Part 3

Citons encore un grand désagrément auquel sont soumis les voyageurs de 3e classe. C'est d'être exposés aux éclats et aux étincelles de coke qui s'échappent du tuyau. On lit constamment dans les journaux des plaintes de gens qui ont eu leurs vêtemens brûlés. Il est tout-à-fait inutile d'ajouter qu'ils ne reçoivent jamais aucune indemnité. C'est à la presse en général et au _Times_ en particulier que les classes pauvres doivent de ne pas être privées entièrement de la faculté de voyager en chemin de fer. Nous allons faire passer sous les yeux du lecteur l'extrait d'un article du _Times_. «Plusieurs de nos correspondans nous écrivent pour nous prier de défendre les voyageurs de la classe pauvre qui se servent des chemins de fer, et qui sont forcés de se contenter des places que les compagnies principales leur ont affectées; ils nous prient de demander pour eux un peu plus de bien-être et de facilité qu'on ne leur en accorde. Il paraîtrait, d'après les faits que nous avons recueillis dans plusieurs de ces lettres, que toutes les grandes lignes ne traitent pas mieux l'une que l'autre ceux qui ont le malheur d'être obligés de voyager dans les voitures de 3e classe. La manière dont le Great-Western traite cette classe de voyageurs dépasse de beaucoup, en brutalité, celle des autres chemins. Leur convoi est celui que l'on emploie au transport des bestiaux, du charbon de terre et d'autres marchandises. Par exemple, on nous assure qu'un voyageur parti de Paddington dans un wagon découvert à 4 h. ½ de l'après-midi est arrêté plus d'une ½ heure à Swindon, et si le convoi marche comme à son ordinaire, il arrive à Bristol en 9 h. ½, tandis que les voitures de 1re et 2e classes font le même trajet en moins de 4 h. ¾. Si un voyageur de 3e classe veut se rendre à Taunton, d'une ville quelconque située à l'E. de Bristol c'est encore pis; il est retenu 4 ou 5 h. à Bristol, et il reste en route de 14 à 16 h. au moins, tandis que les voyageurs de 2e et 1re classes font ce trajet en 6 h. ½. Ces accusations sont graves, et si l'on n'y répond pas d'une manière satisfaisante, il faut que tôt ou tard ces entreprises tombent sous la direction du bureau de commerce, qui devra s'assurer si les compagnies ont pris les mesures nécessaires pour donner des moyens de transport, à des heures convenables, aux classes pauvres de ce pays. Les directeurs de chemins de fer ont eu jusqu'ici trop de pouvoir sans aucune responsabilité, et ils s'imaginent qu'il leur est permis de traiter le public comme il leur plaît. Qu'ils n'oublient pas, cependant, de maintenir leur pouvoir dans de justes limites; bien que la construction des chemins de fer ait produit de grands avantages, il nous reste encore à voir ce qu'ils deviendront avec une semblable administration, si les personnes qui la dirigent sont abandonnées plus long-temps sans contrôle à leur seule volonté. Nous espérons que cet avertissement suffira pour démontrer aux compagnies la nécessité d'introduire des améliorations dans le transport des voyageurs de 3e classe; car si nous devons considérer les chemins de fer comme des monumens de l'industrie et de la richesse nationales, toutes les classes du public doivent en recueillir des avantages. La France, qui se dispose à créer un vaste réseau de chemins de fer, pourra vaincre ces abus, s'ils se présentaient, bien plus facilement que nous. Le gouvernement de ce pays s'est étroitement identifié avec ces entreprises à l'aide de secours en argent, et de cette manière, il a acquis le droit d'intervenir dans les résolutions sans courir le risque d'être blâmé par cette partie du public qui est intéressée au maintien du pouvoir illimité des directeurs. Il existe une opinion très en faveur parmi les actionnaires de chemins de fer; elle a même plusieurs fois donné lieu à une forte opposition contre l'inspection du bureau de commerce, c'est que le gouvernement ayant dans le principe décliné toute responsabilité à ce sujet et laissé les capitaux particuliers vaincre les obstacles que présentaient ces entreprises, il n'a aucunement le droit de s'immiscer dans leur administration. La seule réponse que l'on doive faire à cet argument, c'est que partout où la sécurité ou la convenance du public est en jeu, le gouvernement a le droit de surveiller et doit exercer cette surveillance dans l'intérêt de tous.»

Mais voici la difficulté:--Comment le gouvernement forcera-t-il une compagnie de chemin de fer à adopter des mesures qui lui seront fatales sans l'indemniser? On a fait un traité avec ces grandes compagnies pour qu'elles transportassent des voyageurs à raison de 3½ à 3 d. par mille. Ce n'est que depuis peu d'années que leur intérêt leur a fait établir des voitures de 3e classe à 1½ d. par mille.

Elles pourraient dès demain supprimer les wagons si elles le voulaient. Elles ont adopté le système de persécuter les voyageurs de 3e classe, afin de les obliger à prendre des places de 2e, et, il n'y a aucun doute que ce plan ne leur soit très profitable. Lorsque les propriétaires du chemin de fer de Croydon prirent la résolution de fermer leur chemin, un des actionnaires demanda au président si le gouvernement n'interviendrait pas, à cause de l'inconvénient qui résulterait pour le public de leur détermination. Le président lui répondit, avec raison, que le gouvernement n'avait pas le droit de forcer qui que ce soit à se ruiner. Le bureau du commerce engagea la compagnie, par la promesse d'un _quid pro quo_, lors de la présentation d'un autre bill, à continuer son exploitation. Voilà notre système!

Les directeurs de la compagnie de Londres à Birmingham annoncent dans leur rapport que le nombre de milles parcourus sur leur ligne pendant les six derniers mois de l'année écoulée s'est élevé, pour la 1re classe, a 11,043,483; pour la 2e, à 12,192,051, et, pour la 3e, seulement à 2,140,705. Si nous comparons ces nombres avec ceux des autres chemins de fer dont les directeurs se sont vus obligés, par des circonstances particulières, à donner plus de facilité aux voyageurs de la classe pauvre, nous trouverons que ceux-ci, au lieu de former le cinquième ou le dixième seulement de la totalité des voyageurs, en forment les deux tiers ou les trois quarts. Quand un chemin de fer s'est assuré le transport exclusif des voyageurs, il élève le prix des places de 3e classe en même temps que celui des autres classes aussi haut qu'il peut sans nuire à ses intérêts. La seule crainte qui l'arrête est celle de forcer le public à se servir de quelques moyens de transport en dehors des siens, ou de le mettre dans l'impossibilité de payer. Dans la dernière année, plusieurs compagnies, nous le répétons, ont élevé leurs prix de 20 à 30 p. cent, et si elles trouvaient de l'avantage à les élever encore, elles le feraient tout de suite.

Il est inutile d'entrer dans de plus longs détails. Les compagnies de chemins de fer sont guidées dans ce cas par le même principe qui les fait agir dans tous les autres. «Tirez autant d'argent que vous le pouvez du paysan et du pair, de l'artisan et du négociant.» Voilà le principe universel qui dirige les compagnies. Les craintes manifestées par la commission de la Chambre des communes sur les effets déplorables qui résulteraient de l'élévation des tarifs, ont été réalisées dans toute leur étendue.

Nous venons de signaler quelques-uns des maux inévitables qui résultent du système d'accorder à des individus irresponsables le monopole des moyens de communication d'un royaume et de faire un objet de spéculation particulière de travaux qui devraient n'être entrepris que dans un but d'utilité générale.

Les compagnies sont-elles coupables d'exiger les prix les plus élevés qu'elles peuvent obtenir, et de chercher par tous les moyens à défendre leurs intérêts à l'exclusion de ceux des autres? Certainement non. Si elles trouvent, par exemple, qu'elles gagnent davantage en transportant 20,000 personnes à des prix élevés qu'en en transportant 100,000 à bas prix, elles sont parfaitement justifiées d'empêcher les 80,000 qui se serviraient de leur chemin d'en profiter, le profit fût-il dans le premier cas de 5 p. cent et dans le deuxième de 4½. Quel est le patriote qui, aujourd'hui, ferait le sacrifice de ½ p. cent sur l'autel de sa patrie? Ne serait-on pas en droit d'accuser les directeurs de sacrifier l'intérêt de leurs actionnaires à celui du public? mais il faut leur rendre cette justice, qu'une accusation de cette nature ne serait nullement fondée.

Si tous les chemins de fer donnaient des bénéfices et payaient même 100 p. 100 à leurs actionnaires, le gouvernement n'aurait le droit d'intervenir qu'autant que la sécurité publique serait compromise, et il ne pourrait pas obliger les propriétaires à adopter des mesures tendant à diminuer le moins du monde leurs profits. Le respect que nous avons dans ce pays pour le droit de propriété doit constamment dominer toute autre considération, même l'intérêt général; le contrat primitif ne peut être altéré que d'un commun accord, ou moyennant une indemnité équitable. On doit agir avec autant de bonne foi envers l'entrepreneur d'un transport qu'envers le créancier de l'Etat. Nous devons strictement adhérer au contrat. N'oublions pas surtout que sur les cinquante chemins de fer qui traversent le pays, il y en a à peine le ⅓ qui soit d'un rapport avantageux, c'est-à-dire dont les actions soient au pair ou au-dessus; les deux autres tiers ne valent pas, terme moyen, la moitié de ce qu'ils ont coûté. Si l'on réfléchit à cela, on sera d'avis qu'il n'y a aucune propriété qui exige plus de ménagement et qui doive moins être astreinte à une loi _ex post facto_.

Résumons la situation.

1º On a découvert un moyen de transport qui a remplacé tous les autres.

2º On a accordé le monopole à une compagnie d'individus qui ne sont soumis envers l'Etat à aucune responsabilité sur la manière dont ils l'exercent.

3º Les rapports entre le public et ces compagnies sont les mêmes que ceux qui existent entre le vendeur et l'acheteur; leurs intérêts sont par conséquent opposés. Celui du premier est d'obtenir le plus qu'il peut, celui du 2e de payer le moins qu'il peut.

4º Les possesseurs du monopole l'exerçant en vue de leurs bénéfices, le bien de la société est entièrement négligé; et comme l'expérience a démontré que des tarifs élevés étaient plus avantageux que des tarifs bas, ils ont adopté les premiers.

5º D'après ces faits, la société tout entière et particulièrement la classe commerçante et les classes inférieures, éprouvent de grandes pertes et souffrent de nombreux inconvéniens.

6º Le gouvernement ne peut pas intervenir d'une manière préjudiciable aux propriétaires de chemins de fer sans leur accorder une indemnité équitable.

7º En général la possession de ce monopole est aussi stérile pour ceux qui le possèdent, que la manière dont ils l'exercent est préjudiciable au public.

Maintenant que nous avons énuméré les maux les plus graves qui sont inhérens à notre système de railways, il nous reste une tâche plus difficile à remplir. C'est celle d'indiquer le remède à ces maux. Nous ne devons pas seulement faire disparaître le mal, mais il faut encore que nous remplacions le système par quelque chose de mieux afin que ces grandes routes des nations ne soient plus resserrées dans d'étroites limites, et pour qu'elles reçoivent au contraire tous les développemens qu'exigent les besoins de la société. Pour mettre ce plan à exécution, il faudrait annuler l'ancien contrat et en faire un autre sur de nouvelles bases.

Nous avons en commençant fait remarquer la différence qui existait entre notre système et celui qu'avait adopté le gouvernement belge pour l'établissement de ses chemins de fer. La comparaison des deux systèmes a été faite d'une manière remarquable par un écrivain, dans la _Revue d'Edimbourg_. «Examinons, dit-il, quelle est la nature d'un chemin de fer, et voyons ensuite si l'intérêt particulier peut faire jouir la société de tous les bienfaits qu'une entreprise de ce genre doit produire; voyons si les causes qui, dans d'autres circonstances, ont rendu les entreprises particulières si utiles, produiront dans celle-ci les mêmes effets; voyons enfin si le capitaliste sera amené par l'intérêt, obligé par la concurrence, ou forcé par sa position envers le public, à tirer d'un système dont il est le maître absolu et irresponsable tout le bien qu'il peut rendre.

L'effet immédiat de l'établissement d'un chemin de fer, c'est d'investir ses possesseurs du monopole le plus absolu. Ce monopole fait disparaître instantanément et de la manière la plus complète toute espèce de concurrence. Il met la société, pour un de ses principaux besoins, complètement à la merci d'individus qui n'agissent que sous l'impulsion de leur intérêt, qui sont dirigés par leurs préjugés ou leurs passions, et qui sont souvent aussi ignorans de leurs véritables intérêts qu'ils sont exclusivement dévoués à ce qui n'en est que le fantôme.

Il est donc évident que la concurrence et la dépendance du public, deux causes, qui ont opéré avec tant de force sur les entreprises particulières, cessent d'agir sur une compagnie de chemin de fer. Elle n'est guidée que par un intérêt pécuniaire, et c'est à lui que la société doit la moindre attention qu'on lui porte. On peut dire cependant que la société retirera un avantage de ce motif, c'est qu'on lui donnera au moins toutes les facilités nécessaires pour empêcher la concurrence des voitures publiques sur les routes ordinaires. Cette objection est vraie, mais cette concurrence peut-elle faire naître la moindre crainte, lorsque l'on pense que la locomotive n'a qu'à faire agir un tiers de sa puissance pour faire de nouveau déserter la grande route? De même, le prix restera un peu au-dessous de celui des anciennes diligences, et le public recueillera certainement quelques avantages du nouveau système; mais que sont-ils ces avantages, si on les compare à ceux qu'aurait pu rendre une force aussi puissante confiée en d'autres mains?

Vos principes, nous dira-t-on, tendent à établir que ces chemins de fer qui, chez nous, ont attiré tous les voyageurs et qui ont converti les anciennes routes en déserts, n'auraient pas dû être livrés entièrement à l'industrie privée, mais que l'Etat aurait dû entreprendre leur construction, ou se réserver un droit de contrôle sur leur administration. Certainement, nous pensons que la législature a agi aveuglément en livrant sans contrôle le monopole d'un objet aussi important que les communications publiques, à des capitalistes particuliers. Quand nous songeons aux dépenses folles qui ont été faites dans ce genre de travaux, quand nous réfléchissons aux sommes énormes qui ont été payées aux propriétaires de terrains, non pas à titre de compensation pour le tort que l'on faisait à leur propriété, mais pour les faire concourir à des projets dont ils devaient retirer tous les profits, quand nous voyons des sommes énormes honteusement prodiguées en débats fictifs entre lignes opposées, créées par des spéculateurs de Bourse, avant même que le parlement ait accordé son autorisation, et lorsque nous songeons que ces constructions folles, ces demandes exorbitantes des propriétaires, ces spéculations de Bourse doivent tous augmenter le prix des places du voyageur, et ainsi mettre obstacle à la fréquence des rapprochemens individuels, nous regrettons que l'Etat n'ait pas adopté des mesures pour réduire des dépenses que la société finira toujours par payer.

Si aux dépenses de l'établissement des chemins de fer, nous ajoutons le despotisme qu'exercent les compagnies sur la Bourse, le temps, les convenances et la sûreté du public soumis à leur caprice, si nous trouvons que le prix des places est élevé au plus haut degré possible, la vitesse du transport nullement en rapport avec ce qu'elle devrait être, si nous voyons la presse rapporter chaque jour des exemples de la négligence la moins pardonnable, de réglemens capricieux et injustes, alors nous regrettons amèrement qu'une affaire aussi importante pour la société n'ait pas été tout de suite entreprise par elle.

Nous admettons la vérité de cette proposition que les bénéfices d'un capitaliste sont rarement une perte pour le pays. Mais, si les communications faciles sont les plus puissans agens de la civilisation, si leurs effets immédiats et sûrs sont de faire prospérer le commerce, d'exciter l'industrie et d'augmenter les revenus publics, si, dans ce cas, les bénéfices que la nation en retire sont minimes, comparés aux bénéfices du particulier, n'est-il pas évident alors que les profits des propriétaires de chemins de fer sont prélevés au détriment du pays, parce qu'ils empêchent le développement des communications intérieures?

Lorsque les recettes d'un chemin de fer couvrent les dépenses d'entretien et de réparations, et qu'elles paient l'intérêt du capital employé, on a, selon nous, atteint le but que l'on devait se proposer. Atteindre ce résultat, et non pas faire des bénéfices, voilà le principe qui devrait servir de base aux tarifs. C'est d'après lui que le gouvernement belge a agi lorsqu'il a construit ce réseau de chemins de fer qui couvre tout ce beau pays. Là, le but que l'on s'est proposé, ce n'est pas de favoriser les intérêts privés, mais, au contraire, d'étendre le commerce et les communications du pays aussi loin qu'il est possible, et, de ne faire payer au public que le prix strictement nécessaire pour rembourser les dépenses premières.

C'est ainsi que le gouvernement belge, en se chargeant des travaux, a pu, en peu d'années, construire un réseau de chemins de fer dont le but est de servir les intérêts de la société; tandis que l'Angleterre, qui a permis aux capitaux particuliers de s'emparer du monopole des lignes commerciales productives, est privée d'un bon système de communications, et voit, trop tard, que le bien public a été sacrifié au monopole.»

J'approuve les prémisses de l'écrivain, mais je n'approuve pas la conclusion qu'il en tire, que l'Angleterre voit _trop tard_ le bien public sacrifié au monopole. Pourquoi serait-il trop tard pour effectuer les changemens que l'on jugerait convenables? S'il était nécessaire, pour le bien du pays, que les chemins de fer disparussent de sa surface, ou que le gouvernement s'en emparât, ou bien qu'il forçât les propriétaires à transporter gratis les marchandises et les voyageurs, il n'y a point de puissance au monde qui pourrait y soustraire ce genre de propriété plus qu'aucun autre. Un acte du parlement l'a créé, un acte du parlement peut le faire disparaître ou changer ses conditions d'existence, en indemnisant, bien entendu, les propriétaires pour la perte qu'ils supporteraient dans l'un ou l'autre cas.

Il faut un motif bien puissant pour justifier l'intervention de l'Etat dans les spéculations industrielles, et nous ne sommes nullement convaincus que le gouvernement a eu tort de ne pas se charger de la construction des chemins de fer. Dans toute entreprise commerciale, il faut laisser au capitaliste le bénéfice de son capital et de son industrie, et lorsque l'ouvrage est terminé, que le profit ou la perte qui en résultent sont exactement connus, alors le gouvernement peut traiter avec lui selon que les besoins de la société l'exigent, et en veillant à ce qu'il ne perde rien par cette intervention.

Il n'y aurait aucune injustice, par exemple, à ce que le gouvernement forçât un chemin de fer qui paie 5 p. cent à ses actionnaires, à transporter les voyageurs moyennant un prix qui ne produirait que 4 p. cent s'il en payait la différence.

Les membres de la commission instituée par le ministère pour éclaircir la question suivante: «s'il serait convenable que le gouvernement construisit les chemins de fer de l'Irlande,» ont présenté, aux deux Chambres, un rapport très remarquable sur ce sujet. Après avoir énuméré les nombreux bienfaits qui résultent du développement commercial du pays, le rapport décrit avec beaucoup d'éloquence la rivalité du bien public et des intérêts privés, lorsque les chemins de fer sont la propriété des compagnies et non de l'Etat.

«La puissance des moyens que possède un chemin de fer est telle, dit le rapporteur, que partout où il y en aura un il rendra les grandes routes désertes. Non seulement les moyens de transport en usage aujourd'hui disparaîtront, mais encore il portera un coup fatal aux postes qui disparaîtront dans son voisinage. La supériorité d'un chemin de fer est trop assurée, trop évidente, pour qu'il ait à craindre la moindre rivalité. Il n'existe point de mouvement commercial, si étendu qu'il soit, qu'un chemin de fer ne puisse satisfaire; il n'y a point de multitude de voyageurs qu'il ne puisse transporter. La rapidité d'une locomotive, qui ne déploie même pas toute sa vitesse, surpasse de beaucoup celle que peut atteindre la voiture la plus légère sur la meilleure route.

Le monopole du chemin commence lors de son ouverture. La crainte salutaire de la concurrence ne peut jamais stimuler l'activité ou troubler le repos du propriétaire de chemins de fer qui, dans un moment, se trouve investi d'un pouvoir despotique, devant lequel les intérêts les plus sacrés de la société doivent succomber. L'industrie particulière choisit de préférence, pour son terrain, les parties du royaume les plus fréquentées. Les artères du pays cessent d'appartenir au pays, on les livre en toute propriété à des _monopoleurs_ qui n'ont à redouter ni contrôle, ni concurrence.

Alors, ils établissent le plus absolu monopole qui existe; ils peuvent à volonté ralentir ou accélérer les communications intérieures du pays. Tout leur est livré à discrétion. Le choix des heures de départ, le temps du voyage et le nombre qu'ils en peuvent faire dans un jour. Comme ils ont le pouvoir de fixer le prix de transport des voyageurs et des marchandises, ils peuvent alors se rembourser, non seulement du coût des travaux et de l'entretien, mais encore des dépenses folles et ruineuses qui leur ont été imposées. C'est le public qui paie finalement leurs sottises.»

Ces observations sont justes en tant qu'elles ont rapport au système de confier à des compagnies la direction absolue d'ouvrages qui sont d'une grande importance nationale; mais nous ferons remarquer quelques erreurs directes et indirectes assez importantes dans les principes qui viennent d'être établis, d'autant plus qu'elles ont été répétées par les principaux organes de l'opinion publique dans ce pays, entre autres par la _Revue d'Edimbourg_.