Part 5

========+==========+===========+=========+==========================+ | | |POUR 100 | | | | |des | | | | |dépenses | | LONGUEUR.|RECETTES.| DÉPENSES.|sur les | CHEMINS DE FER. | | | |recettes.| | | | | | | ---------+---------+-----------+---------+--------------------------+ milles. | | | | | |Liv. St. | Liv. St. | | | 112 ¼ |420,954 | 138,969 | 33 | Londres à Birmingham | 162 ¾ |359,376 | 139,417 | 38 | Great Western | 97 ¼ |207,837 | 78,586 | 37 | Grand-Junction | 87 » |173,630 | 76,270 | 43 | Londres et South Western | 30 ¾ |123,746 | 56,453 | 45 | Liverpool à Manchester | 60 » |119,113 | 56,409 | 47 | Manchester à Leeds | 73 » |115,580 | 41,887 | 36 | North Midland | 50 ½ |105,246 | 45,075 | 42 | Londres à Brighton | 60 » | 77,672 | 30,469 | 40 | Newcastle à Carlisle | 57 ¼ | 70,738 | 39,631 | 57 | Midland Counties | 41 » | 60,521 | 18,160 | 30 | Manchester à Birmingham | 46 » | 59,994 | 19,181 | 36 | Edinbourg à Glasgow | 28 » | 51,553 | 17,309 | 34 | York and North Midland | 53 » | 50,319 | 29,475 | 58 | Birmingham à Gloucester | 6 » | 42,401 | 20,600 | 48 | Dublin à Kingstown | 45 » | 36,252 | 15,895 | 41 | Great North of England | 41 ¼ | 35,748 | 19,783 | 55 | Birmingham à Derby | 32 ¼ | 35,746 | 15,759 | 47 | Northern et Eastern | 22 ½ | 30,107 | 10,804 | 35 | North Union | 3 ¾ | 27,106 | 13,503 | 50 | London à Greenwich | 40 » | 26,601 | 11,589 | 43 | Glasgow à Ayr | 17 ½ | 26,202 | 13,144 | 50 | Eastern Counties | 3 ¾ | 26,067 | 15,410 | 59 | London à Blackwall | 22 ½ | 24,855 | 11,900 | 48 | Glasgow à Greenock | 15 » | 16,580 | 7,531 | 44 | Chester à Birkenhead | 25 » | 10,800 | 5,460 | 51 | Ulster |

=========================+=======================+ | | | | | | CHEMINS DE FER. | PRIX DU TARIF. | |-----------------------| |1re CL. |2e CL. |3e CL.| -------------------------+--------+-------+------+ | | | | |Sh. D.|Sh. D. |Sh. D.| Londres à Birmingham | 31 3 |22 6 |14 » | Great Western | 41 » |28 6 |17 » | Grand-Junction | 26 » |18 » |13 » | Londres et South Western | 21 6 |15 » | 8 6 | Liverpool à Manchester | 6 3 | 4 6 | » » | Manchester à Leeds | 15 » |10 » | 7 » | North Midland | 18 » |12 » | 8 » | Londres à Brighton | 13 » | 8 » | 6 » | Newcastle à Carlisle | 11 » | 8 6 | » » | Midland Counties | 11 6 | 8 6 | 4 6 | Manchester à Birmingham | 11 » | 8 » | » » | Edinbourg à Glasgow | 8 » | 6 » | 3 » | York and North Midland | 6 » | 4 6 | 3 6 | Birmingham à Gloucester | 14 » |10 » | 5 6 | Dublin à Kingstown | » 8 | » 6 | » 4 | Great North of England | 12 » | 8 » | 5 » | Birmingham à Derby | 10 » | 7 » | 5 » | Northern et Eastern | 7 » | 5 6 | 3 6 | North Union | 5 » | 3 6 | » » | London à Greenwich | » 10 | » 7 | » » | Glasgow à Ayr | 6 » | 4 » | 3 » | Eastern Counties | 3 6 | 2 6 | 2 » | London à Blackwall | » 6 | » 4 | » » | Glasgow à Greenock | 2 6 | 1 6 | » 6 | Chester à Birkenhead | 3 6 | 2 6 | 1 6 | Ulster | 3 » | 2 » | 1 4 |

=========================+=================================+ | | | | | PRIX DE REVIENT | CHEMINS DE FER. | DE LA COMPAGNIE. | |---------------------------------| |1re CLASSE.|2e CLASSE.|3e CLASSE.| -------------------------+-----------+----------+----------+ | | | | |Sh. D. |Sh. D. | Sh. D. | Londres à Birmingham |10 4 | 7 5 | 4 8 | Great Western |15 8 |10 10 | 6 6 | Grand-Junction | 9 3 | 6 10 | 4 8 | Londres et South Western | 9 3 | 6 5 | 3 7 | Liverpool à Manchester | 2 10 | 2 » | » » | Manchester à Leeds | 7 1 | 4 9 | 3 3 | North Midland | 6 6 | 4 4 | 2 11 | Londres à Brighton | 5 5 | 3 6 | 2 6 | Newcastle à Carlisle | 4 5 | 3 4 | » » | Midland Counties | 6 7 | 4 7 | 2 6 | Manchester à Birmingham | 3 4 | 2 5 | » » | Edinbourg à Glasgow | 2 10 | 2 2 | 1 1 | York and North Midland | 2 1 | 1 6 | 1 2 | Birmingham à Gloucester | 8 2 | 5 10 | 3 2 | Dublin à Kingstown | » 3¾ | » 2¾ | » 1¾ | Great North of England | 4 11 | 3 3 | 2 1 | Birmingham à Derby | 5 6 | 3 10 | 2 9 | Northern et Eastern | 3 3 | 2 7 | 1 8 | North Union | 1 9 | 1 3 | » » | London à Greenwich | » 5 | » 3½ | » » | Glasgow à Ayr | 2 6 | 1 8 | 1 3 | Eastern Counties | 1 9 | 1 3 | 1 » | London à Blackwall | » 3½ | » 2¼ | » » | Glasgow à Greenock | 1 2 | » 8½ | » 2¾ | Chester à Birkenhead | 1 5 | 1 » | » 7 | Ulster | 1 7 | 1 1 | » 8¼ |

=========================+=============================+ | PRIX DE REVIENT | | DE LA COMPAGNIE | | Par 100 milles. | CHEMINS DE FER. | | |-----------------------------| |1re CL. |2e CL. |3e CL. | -------------------------+-----------+--------+--------+ | | | | | Sh. D. | Sh. D.| Sh. D.| Londres à Birmingham | 9 2 | 6 7 | 4 2 | Great Western | 9 4 | 6 8 | 3 11 | Grand-Junction | 9 6 | 7 » | 4 10 | Londres et South Western | 10 7 | 7 4 | 4 1 | Liverpool à Manchester | 9 1 | 6 5 | » » | Manchester à Leeds | 11 9 | 7 11 | 4 8 | North Midland | 9 » | 6 » | 4 » | Londres à Brighton | 10 8 | 6 11 | 4 11 | Newcastle à Carlisle | 7 4 | 5 7 | » » | Midland Counties | 13 5 | 9 4 | 6 1 | Manchester à Birmingham | 8 5 | 6 1 | » » | Edinbourg à Glasgow | 6 4 | 4 6 | 2 3 | York and North Midland | 7 9 | 5 4 | 4 » | Birmingham à Gloucester | 15 6 | 11 » | 6 1 | Dublin à Kingstown | 5 3 | 4 » | 2 8 | Great North of England | 10 10 | 7 1 | 4 7 | Birmingham à Derby | 13 4 | 8 9 | 6 2 | Northern et Eastern | 10 1 | 8 » | 5 2 | North Union | 7 9 | 5 7 | » » | London à Greenwich | 11 1 | 7 9 | » » | Glasgow à Ayr | 6 3 | 4 2 | 3 1 | Eastern Counties | 10 » | 7 3 | 5 8 | London à Blackwall | 7 11 | 5 3 | » » | Glasgow à Greenock | 5 2 | 3 1 | 1 » | Chester à Birkenhead | 9 7 | 6 8 | 5 11 | Ulster | 6 4 | 4 4 | 2 9 |

=========================+=============================+ | PRIX DE REVIENT | DE LA COMPAGNIE, | si le nombre des voyag. CHEMINS DE FER. | était triplé. |--------------------------- |1re CL. |2e CL. |3e CL. -------------------------+----------+------ -+------- | | | | Sh. D. |Sh. D. |Sh. D. Londres à Birmingham | 5 10 | 2 9 | 1 9 Great Western | 3 10 | 2 9 | 1 8 Grand-Junction | 5 11 | 2 11 | 2 » Londres et South Western | 4 5 | 3 1 | 1 9 Liverpool à Manchester | 3 10 | 2 8 | » » Manchester à Leeds | 4 11 | 3 4 | 1 11 North Midland | 5 9 | 2 6 | 1 7 Londres à Brighton | 4 5 | 2 11 | 2 1 Newcastle à Carlisle | 3 5 | 2 3 | » » Midland Counties | 5 7 | 3 10 | 2 1 Manchester à Birmingham | 3 7 | 2 6 | » » Edinbourg à Glasgow | 2 7 | 1 11 | 1 » York and North Midland | 3 3 | 2 2 | 1 8 Birmingham à Gloucester | 6 5 | 4 7 | 2 6 Dublin à Kingstown | 2 2 | 1 8 | 1 2 Great North of England | 4 5 | 2 11 | 1 11 Birmingham à Derby | 5 6 | 3 9 | 2 7 Northern et Eastern | 4 2 | 3 4 | 2 1 North Union | 3 3 | 2 3 | » » London à Greenwich | 4 5 | 3 3 | » » Glasgow à Ayr | 2 7 | 1 9 | 1 3 Eastern Counties | 4 2 | 3 1 | 2 4 London à Blackwall | 5 3 | 2 2 | » » Glasgow à Greenock | 2 2 | 1 4 | » 5 Chester à Birkenhead | 4 » | 2 9 | 1 8 Ulster | 2 7 | 1 9 | 1 2

Il est nécessaire que nous sachions, aussi exactement que possible, quelle est la position des différens chemins de fer relativement à ce prix de revient du transport individuel, et jusqu'à quel point ils ont jugé convenable de le surtaxer, pour surtaxer avantageusement le public. Le 3e tableau ci-joint est le résultat des calculs faits d'après le prix des places et les dépenses de vingt-six chemins de fer. L'objet que j'ai en vue est de faire voir jusqu'à quel point on pourrait réduire la dépense intrinsèque du transport de chaque voyageur.

Nous présumons que tout le monde est convaincu que le principe sur lequel mes calculs sont basés, est juste, en ce qui regarde la dépense que chaque voyageur occasionne aux Compagnies.

La Compagnie de Londres à Birmingham, par exemple, fait payer à un voyageur de 3e classe, pour une distance de 100 milles, 12 sh. 8. Les dépenses de la Compagnie ne s'élèvent qu'au ⅓ de ses recettes; conséquemment le voyageur ne coûte que 4 sh. 2 d.

La compagnie de Glascow à Greenock fait payer à un voyageur de 3e classe, pour 100 milles parcourus sur son chemin, 2 sh. 3. Les dépenses ne s'élèvent qu'à 48 p. cent des recettes; c'est donc 1 sh. que ce transport coûte. C'est un peu moins du quart de ce qu'il coûte à la Compagnie de Londres à Birmingham. (_Voir ci-contre le tableau nº 3_).

Je n'ai fait dans le tableau ci-contre aucune mention du capital engagé par les propriétaires du chemin de fer. C'est une autre affaire qui mérite un examen particulier. Le but que je me proposais était d'abord de montrer ce que coûtait à chaque Compagnie le prix du transport d'un voyageur, ensuite quel serait le prix si le chemin de fer en transportait un nombre triple de ce qu'il est aujourd'hui.

En examinant ce tableau, le lecteur sera probablement frappé de la proportion uniforme qui existe entre le prit exigé du public et les dépenses des compagnies. Elle n'est modifiée que par l'importance de la circulation. Prenez pour exemple celles qui ont le plus haut et le plus bas tarif. Il en coûte à la compagnie de Birmingham à Gloucester, pour le transport d'un voyageur de 3e classe, pendant une distance de 100 milles, 6 sh. 1. La compagnie de Glascow à Greenock, ne paie pour la même distance que 1 sh., c'est-à-dire moins d'un sixième. Cette dernière transporte un voyageur à une distance de 100 milles pour 2 sh. 3 d.; la première pour 9 sh. 6 d. Cependant les dépenses de la compagnie de Birmingham à Gloucester sont de 58 p. % des recettes, et celles de Glasgow à Greenock ne sont que de 48 p. %.

Sur le chemin de Londres à Birmingham, la dernière classe de voyageurs paie, pour un parcours de 100 milles, 12 sh. 8 d., et sur celui de Liverpool à Manchester, pour le même parcours, 14 sh. 9 d. Les dépenses de celui-ci sont de 45 p. cent du total des recettes; celles de Greenock de 48 p. cent. L'un fait payer 14 sh. 9 d. pour un parcours de 100 milles, l'autre 2 sh. 3 d. La compagnie de Greenock faisait payer l'année dernière à ses voyageurs de 3e classe, trois fois plus qu'aujourd'hui. Cette réduction a diminué les dépenses de la compagnie de 50 p. cent qu'elles étaient auparavant, à 48 p. cent, et les actionnaires ont eu le profit de la différence. Si le chemin de fer de Liverpool à Manchester ne faisait payer que 2 sh. 3 d. pour un parcours de 100 milles, au lieu de 14 sh. 9 d., il se pourrait qu'il gagnât par l'adoption de cette mesure, autant que la compagnie de Greenock. Certainement les directeurs sont persuadés que toute modification dans leurs tarifs diminuerait leurs profits; mais nous ne saurions trop répéter au public que le lourd impôt qu'il paie, et dont on pourrait en partie le décharger, ne provient nullement du coût de ce qu'on lui donne en échange de son argent. C'est le résultat d'un système qui ne favorise pas les intérêts de la société, mais bien ceux des individus qui conduisent les affaires des compagnies et qui ne voudraient pas risquer un shilling de leur revenu par une réduction d'un liard (farthing) sur leurs tarifs, dût le public, par ce changement, gagner une livre.

Si l'on veut examiner avec soin la table précédente, on sera frappé de la différence des dépenses faites par les compagnies, selon qu'elles adoptent des tarifs élevés ou bas.

4e TABLEAU.

_Analyse du tableau 3, ou examen des dépenses occasionnées par le transport de chaque voyageur sur quelques-uns des principaux chemins de fer du royaume, suivi de notes statistiques tirées des tableaux précédens._

+------------+------------+--------- |1re CLAS. | 2e CLASS |3e CLASS +------------+------------+--------- | sh. d. | sh. d. | sh. d. | | | Prix moyen du transport de chaque | | | voyageur sur les 26 chemins de | | | fer cités par mille | » 2.7 | » 1.9 | » 1.2 Id. id. par 100 milles | 22 7 | 15 10 | 10 2 Moyenne de la dépense id. | 9 2 | 6 5 | 4 2 Id. s'ils transportaient | | | trois fois plus de passagers, par | | | 100 milles | 3 10 | 2 8 | 1 9 | | | Le prix de revient du transport | | | d'un voyageur sur le chemin de | | | Birmingham à Glocester, où il est | | | le plus élevé, est pour un | | | parcours de 100 milles, de | 15 6 | 11 » | 6 1 | | | La compagnie de Londres à | | | Birmingham, dont les tarifs sont | | | les plus élevés, fait payer, pour| | | un parcours de 100 milles | 29 0 | 22 6 | 12 6 | | | La compagnie de Glascow dont les | | | tarifs sont les plus modérés, fait| | | payer, pour un parcours de 100 | 11 1 | 6 8 | 2 3 milles

_Remarques statistiques générales._

La dépense moyenne des différentes compagnies est de 41 p. cent. La moyenne du nombre des voyageurs par chaque convoi de Birmingham à Glocester est de 81; tandis que sur le chemin de Greenock à Glascow elle n'est pas moindre de 267. Il y a en moyenne 82 voyageurs sur chaque convoi de Londres à Birmingham, 62 sur chaque convoi de Liverpool à Manchester, et 56 sur ceux de Londres à Blackwall.

Sur le chemin de Birmingham à Glocester, la puissance locomotive coûte 1 sh. ¾ d. par mille. Id. Glascow à Greenock, id. » 11½ id.

Le prix des places de 3e classe, sur le chemin de Londres à Birmingham, pour un parcours de 100 milles est

de 12 sh. 8 d. Il coûte à la comp. 4 sh. 2 d.

Id. s. le Dublin à Kingston 5 6 id. 2 8

Id. s. le Liverpool à Manchester 14 9 id. 6 11

Id. s. le Glascow à Greenock 2 3 id. 1 »

Id. Ulster 5 4 id. 2 9

Id. le Great-Western 10 4 id. 4 8

Id. North-Union 13 6 id. 5 7

On voit que le prix des places passe successivement «du grave au doux, du plaisant au sévère» dans la même classe; depuis 2 sh. 3 d. jusqu'à 14 sh. 9 d. Dans le premier cas, la dépense comparée à la recette est de 48 p. cent; dans le deuxième, elle est de 45 p. cent.

Ainsi celui qui reçoit ne fait pas la moindre attention à celui qui paie; il ne voit qu'une chose: quel est le prix qui lui rapportera le plus, et si celui de 14 sh. 9 d. augmente son revenu d'un huitième p. cent de plus que celui de 2 sh. 3 d., il l'adoptera sans hésiter.

Voilà notre système tel qu'il est mis en oeuvre par le chemin de Londres à Birmingham. Son comité, toujours très prudent, a porté ses prix de 1re classe presque aussi haut que la loi le lui permet. Les autres classes ont été réglées en proportion. Il se garde bien d'offenser le public par des manières trop grossièrement brutales envers ses voyageurs de 3e classe; mais il sait si bien les incommoder, à l'aide de procédés méthodiques et doux, qu'ils ne s'exposent jamais à voyager deux fois de la même manière, s'ils peuvent l'éviter. C'est ainsi que le chemin de fer de Londres à Birmingham parvient à ses fins.

Voilà aussi le système pratiqué par le Great-Western. Sans s'inquiéter de l'opinion publique, il n'a qu'un but, c'est de gagner de l'argent. Il traite la classe de voyageurs la plus pauvre et la moins protégée d'une manière que le _Times_ a qualifiée d'infâme et qui le méritait, sans doute, à raison de l'obstination qu'on met à placer ces malheureux tout près de la locomotive: c'est ainsi que le Great-Western parvient à ses fins.

C'est également le système pratiqué par le chemin de Liverpool à Manchester et par d'autres compagnies aristocratiques, qui ne se doutent nullement qu'il existe des classes pauvres, ou bien qui ne les considèrent point comme faisant partie de la société. Il règne en réalité sur ces chemins de fer une loi, plus puissante que tous les actes du parlement, qui défend à tout homme pauvre de voyager. Il y a plusieurs manières ingénieuses d'éluder les lois, mais nous ne croyons pas possible d'éluder la vigilance de l'homme préposé à la demande des billets.

C'est encore là le système pratiqué par la compagnie du Grand-Junction. Elle l'a assez prouvé par sa résistance déterminée à la loi, ou au moins à la décision de la cour de l'Echiquier, et par ses efforts sans cesse répétés pour s'arroger le monopole général des transports. Elle augmente ses tarifs pour le riche comme pour le pauvre, au moment même où elle paie de gros dividendes.

Enfin, voilà notre système général de chemins de fer! Nous nous soumettrions en silence à ces charges énormes, s'il y avait nécessité; si elles provenaient du prix de revient de transport, ou d'autres dépenses indispensables. Mais lorsque rien de tel n'existe, lorsque tout le système d'un bout à l'autre est artificiel et arbitraire, lorsque les frais de voyage sur un chemin de fer sont trois ou quatre fois plus élevés que sur d'autres, sans qu'il ait un privilége pour cela, lorsque tout le monde est imposé arbitrairement sur un objet de première nécessité, il nous semble qu'on doit examiner ce système d'un peu plus près qu'on ne l'a fait jusqu'à présent, et aviser aux changemens qu'on peut y introduire.

Quelques personnes nous reprocheront peut-être d'avoir appelé le prix des places d'un chemin de fer un impôt, ou de ranger les voyages parmi les objets de première nécessité. Nous répondrons que ceci est une question de mots, comme le paiement de l'un et la jouissance de l'autre sont souvent une affaire de choix. Il en est de même de la consommation des marchandises soumises aux droits d'accises, le thé, le sucre, les liqueurs, etc. A dire vrai, il serait assez difficile de désigner quels sont _les objets de première nécessité_. Nous servons-nous d'une chose qui ne puisse être remplacée? Nous avons coutume de parler du pain comme d'un objet de première nécessite, et nous oublions que des millions de nos semblables, vivant à peu de distance de nous, forts et vigoureux, en goûtent à peine une fois par an. Un objet de première nécessité signifie maintenant une chose dont nous avons l'habitude de nous servir et que nous aimons à avoir. Le mot impôt ou impôt indirect signifie ce que nous avons l'habitude de payer, ou ce que les circonstances nous forcent à payer. C'est ce qui arrive pour les voyages en chemin de fer.

Comment les impôts d'une nature variable sur les objets de première nécessité sont-ils regardés dans ce pays? L'agitation produite par la loi des céréales est là pour répondre à cette question. On ne déteste pas cet impôt parce qu'il est lourd, mais parce qu'il produit un prix artificiel, qui ne profite qu'aux parties intéressées. Mais comme les résultats de la loi des céréales sont encore un sujet de controverse, et qu'ensuite la question est trop politique pour nous servir d'exemple, nous allons poser l'hypothèse suivante: