradalmat fog előidézni – a szinmüvészet terén. Ha a mozi nemcsak a mozgást adja vissza, hanem a plasztikát, szint és hangot is, a mai szinpad feleslegessé válik. A nagy tőkével dolgozó mozivállalatok képesek lesznek, hogy kizárólag jó szinészeket szerződtessenek, a legtökéletesebb diszleteket alkalmazzák, a felvételeket bármely tetszésszerinti helyen eszközöljék, mig a mai szinpadokon a közönség a jó szinészekkel együtt kénytelen a ripacsokat is elfogadni s a rendezés és diszletezés hiányosságait elszenvedni.

Azt szokták erre mondani, hogy a mozi sohasem pótolhatja _az eleven embert_. Én ezt a tételt oda módositom, hogy a mai mozi még nem pótolhatja. De hiszem, hogy a mozi idővel olyan tökéletes lesz, hogy _ugyanugy_ fogja adni a szinész mozdulatait, hangját, alakitását, mintha magam előtt látnám a szinpadon. Ugyanazt a valósági érzést, ugyanazt a lelki folyamatot fogja kiváltani, mint a szinház, azzal a különbséggel, hogy a korlátolt szinpadi lehetőségek helyett még a miliőben is a valót nyujthatja. Sokan ezt nem tudják maguk elé képzelni, mert beléjük idegeződtek a mozinak képszerü emberalakjai és képszerü keretei. Ahhoz a távolabbi lehetőséghez azonban, amit a jövőbe vetitünk, csak a szemünknek megszokott formák összetörésén át juthatunk el. Természetes, hogy ez esetben maradna még egy nagy nehézség, _a nyelv kérdése_ és a szöveggel együtt felvett élő beszéd idegen nyelvre való leforditásának lehetetlensége.

Magát a technikai részt illetőleg azonban el lehet menni egészen annak a feltételezéséig, hogy az igy tökéletesitett mozit bevisszük a saját otthonunkba, vagyis tetszésszerint le tudjuk játszatni magunk előtt az előadást. Egyáltalán nem elképzelhetetlen a tudományos előadásoknak, felolvasásoknak az a formája, hogy a felolvasó a saját otthonában beszél egy hang- és képfelvevő készülék előtt és a hallgatók is saját otthonukban kapják az előadást, de tökéletesen olyan illuzióval, mintha az illető előttük állana. Még a nemtetszésüknek is kifejezést adhatnak olyan módon, hogy csavarnak egyet a készülék taszterén és eltüntetik szemük elől a nekik nem tetsző előadót.

=A beszélőgép.= A technika további tökéletesedéséhez tartozik az, hogy a különböző akusztikai és optikai jeleket, tehát a hangot és képet, akár közvetlenül vétettek fel és akár dróton, vagy drót nélkül továbbittattak, _meg is tudjuk őrizni_. Ennek a kezdete már megvan a gramofonban és a moziban. A gramofon azonban nem tökéletes, mert a hangot valamely anyagba való karcolás révén őrzi meg, ami kellemetlen mellékzörejekkel jár és korlátozza a felvételek terjedelmét is. A mai mozinak a hiányosságait pedig épen az előbbiekben állitottuk szembe a tökéletes mozinak a követelményeivel. 1925-ben azonban egy Paulsen Valdemár nevü dán mérnök olyan hangfelvevő készüléket szerkesztett, melynél a felvételnek az alapanyaga nem lemez, hanem acéldrót, amelyen a hangnak a megrögzitése magnetizálás segitségével történik. A felvevő készülékben futó drót, amely tetszeszerinti hosszuságu lehet, a hang erősségéhez képest erősebben, vagy gyengébben magnetizálódik. Előnye a mai felvevő szerkezetekkel szemben, hogy demagnetizálással a hangokat ismét ki is lehet törölni, vagyis ha a beszélő korrigálni akarja önmagát, azt minden nehézség nélkül megteheti. A további nagy jelentősége a találmánynak a felvett jelek továbbitásában rejlik. Minden dróton felvett akusztikai jelet ugyanis tovább lehet adni, akár dróton, akár drót nélkül, sőt meg is lehet őrizni. Igen könnyen el lehet képzelni például, hogy valamely nagy vállalatnak a főnöke bemodja a _beszélőgépbe_ a világ különböző részeiben levő képviselői számára az utasitásokat és a rádió azokat a megfelelő helyeken leadja. Bizonyára ez a hirek közvetitésének sokkal gyorsabb módja a mai levelezésnél és táviratozásnál. Kópia gyanánt ez esetben a központban megmarad a beszélőgépnek a dróttekercse, amelyet bármikor ujra meg lehet inditani, a többi helyeken pedig a parlofon-szerü tölcsérből felvett gépirásos szöveg.

=A mult megörökitése.= Talán különösnek tetszik, ha egy kis elmefuttatásban, amely a jövő fejlődési lehetőségeit akarja vázolni, a mult megörökitésének kérdésére is kiterjeszkedünk. A vázolt találmányok azonban e tekintetben is szinte beláthatatlan perspektivákat nyitnak meg.