Part 4

La commission dit: «que les compagnies ont le pouvoir de se rembourser non seulement du coût des travaux, mais encore de toutes les dépenses causées par leurs extravagances.» Que doit-on conclure de ceci? que les compagnies établissent les bases de leur tarif d'après l'importance du capital dépensé, et qu'elles sont satisfaites de faire payer au public un prix suffisant pour couvrir leurs dépenses et leurs extravagances. Cette opinion est on ne peut plus fausse. Sur les bonnes lignes, quelque grande qu'ait été la dépense, les directeurs ne se conforment nullement à cette règle. Sur les mauvaises lignes que l'on a construites avec la plus grande économie, ils ne le peuvent pas. Il y a quelques années, les actions du Grand-Junction de 100 liv. montèrent à 240 liv. et payaient 14 p. cent d'intérêt du capital; le tarif fut _élevé_ de 15 p. cent. Il y a deux mois, la compagnie de Blackwall vit tomber ses actions de 16 liv. à 5. Elle réduisit son tarif de 20 p. cent. Que le capital dépensé pour construire le chemin de fer soit de 5, 50 ou 500 millions sterling; que ce capital soit dirigé avec économie ou prodigalité, cela ne regarde en rien le public. Sur des chemins de fer qui donnent 8 et 10 pour cent d'intérêt, on paie plus cher que sur d'autres qui ne rapportent que 3 et 4 p. cent. Bien plus, les directeurs de chemins de fer, qui ne paient rien à leurs actionnaires, sont obligés de demander des prix inférieurs à ceux des chemins qui donnent de bons revenus. Le chemin de Blackwall a coûté 320,000 liv. par mille, et son tarif est de un denier et demi par mille pour les voyageurs de la 1re classe[1]. Le chemin de Londres à Birmingham a coûté 55,000 par mille, et son tarif est de 3 d. ½ (36 centimes et demi par mille--95 centimes environ par lieue) par mille pour la même classe; cent pour cent de plus que l'autre! Le chemin de Blackwall ne paie pas un sou à ses actionnaires, et celui de Birmingham paie 11 p. cent du capital engagé. Le Blackwall a essayé une fois d'élever son tarif; mais les recettes décrurent tellement qu'il fut obligé de revenir à celui en vigueur aujourd'hui.

Il n'y a en effet aucun rapport entre le coût d'un chemin de fer et son tarif. Ceci est un point très-important. Car il ne faut pas oublier que si le capitaliste a fait un bon placement sur quelques grandes lignes, il en a fait de mauvais sur d'autres. Si, dans le premier cas, il a du bénéfice; dans le second, l'Etat gagne d'autant plus que le spéculateur a perdu. Ceci est une simple affaire de comptes dont nous examinerons les articles séparément.

Quant aux dépenses extravagantes de quelques compagnies, nous croyons avoir démontré clairement qu'elles sont entièrement à leur charge. Elles n'exercent aucune influence sur les prix du tarif et sur la valeur du chemin de fer. C'est en résumé de l'argent perdu.

De quelque côté que nous envisagions la question, notre opinion est que le gouvernement a agi avec sagesse en s'abstenant d'intervenir dans l'emploi que le capitaliste voulait faire de son argent. Qu'en est-il résulté? C'est qu'un réseau de chemins de fer couvre toute la surface du pays et relie le village le plus obscur et le plus éloigné avec la métropole; c'est que les obstacles les plus difficiles ont été aplanis par la science, et que le tout forme le plus beau monument qu'aient jamais fondé les capitaux particuliers et l'activité individuelle.

Si les chemins de fer eussent été exécutés par l'Etat, les travaux n'eussent pas été mieux faits, et peut-être l'eussent-ils été moins bien. En outre, tel est leur degré de fini, leur grandeur monumentale, sur quelques-unes des grandes lignes, qu'un gouvernement qui aurait ordonné une telle dépense eût été injustifiable. La simplicité des lignes belges contraste singulièrement avec la magnificence des nôtres.

L'intérêt des compagnies et celui du public se sont rencontrés sur un seul point: dans le choix des meilleures lignes, de celles où il y avait le plus grand mouvement commercial. Les compagnies ont donc choisi celles dont on avait le plus besoin.

Dans une contrée aussi commerçante que la nôtre, où il y a tant de capitaux flottans, le gouvernement aurait eu tort d'empêcher les spéculateurs de les employer quand une occasion convenable de le faire se présentait. Sous ce rapport, on ne peut établir aucune comparaison entre l'Angleterre et la Belgique. Le système adopté pour l'une n'aurait pas pu servir à l'autre, et, quant au caractère des travaux, nous avons déjà fait remarquer la magnificence extraordinaire des uns et la simplicité des autres.

Voilà quel a été le bon résultat de permettre l'emploi d'un capital de 50,000,000 de liv. sterl.[2] en travaux d'utilité publique. Les capitalistes ont retiré de leurs capitaux des avantages qui sont exactement proportionnés à la prudence de leur placement. On a créé une propriété dont la valeur positive peut être fixée, car elle est constamment sur place. De cette manière le gouvernement peut, sans difficulté et aussitôt qu'il le voudra, traiter avec elle selon ce que les besoins du pays exigeront.

Nous allons examiner maintenant quels seraient les résultats d'un système différent, ce qu'amènerait un changement du principe d'administration des chemins de fer. Nous avons vu comment ils étaient dirigés, il nous reste à voir comment ils pourraient l'être.

Depuis long-temps nous sommes accoutumés aux tarifs des chemins de fer, et nous ne murmurons pas, tant qu'ils ne s'élèvent pas au-dessus des prix des anciennes voitures; satisfaits du temps que nous épargnons, nous fermons les yeux sur les prix demandés. Nous jouissons des avantages de ce mode de locomotion, tels qu'ils sont, sans nous inquiéter de ce qu'ils pourraient être.

Les deux caractères distinctifs de la vapeur, partout où elle a été substituée au travail de l'homme, sont la vitesse et l'économie. Avec son aide on fabrique non pas seulement ⅔ plus vite, mais encore ⅔ meilleur marché qu'à l'aide des procédés ordinaires. Cette règle s'applique avec bien plus de force encore à l'emploi de la vapeur sur les chemins de fer.

Mettons de côté un instant la vapeur, et faisons l'estimation du coût du transport sur un chemin de fer dont la traction est opérée par des chevaux, comme cela se pratique sur certains chemins de fer où l'on ne tient pas à la vitesse, dont l'étendue est bornée et le mouvement commercial peu important. Nous trouvons qu'un cheval fait autant d'ouvrage que 12 ou 15 chevaux sur la meilleure voie pavée. Le chemin de fer de Stockton à Darlington est le premier chemin de fer établi dans le royaume pour le transport des voyageurs. On employait des chevaux pour la traction avant l'introduction ou plutôt la découverte des locomotives. Un cheval tirait une voiture contenant 50 voyageurs avec une vitesse supérieure à celle d'une voiture contenant 12 voyageurs et tirée par 4 chevaux sur une route pavée.

Pour faire voir la différence qui existe entre le vieux système et le nouveau, nous allons publier le paragraphe d'un vieux numéro du _Railway Magazine_ qui a attiré notre attention par hasard il y a quelques jours:

«_Facilité de traction sur un chemin de fer._»

«Deux chevaux ont tiré le poids énorme de 263 quarters de grains, de Dalkeith à Edimbourg, sur le chemin de fer qui joint ces deux villes. La distance est de 6 milles[3]. Le poids de 263 quarters est d'environ 44 tonn., et le poids des wagons de 10 tonn., ce qui fait, au total, un poids de 54 tonn. (_Journal de Bath_). La force de traction directe n'étant que de 432 liv., un cheval aurait dû suffire pour la tirer si la route est de niveau.» (_Railway Magazine._)

Deux chevaux tirer 54 tonn.! n'est-ce pas comme si l'on avait augmenté pour notre usage de 20 fois leur force ordinaire? Et cependant l'éditeur du _Railway Magazine_ nous dit que si la route a un niveau égal, un seul cheval devait suffire.

Quelque bon marché que soit ce moyen de traction, la vapeur l'a remplacé, non seulement pour le transport des voyageurs, mais encore pour celui des marchandises, lorsque la vitesse est comparativement de peu d'importance. J'ai cité l'ouvrage du docteur Lardner, sur la machine à vapeur, pour établir la puissance de la vapeur et l'économie qui résulte de son emploi sur les chemins de fer.

La consommation du coke est d'environ ¼ de livre par tonn. et par mille[4], au prix de 25 sh. le tonn[5]. Un convoi ordinaire de 40 tonn. coûterait environ 10 sh. pour une distance parcourue de 100 milles.

40 tonn. de marchandises ou 110 voyageurs parcourront une distance de 100 milles pour 10 schellings, en dehors du prix de la machine à vapeur et de son entretien. Nous ne parlons que de la dépense de traction comparée avec celle du transport par le moyen des chevaux. Les frais d'entretien, dans les deux cas, sont à peu près les mêmes.

Et, cependant, en dépit de tous ces avantages, il en coûte autant pour voyager qu'il y a vingt ans. Il n'en est résulté qu'une économie de temps. Bien que des masses pesant plus de 100 tonn. puissent être transportées avec rapidité d'un bout du pays à l'autre à peu de frais, comparativement à ce qu'elles auraient coûté autrefois, la dépense est la même. N'est-ce pas une étrange anomalie qui exige une investigation minutieuse des causes qui la produisent?

Nous avons déjà indiqué la principale, celle qui opposera toujours un obstacle insurmontable à la réduction des tarifs sans l'intervention du parlement: c'est l'intérêt des compagnies. Elles tirent en général plus de bénéfice de tarifs élevés que de tarifs modérés.

Les témoignages recueillis par la commission de la Chambre des Communes et la pratique presqu'universelle suivie par les principales compagnies les mieux administrées, confirment ce fait qui nous paraît concluant.

Mais, bien que ceci nous explique pourquoi les tarifs sont maintenus très haut, l'apathie que le public montre pour un objet de cette importance, ne nous est pas expliquée. Il faut, pour lui arracher quelques murmures, que les directeurs élèvent leurs prix à un taux exorbitant au point de mettre en doute la préférence à donner aux chemins de fer sur les anciennes voies pavées.

Il y a quelques semaines que les habitans de Brigthon tinrent une assemblée pour envoyer une députation aux directeurs du chemin de fer de Londres à Brigthon, et leur représenter le tort qu'ils faisaient à leur ville par la mise en vigueur d'un tarif élevé et arbitraire, alors que toute concurrence était devenue impossible. Ce cas et tous ceux qui s'y rapportent ne sont, toutefois, que des exceptions à la règle générale.

Quatre causes ont, selon nous, détourné l'attention du public de cet objet important:

1º L'opinion erronée que le coût excessif des prix de revient nécessitait des tarifs élevés, et, qu'en conséquence, le prix du transport ne pouvait pas être aussi bas chez nous qu'en Belgique;

2º L'inutilité d'engager les compagnies à faire des réductions, et l'absurdité de les espérer, si elles étaient contraires à leurs intérêts. On supposait, avec raison, qu'elles étaient les meilleurs juges de ce qui leur convenait;

3º La majorité des compagnies ne payant pas de dividendes, le public était plus disposé à plaindre les actionnaires ruinés qu'à attendre une réduction des tarifs;

4º L'opinion erronée que l'on avait des causes de l'élévation du prix des transports. On s'imaginait qu'elle provenait des dépenses nécessitées par la traction, et comme les chemins de fer demandaient les mêmes prix que les voitures publiques, et que, malgré cela, la plupart étaient de mauvaises spéculations, on en concluait que le coût du transport était aussi dispendieux, et que les voyageurs ne pouvaient pas payer moins que sur les anciennes routes.

On doit voir maintenant que l'adoption de tarifs modérés dépend entièrement du prix de revient des transports et des autres frais qui en sont forcément la conséquence. Nous devons donc prendre en considération:

1º Quelle est la dépense actuelle des chemins de fer;

2º Dans quelle proportion s'accroîtrait-elle si le nombre des voyageurs augmentait de beaucoup, soit du triple de ce qu'il est aujourd'hui.

Le chemin de fer de Londres à Birmingham a la réputation d'être l'un des mieux administrés du royaume. Un extrait de ses comptes semestriels nous fera voir quelles sont les différentes causes de dépense, et à combien elles s'élèvent pour chaque article. Je les ai classées sous trois titres: 1º dépenses générales pour l'entretien du chemin de fer; 2º dépenses particulières de traction; 3º dépenses spéciales en dehors du contrôle de la compagnie:

1er TABLEAU.

_Dépenses du chemin de fer de Birmingham pour le deuxième semestre de l'année 1842._

1º Dépenses de police 6,200 liv.

Transport des voyageurs 16,281

Salaires et gages pour le transport des marchandises 2,135

Dépenses pour direction, surveillance, secrétaires, commis, frais d'insertion et de bureau, etc. 8,309 ---------- Total 32,925

2º Entretien de la voie 22,711 liv. }

Frais de traction 38,640 }

Réparation des voitures 8,633 } 84,196

Entret. et remplac. du matériel 14,212 }

3º Impôts des paroisses 7,771 } } 21,848 Droits sur les voyageurs 14,077 } --------- Total 138,969[6].

Les recettes pendant la même époque se sont élevées à la somme de 420,958 liv., le bénéfice net a donc été de 281,989 l.[7] et la dépense comparée à la recette a été de 33,012 p. % ou à peu près. Nous avons compris, dans le tableau ci-dessus, le transport des marchandises et des voyageurs. Ces deux branches d'exploitation donnent à peu près les mêmes bénéfices et coûtent autant.

Ainsi donc, le prix du transport de chaque voyageur est environ le ⅓ _de ce qu'il paie_, en admettant, ce qui doit être presqu'évident, que la compagnie taxe chaque classe de voyageurs en proportion de la dépense qu'elle lui occasionne.

Nous pouvons donc calculer à présent de combien la dépense d'un chemin de fer augmenterait, s'il avait à transporter un nombre de voyageurs triple de celui qu'il transporte.

Les dépenses d'administration ne seraient que peu ou point augmentées. Les frais de direction, d'employés, de commis, de police, de porteurs, d'annonces et de bureau seraient les mêmes, car la compagnie doit toujours être en état de répondre aux exigences du mouvement commercial.

Dans les frais de transport, il y aurait plusieurs articles qui subiraient une augmentation considérable. Les frais de réparation et remplacement du matériel roulant augmenteraient de 50%, ceux d'entretien de la voie de 20% et d'autres articles de 5 à 10%. Supposons que toutes ces augmentations réunies élèveraient la dépense de ce chemin de 138,969 liv. à 173,712 liv. Pour d'autres, ainsi que nous le verrons par la suite, l'augmentation serait moindre, et sur quelques-uns elle serait nulle.

L'article le plus dispendieux du transport, ce sont les frais de locomotive, qui absorbent presque la moitié des dépenses. S'ils devaient croître en proportion du poids ou du nombre des voyageurs transportés, ils seraient triples; si, au contraire, la force employée maintenant est suffisante pour effectuer le triple du travail que l'on exige, les frais seraient les mêmes. Une locomotive qui peut traîner un poids de 240 tonn. et à laquelle on n'en fait traîner qu'un de 80 tonn., peut être comparée à un cheval ne portant que le ⅓ de sa charge. La puissance d'une machine locomotive n'est plus un fait théorique, c'est un fait positif et prouvé chaque jour. Le poids d'un convoi varie de 30 à 250 tonn. et quelquefois il est beaucoup plus lourd. Les convois de marchandises ne dépassent pas ordinairement le poids de 200 tonn.

M. Brunel, ingénieur du chemin de fer _Great Western_, interrogé par la commission de la Chambre des communes, sur la facilité et la sûreté avec laquelle ces immenses charges sont traînées sur le chemin de fer, répondit: «J'examinais hier les comptes de nos convois de marchandises, et je vis que le 2 mars une des machines locomotives, appropriée aux convois de voyageurs, amena de Woothon-Basset à Paddington, qui sont éloignés l'un de l'autre de 82¾ milles[8], un convoi de 256 tonn., non compris le poids de la machine et de son tender. La machine se conduisit très bien. Il n'en résulta ni inconvénient ni délai.» Une locomotive destinée aux convois de marchandises aurait traîné un poids de 400 tonn. dans le même espace de temps.

Le poids d'un convoi ordinaire de voyageurs sur le chemin de Londres à Birmingham est d'environ 40 tonn., non compris la locomotive et son tender qui pèsent près de 15 tonn. et le nombre des voyageurs est d'environ 80 par convoi. N'est-il pas démontré maintenant qu'il y a constamment de la _force perdue_, et que l'on pourrait desservir un mouvement commercial trois fois plus grand avec un accroissement de dépense à peine sensible dans les frais de locomotion?

Nous allons à présent faire connaître le résultat d'un calcul de la dépense du chemin de fer de Londres à Birmingham, proportionnée à chaque voyageur, et ce qu'elle serait si l'on en transportait 3 fois plus. Nous y joindrons les prix du tarif en vigueur et le temps du parcours.

2e TABLEAU.

_Dépenses et prix des places pour chaque classe de voyageurs de Londres à Birmingham.--Distance, 112¼ milles_[9].

1--Dépenses générales. 25 p. cent. 2--Dépenses de traction. 60 p. cent. 3--Dépenses spéciales. 15 p. cent. 4--Total des dépenses de transport pour chaque voyageur. 5--Prix que devrait payer chaque voyageur, si leur nombre était triple. 6--Prix des places aujourd'hui. 7--Temps du parcours.

+------+------+------+------+------+------+------- | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 +------+------+------+------+------+------+------- |sh. d.|sh. d.|sh. d.|sh. d.|sh. d.|sh. d.|heures. Conv. de malle. | 2 9 | 6 6 | 1 7 |10 10 | 4 6 |32 6 | 5 » 1re classe. | 2 6 | 6 » | 1 6 |10 » | 4 2 |30 » | 5¼ 2e classe (nuit).| 2 1 | 5 » | 1 3 | 8 4 | 3 5 |25 » | 5¼ 2e classe (jour).| 1 8 | 4 » | 1 » | 6 8 | 2 9 |20 » | 5¼ 3e classe. | 1 2 | 2 9 | » 9 | 4 8 | 1 11 |14 » | 8½

Les résultats du tableau ci-dessus sont clairs et positifs, et aucune personne versée dans les chemins de fer ne les contestera.

Il est donc admis que le transport des voyageurs de Londres à Birmingham coûte aujourd'hui pour la 1re classe 10 sh. 10; et pour la dernière 4 sh. 8 d.

Si l'on transportait trois fois plus de voyageurs, bien que la dépense totale en serait considérablement augmentée, le prix des places pour chaque individu serait réduit à 4 sh. 6 d. pour la 1re classe, et 1 sh. 11 d. pour la dernière, y compris les impôts, taxes, etc., que l'on paie maintenant.

Si ce que nous avançons est prouvé; si les classes riches de la société paient 1 liv. 12 sh. 6 d. et la plus pauvre 14 sh., ce qui, sous un système différent, ne coûterait au vendeur que 4 sh. 6 et 1 sh. 11 d. ou environ ⅛ du prix demandé aujourd'hui, n'est-il pas urgent de rechercher la cause d'un semblable état de choses afin d'y porter remède?

Bien que j'aie estimé à 25 p. cent l'augmentation de dépense du chemin de fer de Londres à Birmingham, il ne faut pas croire qu'elle soit aussi élevée sur tous. Nos observations peuvent suffire, jusqu'à un certain point, pour nous en convaincre. Sur le chemin de fer de Greenwich, par exemple, les voitures ne sont jamais, terme moyen, remplies au-delà du ⅓. A Pâques, le nombre des voyageurs transportés sur ce chemin de fer a été de 28,340; c'était plus en un seul jour que dans aucune des semaines écoulées depuis six mois. Sur tous les chemins de fer on est obligé d'avoir un approvisionnement de matériel capable de répondre à toutes les exigences. Sur celui de Blackwall, il y a un matériel de transport suffisant pour transporter dix fois plus de voyageurs que ce chemin n'en transporte. Le nombre des voyageurs transportés par chaque convoi a été l'hiver dernier, terme moyen, de 37, tandis que le nombre des wagons aurait suffi pour en transporter dix fois plus. Sur les grandes lignes, les voitures ne sont jamais remplies qu'à moitié et, par conséquent, il en faudrait davantage pour transporter trois fois plus de voyageurs. Mais si nous considérons que la dépense pour voitures sur le chemin de Londres à Birmingham ne s'élève qu'à 4 p. cent des recettes, l'augmentation que j'ai fixée paraîtra suffisante.

Qu'une perte de force ait lieu à terre ou en mer, la différence est peu de chose. Lorsqu'un bateau à vapeur est construit pour transporter un certain nombre de voyageurs, il dépense tout autant, que ce nombre soit au complet ou non. Il en est à peu près de même pour les chemins de fer; il y a seulement de plus les dépenses que nous avons énumérées.

Quoique la dépense du chemin de Londres à Birmingham, par passager et par mille, puisse être regardée comme un terme moyen juste du coût du transport sur les autres chemins de fer, cependant il existe d'assez grandes différences entre eux. Chez quelques-uns les prix de revient sont cinq fois plus élevés que chez d'autres; non pas que cela soit causé par des circonstances particulières, mais parce qu'il entre dans les vues des propriétaires de payer cinq fois plus qu'ils ne doivent afin d'obliger le public à faire comme eux. Il y a quelques exceptions à cette règle que beaucoup ont trouvé avantageux de suivre; il faut observer que je n'entends parler ici que de la dépense de la traction de chaque individu, et non de la dépense totale.

3e TABLEAU.

_Principaux Chemins de fer du royaume.--Leurs Recettes et Dépenses pendant le 2e semestre 1842.--Tant pour 100 des Dépenses sur les Recettes.--Leurs Longueurs.--Leurs Tarifs.--Leurs Frais de transport pour un voyageur parcourant toute la ligne.--Leurs frais pour chaque distance de 100 milles.--Frais pour chaque distance de 100 milles et pour chaque voyageur, si le nombre des voyageurs venait à tripler. Le surplus de dépenses qu'il occasionnerait étant estimé à 25 pour 100 en sus des dépenses actuelles, comme pour le chemin de Londres à Birmingham._