Part 6
Supposons que le gouvernement changeât, non seulement la quotité de l'impôt sur le thé, mais encore le principe de cet impôt et la manière de le lever. Supposons que dans chaque ville du royaume l'impôt fût différent, que dans la plupart des grandes villes les droits devinssent si élevés que le thé fût par le fait interdit aux classes pauvres, et que les riches seuls payassent les prix demandés; supposons encore qu'afin d'augmenter les bénéfices, on vendît aux pauvres, qui seraient forcés d'en acheter comme médicament, un affreux composé de feuilles de prunier et de congou de la dernière qualité. Tandis que cette horrible drogue serait vendue dans les grandes villes pour le prix exorbitant de dix sh. 6 d ou 12 sh. 6 d. (la plus belle _poudre à canon_ coûte 29 sh.), on vendrait dans une pauvre ville (celle de Greenock), de l'excellent thé à 2 sh. 3 d. la livre, parce que le gouvernement aurait découvert qu'il tirait dans cette ville un plus grand revenu de cet article lorsqu'il était à un prix modéré que lorsqu'il était cher. Pense-t-on que cet abus de pouvoir durerait un seul mois?
Les voyages par chemins de fer sont-ils moins nécessaires que le thé? La machine à vapeur n'est-elle pas aussi utile à nos besoins que la théière? Si des droits élevés nous privent de prendre du thé, nous pouvons nous en dédommager en prenant du café; mais si nous avons un besoin urgent d'aller demain à Liverpool ou dans d'autres parties éloignées du pays, comment ferons-nous si nous ne pouvons pas y aller par chemins de fer?
Continuons notre comparaison: le gouvernement arrangerait-il l'affaire convenablement s'il accordait à cinquante compagnies différentes, par contrat entre lui et elles, le droit illimité d'user ou d'abuser de ce monopole du thé à leur convenance; s'il leur donnait le pouvoir d'arrêter entièrement et pendant un jour la consommation d'un article qui coûte au pays plus de 5,000,000 liv.[10] par an, et de la permettre le lendemain, suivant qu'il conviendrait aux intérêts des spéculateurs, sans accorder la moindre attention à la santé et au bien-être des milliers d'hommes, qui dépendraient ainsi de leur volonté égoïste et irresponsable?
L'habitude nous fait croire que nous ne sommes pas imposés par les chemins de fer; que le paiement est tout-à-fait volontaire de notre part (n'en est-il pas de même pour le thé?); et parce que nous donnons notre argent à un commis au lieu de le donner à un collecteur de taxes, nous croyons que cette transaction doit être considérée comme libre. _La liberté du commerce_ ne peut pas exister avec le _monopole_, et les chemins de fer, par leur nature, seront toujours des monopoles, n'importe par qui ils seront administrés.
On a vu dans le dernier tableau que la moyenne des voyageurs de chaque convoi sur le chemin de Glasgow à Greenock est de 267, tandis que sur les autres chemins elle varie de 50 à 80. Aussi la modicité des prix sur le premier chemin est-elle compensée par la plus grande quantité de voyageurs. Je ne puis mieux terminer cette partie de mon sujet et montrer la puissance de la vapeur qu'en copiant le paragraphe suivant du _Railway Magazine_, du 16 juillet dernier:
«Le chemin de fer Great-Western a transporté jeudi, à Bristol, dans trois convois, 3,000 voyageurs. Le convoi de 7 heures est parti de Paddington avec dix voyageurs seulement; il en avait 800 à son arrivée à Bristol; le surplus avait été chargé en route.»
Je me rappelle avoir lu qu'un jour de fête, l'été dernier, le chemin de fer de Stockton à Darlington avait transporté, dans un seul convoi, 2,200 voyageurs.
Les prix demandés pour le transport des marchandises, des chevaux, des bestiaux, sont généralement très élevés; comme toutes les autres perceptions, elles sont réglées de manière à donner le plus de profit aux actionnaires. Il n'est point nécessaire d'entrer dans des détails sur ces divers articles. Ils seraient peu intéressans pour le public; quant à ceux qui sont forcés de subir les tarifs, ils les connaissent trop bien. Après tout, c'est le consommateur qui doit payer le total, quel qu'il soit, de tous les frais de transport jusqu'au marché des marchandises et des bestiaux que l'on y conduit. Il lui importe autant de les voir réduire que de voir diminuer le tarif des places. La seule différence qui existe entre ces deux impôts prélevés sur le public, c'est que l'un est direct et l'autre indirect. Dans le premier cas, il est forcé de tirer son argent de sa poche, et cette nécessité laisse dans son esprit une impression claire et distincte. Si l'on réduit le prix, l'économie qui en résulte pour lui est distincte et apparente. Dans l'autre cas, c'est différent. On lui soutire son argent de plusieurs côtés à la fois; il ne s'en aperçoit pas, mais il n'a pas moins payé l'impôt.
Dans la métropole et dans les grandes villes manufacturières, le monopole exercé par les chemins de fer produit un effet pernicieux pour toutes les classes de la société sur l'approvisionnement des vivres, dont le prix varie beaucoup selon les frais de transport. Que le prix des denrées soit élevé ou bas, le peuple est forcé de manger, s'il ne l'est pas de voyager. Nous voyons, cependant, que les frais de transport du bétail sont tellement élevés que le peuple ne retire aucun avantage des chemins de fer.
L'Irlande pourrait approvisionner Londres et les grandes villes manufacturières d'une immense quantité de bétail, si les frais de transport n'étaient pas jusqu'à un certain point prohibitifs. Sur le chemin de fer le Great-Western, les frais sont d'environ 20 p. cent de la valeur de l'animal transporté, et, malgré ce prix énorme, il transporte à Londres une grande quantité de boeufs, de moutons et de porcs. Quel nombre n'en transporterait-on pas si les frais ne s'élevaient qu'à 5 p. cent de la valeur? De cette manière on ouvrirait un vaste marché aux produits irlandais, et nos grandes villes manufacturières jouiraient des avantages que donne le voisinage d'un pays où les produits agricoles sont à bas prix. Mais la compagnie du Great-Western et les autres chemins de fer gagnent davantage avec un tarif élevé qu'avec un tarif modéré. Cela ne fait aucun doute, et la question étant posée ainsi, peut-on espérer que les compagnies feront _proprio motu_ du tort à leurs propriétés, ou, ce qui revient au même, qu'elles réduiront les revenus qu'elles en tirent?
Quelquefois, mais rarement, des querelles entre les compagnies font connaître au public les articles secrets passés entre elles, et lui donneraient une nouvelle preuve, s'il en avait besoin, de la puissance sans limites de la vapeur appliquée aux chemins de fer et du peu de dépense que coûte le transport des marchandises.
En voici un exemple: Si l'on examine une carte des chemins de fer de l'Angleterre, on verra qu'il y a deux lignes de chemins de fer qui s'éloignent de Manchester dans des directions tout opposées. L'une se dirige vers Leeds, l'autre vers Birmingham. On sera persuadé qu'il ne peut y avoir entre elles aucune cause de rivalité; eh bien! l'on se trompe. On peut voir que la ligne de Leeds se dirige tout d'abord vers le Nord; elle tourne ensuite à angle droit vers l'Est et joint le chemin North-Midland à Normanton après un parcours de 51 milles, et la distance où elle est de Londres n'est que de 10 milles plus proche que sa distance de Manchester. La ligne de Birmingham se dirige directement vers la métropole et joint le Grand-Junction à Crewe, qui est à une distance de 40 milles de Manchester. Qui est-ce qui supposerait qu'une rivalité pût exister entre les deux chemins pour le transport de marchandises? Par l'un, les marchandises doivent parcourir 51 milles, pour arriver à un point qu'elles atteignent par un parcours de 10 milles sur l'autre. Cependant, quelque incroyable que cela paraisse d'abord, la compagnie de Birmingham s'engagea, il y a quelque temps, à payer à la compagnie de Leeds 5,000 liv. par an, pour qu'elle s'abstint de lui faire concurrence pour le transport des marchandises de Manchester à Londres.
Depuis, cette somme a été réduite à 50 livres par semaine. Mais, comme la compagnie de Leeds ne pensait nullement à cesser tout-à-fait son commerce, les deux chemins se font à présent une guerre de plume. La compagnie de Birmingham, répondant à une accusation de la compagnie de Leeds qui lui reprochait d'avoir diminué son tarif, a dit gravement qu'elle n'avait pas réduit son tarif sur les marchandises pour Londres, et elle a prouvé même, d'une manière satisfaisante, qu'elle l'avait élevé pour les marchandises en destination pour cette ville. Cette discussion sera sans doute de courte durée; un arrangement se fera entre les compagnies, et le traité recevra son entière exécution; mais elles agiraient sagement dans leurs intérêts si elles s'abstenaient de donner connaissance au public d'un semblable traité.
Néanmoins, si nous venons à comparer les prix de revient avec les prix du tarif pour le transport des marchandises, la rivalité de compagnies situées comme le Manchester à Leeds et le Manchester à Birmingham le sont à l'égard l'une de l'autre, ne nous surprendra plus. Nous la comprenons d'autant mieux en calculant l'immense fardeau qu'une locomotive peut tirer, lorsque la vitesse est hors de question.
La machine qui, par une vitesse de 30 milles[11] par heure, ne tirerait pas au-delà de 40 tonnes, peut en tirer 400 si elle ne fait que 10 milles[12] par heure, et le transport des 400 tonnes ne coûterait pas davantage que celui de 40 tonnes, parce que la quantité de coke consumée dans le voyage lent serait balancée par l'usure que causeraient les frottemens dans le voyage rapide. La puissance locomotive sur le chemin de Birmingham à Gloucester coûte, pour chaque voyage, d'après les calculs de la compagnie, 3 liv. 0 sh. 10 ¼ d.[13]. La distance parcourue est de 55 milles[14].
Sur d'autres chemins, c'est plus ou moins; mais admettons que 1 sh. 3 d. par mille, soit le terme moyen, ou 6 liv. 5 sh. par convoi (quelle que soit sa pesanteur) pour un parcours de 100 milles. Pour transporter le même poids dans un jour, sur une route ordinaire, il faudrait 2,000 chevaux, et chaque cheval devrait tirer une tonne pendant 20 milles. Mais la puissance de la vapeur est encore bien supérieure. Une locomotive sur le Great-Western traînerait un poids de 1,000 t. avec plus de vitesse qu'un cheval ne traînerait un tonneau.
N'est-il pas absurde en présence de pareils faits de vouloir comparer les avantages que l'on pourrait retirer d'un chemin de fer avec ce que l'on peut exécuter sur les routes ordinaires? Le chemin de fer ne peut se comparer qu'avec lui-même, et le prix des places, comme le prix du transport des marchandises, devrait être établi d'après la puissance et non d'après ce qui existait avant.
Examinons maintenant quelle pourrait être l'augmentation en nombre des voyageurs par chemins de fer, si une échelle réduite de prix remplaçait celle qui existe, et si elle était assez modérée pour que tout le monde pût voyager. Nous avons des données suffisantes pour établir cette importante proposition sur des bases justes, et nous ne pouvons mieux entrer en matière que par un nouvel extrait de l'article de la _Revue d'Edimbourg_ déjà cité:
«Avant l'ouverture du chemin de fer de Liverpool à Manchester, il y avait sur la route ordinaire vingt-deux voitures faisant régulièrement le voyage entre les deux villes et transportant journellement, terme moyen, 450 personnes. Dans l'intérieur des voitures, le prix était de 10 sh., et à l'extérieur, 6 sh., et le voyage durait de 4 h. à 4 h ½. Le prix par chemin de fer (1834) fut de 5 sh. 6 d. pour la première classe, 3 sh. 6 d. pour la deuxième. Le temps du voyage pour la première classe, était d'une heure un quart, pour la deuxième classe d'environ deux heures. Le nombre des voyageurs s'est élevé à 220,000 pendant le deuxième semestre 1833. Ce serait donc 1,210 par jour. Ainsi leur nombre aurait triplé depuis l'ouverture du chemin de fer.
Nous voyons, par les documens officiels, que le nombre des voyageurs entre Liverpool et Londres s'élève à plus d'un demi-million. Si nous appliquons au chemin de fer projeté entre Londres et Birmingham des résultats proportionnés à ceux que nous avons obtenus pour Manchester, nous devons nous attendre à ce que le nombre des voyageurs entre les deux villes augmente dans une proportion triple; mais nous avons des raisons très plausibles pour supposer que l'augmentation sera encore plus grande que sur le chemin de Manchester à Liverpool. Il n'existe entre ces deux villes aucun centre de population; le mouvement est donc borné.
Le chemin de Londres à Birmingham sera alimenté par un grand concours de voyageurs qui viendront des villes qui le bordent à peu de distance. Ces villes doubleront au moins l'importance de son parcours direct.
Le royaume sera traversé en tous sens par ces grandes artères de communication. Elles produiront un échange de bienfaits physiques et moraux, politiques et commerciaux, dont il est impossible d'évaluer ou de prédire l'importance.
Pour se former une idée des effets que ces vastes entreprises doivent produire dans le pays, il est nécessaire de considérer l'importance du mouvement qui existe aujourd'hui sur les lignes de Birmingham et de Southampton, et de la comparer avec les effets produits sur le mouvement commercial par l'établissement de la ligne de Manchester à Liverpool. Il est prouvé, par les témoignages fournis à diverses commissions parlementaires, que le nombre annuel des voyageurs entre Birmingham et Londres s'élève à 488,342. Nous voyons par les états de l'administration du timbre que le revenu des voitures qui passent le long du chemin de fer projeté de Southampton, d'après les tarifs actuels, s'élève à 446,193 livres sterling. Maintenant si nous calculons le prix moyen du voyage jusqu'à Southampton, le mouvement sur cette ligne équivaut à 446,193 voyageurs qui parcourraient annuellement toute la distance. Voici donc quel serait, le long de ces deux lignes, l'importance actuelle du mouvement:
Birmingham 488,342 } } 934,535. Southampton 446,193 }
Nous avons déjà dit que le nombre des voyageurs entre Manchester et Liverpool était de 450 avant l'établissement du chemin de fer, et que, pendant le dernier semestre de 1833, il s'éleva à 1,210 par jour, augmentation qui est en proportion de 8 à 3. Supposons qu'il y ait une augmentation proportionnelle sur les chemins projetés, nous aurons le nombre approximatif des voyageurs en élevant l'estimation précédente dans la proportion de 8 à 3, et voici les résultats que nous obtiendrons:
Birmingham 1,302,244 } } 2,491,492. Southampton 1,189,248 }
Ainsi le nombre des voyageurs qui se rendraient chaque année de ces deux villes à la métropole égalerait presque le ⅙ de la population du royaume.»
On voit, par les calculs précédens, que le nombre des voyageurs entre Liverpool et Manchester avait augmenté après l'établissement du chemin de fer dans la proportion de 8 à 3. Le prix des places pour les voitures était de 10 sh. et 6 sh.; par chemin de fer de 5 sh. 6 d. et de 3 sh. 6. Le nombre des voyageurs entre Londres et Birmingham était, avant l'ouverture du chemin de fer, de 488,342 et il aurait dû s'élever à 1,302,244; mais, comme les prix ont été plutôt augmentés que diminués, l'année dernière le nombre des voyageurs n'a pas dépassé le chiffre de 780,370. Ce chemin de fer, traversant un pays extrêmement peuplé, aurait dû transporter un nombre beaucoup plus grand de voyageurs que le chiffre de 1,302,244 que nous avons indiqué.
Pour celui de Southampton, on avait fixé le nombre à 1,189,840, il s'en est fallu de 350,000 que ce chiffre ait été atteint. Si l'on eût diminué les tarifs sur les chemins de fer de Londres à Birmingham et de Londres à Southampton dans la même proportion que sur la ligne de Manchester à Liverpool, il n'y a pas à douter que les résultats n'eussent été identiques.
Il y a fort peu de chemins de fer sur lesquels on ait fait d'aussi grandes réductions que celles que je proposerais; cependant, d'après l'augmentation des voyageurs qui est résultée des réductions que certains chemins ont faites, on peut juger de ce qu'elle serait, si les tarifs eussent été baissés davantage.
On ne doit point douter que le nombre des voyageurs augmenterait en proportion du bon marché des places. Prenons pour exemple les ports de lettres. On les a réduits, terme moyen, au ⅙ de ce qu'ils étaient il y a quelques années. Personne maintenant qui ayant besoin d'adresser une lettre, en soit empêché par le prix du port. Le même principe peut s'appliquer aux chemins de fer.
Le chemin de fer de Liverpool à Manchester, deux ans après son ouverture, éleva son tarif de 20 p. cent. Cette augmentation rapporta à la compagnie ½ p. cent de bénéfice!
Sur quelques chemins de fer, l'abaissement du tarif leur a rapporté des bénéfices considérables.
Pendant la semaine finissant le 9 mars, le nombre des voyageurs sur le chemin de fer de Blackwall a été de 24,400. Recette 497 liv. 16 sh. 7 d.
Pendant la semaine finissant le 16, le tarif ayant été réduit de 30 p. cent, ce nombre a été de 31,892 509 liv. 3 sh. 9 d.
Pendant la semaine finissant le 23 mars, époque du tarif réduit très bas, 39,202 630 liv. 17 sh. 8 d.
Le chemin de Blackwall est dans la même situation que ceux de Dublin à Kingstown, de Glasgow à Greenock. Ses directeurs ignorent encore que son tarif ne peut jamais être trop bas. Ils ont tenté toutes sortes d'expériences excepté la bonne, c'est-à-dire un tarif _extrêmement bas_. Le tarif qui leur rapporterait probablement le plus de profit, serait celui qui n'exigerait que 2 ou 3d.[15] pour le trajet entre Blackwall et Londres[16], et 1 et 2 d. pour les stations intermédiaires, et qui doublerait ces prix le dimanche. Qu'ils en essaient pendant un mois, et leurs affaires s'en trouveront peut-être mieux. Nous voyons que sur leur chemin une réduction de 30 p. cent dans les prix a produit une augmentation de 60 p. cent dans le nombre des voyageurs, et ajouté plus de 25 p. cent à leurs recettes sans accroître leurs dépenses. Qu'ils réduisent encore leur tarif de 50 p. cent et ils s'en trouveront encore mieux. Cet exemple, ne l'oublions pas, est une exception à la règle générale. Sur la plupart des autres chemins de fer, une réduction de 30 p. cent sur les tarifs pourrait en amener une de 5 p. cent sur les recettes, et si cette réduction de tarif allait jusqu'à 60 ou 70 p. cent. la diminution des recettes pourrait bien être de 20 à 25 p. cent. Dans tous les cas, elle varierait selon les circonstances. Dans de certains endroits où les masses n'ont retiré aucun avantage des chemins de fer, à cause des prix élevés de leurs tarifs, une diminution qui leur permettrait d'en faire usage ne causerait pas une grande perturbation dans les recettes. Afin de donner à nos lecteurs une idée des obstacles qui doivent empêcher, chez les classes inférieures, le développement de la locomotion comme moyen de chercher du travail, nous allons comparer le nombre des voyageurs de différentes classes sur les chemins de fer qui ont des tarifs bas et des moyens de transports commodes pour la 3e classe, avec ceux qui n'en veulent pas avoir. Nous prendrons le tant pour cent de chaque nombre.
A Manchester à Leeds. B York et N. Midland. C Edimbourg à Glasgow. D Glasgow à Ayr. E Paisley à Ayr. F Dublin à Kingstown. G Terme moyen.
+-------+-------+-------+-------+-------+-------+------ | A | B | C | D | E | F | G +-------+-------+-------+-------+-------+-------+------ |p. 100.|p. 100.|p. 100.|p. 100.|p. 100.|p. 100.|p. 100 1re classe.| 8 | 18 | 20 | 11 | 7 | 4 | 11 2e classe. | 23 | 31 | 29 | 50 | 15 | 54 | 33 3e classe. | 69 | 51 | 51 | 39 | 78 | 42 | 56
Voici maintenant les quatre grandes compagnies qui cherchent, par tous les moyens possibles, à forcer les voyageurs à prendre des places de 1re et 2e classes.
|Londres | Grand | South | Great | Moyenne. | à | Junction.| Western.| Western.| |Birmingham.| | | | ------------+-----------+----------+---------+---------+--------- | % | % | % | % | % 1re classe| 44 | 46 | 38 | 30 | 40 2e classe | 48 | 44 | 53 | 63 | 52 3e classe | 8 | 10 | 9 | 7 | 8
Excepté la compagnie de Londres à Birmingham (qui ne dissimule rien), ces compagnies ont jugé convenable de cacher même à leurs actionnaires le petit nombre de voyageurs de troisième classe. Nous avons déjà fait remarquer qu'à l'assemblée des actionnaires du Great-Western qui eut lieu en février dernier, le secrétaire refusa de faire connaître à l'un d'eux, qui le demandait, le nombre de voyageurs de cette classe. Nous devons nous féliciter, maintenant que nous le connaissons, qu'un nombre aussi minime de voyageurs se soit trouvé dans la nécessité de souffrir les affronts et les inconvéniens attachés à cette classe de places.
Sur quelques lignes telles que celles de Liverpool à Manchester, North-Union, New-Castle à Carlisle, les classes ouvrières sont totalement exclues d'après le principe professé à la _Taverne de Londres_.
Les quatre chemins de fer ci-dessus, pour lesquels nous venons de donner la classification des voyageurs, sont les grandes voies de communication de la métropole avec le nord, le sud et l'ouest du royaume. Ils font plus d'affaires et recouvrent plus d'argent que tous les autres chemins de fer réunis. On peut dire qu'à présent les gens pauvres en sont exclus. Ceux qui s'en servent font exception à la règle, car non seulement ils doivent subir toutes les avanies que nous avons décrites, mais encore les prix de la troisième classe sont plus élevés que ceux de première classe sur les autres chemins de fer. Si ces lignes étaient mises à la portée du public, le nombre des voyageurs s'accroîtrait-il dans une proportion assez exacte, pour qu'une diminution d'un quart dans le tarif amenât une augmentation correspondante dans le nombre des voyageurs? Bien que cela peut être, il ne faut pas y compter absolument. Tout dépendrait des circonstances. Au résumé, j'admets qu'il y aurait un déficit sur les recettes brutes.
Pour donner un aperçu du nombre d'individus qui voyagent lorsque les moyens de transport sont à leur portée, nous comparerons le résultat de tarifs élevés et de tarifs modérés entre villes qui ont adopté les différens systèmes.
La distance entre Anvers et Bruxelles est de 27 milles ¼[17]. Les prix des places sont de 2 sh. 6 d.[18], 1 sh. 8 d. et 1 sh. La population d'Anvers est de 75,000 âmes et celle de Bruxelles de 134,000.
Le nombre des voyageurs a été en 1837 de 1,145,467 en 1838 de 1,148,324
La distance entre Liverpool et Manchester est de 30 milles ¾. Les prix des places, il y a quelques années, étaient de 5 sh. 6 d.[19], 3 sh. 6 d. Pendant 6 ans, de 1831 à 1836, la moyenne des voyageurs a été de 436,993. La population de Manchester était alors de 270,000 âmes et celle de Liverpool de 190,000. Ces deux villes, les plus commerçantes de l'empire, avaient des relations très étroites entre elles; elles avaient une population double de celle de Bruxelles et d'Anvers, et elles étaient dix fois plus riches; cependant, avec tous ces avantages, le nombre des voyageurs transportés par leurs chemins de fer, dépasse de peu le tiers de celui transporté par le chemin de fer belge.