Part 12

_13 avril._--A 6 heures, nous remettons en marche. La brume est toujours aussi épaisse. A part une hauteur méridienne prise le 12 dans de mauvaises conditions, nous n’avons pu faire aucune observation. Par conséquent, il n’est guère prudent d’approcher de terre; nous faisons donc route à travers les canaux ouverts au milieu de la glace, en élongeant la côte autant que possible. Lorsque nous croyons être arrivés à hauteur de la baie du Roi, nous mettons le cap dans l’Est, nous préparant à sonder. Tout à coup, une éclaircie se fait à tribord, nous montrant l’entrée de notre baie tout proche. Quelques heures plus tard, nous pénétrons dans ce magnifique fjord, et, bientôt après, mouillons à côté du _Farm_ au bord d’une large nappe de glace qui couvre la baie devant Ny Aalesund. Quel soulagement! Notre mission si délicate est heureusement remplie. Les avions sont arrivés à bon port au Spitzberg.

Le lendemain, sous l’influence d’un adoucissement de la température, la glace ayant perdu de sa consistance, un bateau, le _Skaaluren_, destiné également à Ny Aalesund, l’attaque et s’ouvre un passage jusqu’au quai du charbonnage. Plusieurs jours lui seront nécessaires pour mettre à terre sa cargaison; en attendant, nous débarquons les coques et les groupes-moteurs des hydravions sur la banquise du fjord. De son côté, une partie de l’équipage du _Farm_ travaille à maintenir libre le chenal ouvert à travers la banquise et à dégager le quai, tandis que d’autres escouades creusent un plan incliné dans la glace du rivage. Grâce à ce _slip_[52], nous hissons les coques de nos appareils à terre, et immédiatement les mécaniciens commencent le montage des appareils. Installés à côté de l’atelier de réparations et de la forge de la mine, ils ont toutes les facilités désirables pour leur travail. Une fois que le _Skaaluren_ a terminé la mise à terre de sa cargaison, le _Hobby_ vient à son tour à quai et on procède au débarquement des ailes.

[52] Plan incliné.

Dans les premiers jours de mai, mécaniciens et monteurs achevèrent la mise au point des avions. Avec quelle impatience j’attendais ce moment. Comment les coques se comporteraient-elles sur la neige? Depuis six mois, je me le demande anxieusement. Enfin, le 9 mai, je puis me livrer à une expérience. Elle réussit parfaitement. L’appareil glisse facilement et sans enfoncer profondément. Tous les espoirs sont dès lors permis, et, avec une profonde satisfaction, j’annonce à notre chef que nous sommes parés pour le départ.

CINQUIÈME PARTIE

La prévision du temps dans le bassin arctique.

PAR

Jacob BJERKNES

La prévision du temps dans le bassin arctique.

Conditions climatiques régnant dans le bassin arctique.--Difficultés de la prévision du temps au Spitzberg et dans la région située plus au nord.--Méthode employée pour choisir la date du départ des avions.--Les mois les plus favorables pour une expédition aéronautique dans le bassin arctique.

Je me propose d’indiquer les caractéristiques du temps dans la zone arctique pendant le printemps de 1925 et la méthode que j’ai employée afin d’arriver à déterminer le moment le plus favorable pour le départ d’Amundsen.

* * * * *

Quels sont les _desiderata_ des aviateurs comme circonstances atmosphériques pour un vol vers le Pôle?

D’abord, un temps clair au moment de la descente. N’existerait-il qu’une mince couche de brume au niveau de la banquise, le pilote ne pourrait atterrir; si, par suite d’une panne, il y était forcé, ce serait à coup sûr la catastrophe.

En second lieu, point de chutes de neige serrée. En pareil cas, les deux avions se perdraient de vue facilement, et, si, pour garder le contact, ils volaient près l’un de l’autre, ils courraient le risque d’entrer en collision.

Ajoutons qu’un ciel couvert, même sans précipitations, n’est pas non plus favorable, à moins que de temps à autre le soleil ne soit visible et qu’il soit possible de corriger la route d’après sa position. Dans l’extrême nord, comme l’on sait, la navigation au compas offre de grandes incertitudes, la déclinaison dans le bassin arctique étant insuffisamment connue.

Nous possédons sur les conditions climatiques au-dessus de la grande banquise entourant le Pôle boréal des renseignements assez précis permettant d’indiquer l’époque de l’année la plus favorable pour une exploration aérienne dans cette région. Ces informations proviennent principalement de l’expédition de Nansen, en 1893-1896, à bord du _Farm_. Pendant les trois ans qu’a duré sa dérive à travers le bassin arctique, des observations furent exécutées nuit et jour toutes les deux heures. Après le retour du célèbre explorateur, elles ont été publiées et discutées par feu le professeur Mohn dans un mémoire d’un intérêt considérable inséré dans l’ouvrage: _The Norwegian North Polar Expedition_.

Durant les trois années qu’embrasse le voyage du _Farm_, le nombre des jours clairs par mois se répartit ainsi:

Janvier 14 Février 12 Mars 9 Avril 8 Mai 7 Juin 0 Juillet 0 Août 0 Septembre 0 Octobre 4 Novembre 11 Décembre 15

Ainsi, au cœur de l’hiver, en décembre et janvier, le nombre des jours clairs s’élève presque à 50 %. Cette proportion diminue ensuite rapidement à l’approche de l’été pour tomber à zéro pendant la période de juin à septembre. Dans le cours de ces quatre mois, parfois le soleil perce les nuages durant quelques heures, mais ces éclaircies sont rares. Ainsi, en moyenne, juin compte 26 jours complètement couverts, juillet 27, août 24 et septembre 27.

Pendant cet été si nébuleux, les précipitations sont naturellement beaucoup plus fréquentes que durant le reste de l’année.

La moyenne mensuelle des jours pendant lesquels des précipitations ont été enregistrées se répartit ainsi:

Janvier 11 Février 11 Mars 13 Avril 13 Mai 20 Juin 20 Juillet 21 Août 19 Septembre 22 Octobre 14 Novembre 9 Décembre 9

Conclusion: de mai à septembre, deux jours sur trois, des chutes de neige ou de pluie ont lieu.

C’est également en été que la brume est particulièrement fréquente, ainsi que le met en évidence le tableau suivant des jours par mois où ce météore a été observé.

Janvier 0 Février 0 Mars 2 Avril 1 Mai 2 Juin 10 Juillet 20 Août 16 Septembre 10 Octobre 4 Novembre 1 Décembre 0

Ainsi, jusqu’en mai, on est presque certain de ne pas rencontrer de brume à la surface de la banquise; par contre, de juin à septembre, elle devient très abondante. Seulement, à partir d’octobre, elle diminue pour disparaître complètement en décembre et janvier.

Des observations exécutées à bord du _Farm_ par Nansen et ses collaborateurs, il résulte que seulement pendant la nuit hivernale le temps est stable et clair, et, que, durant la majeure partie de la période de jour continu, le ciel reste nuageux ou brumeux.

Cette situation est peu propice pour une expédition aérienne vers le Pôle. Ne pouvant utiliser la période de temps clair s’étendant d’octobre à mars, en raison de l’obscurité régnant à cette époque, les aviateurs n’ont à leur disposition que les mois très défavorables de l’été. Heureusement, au printemps, lorsque le soleil est déjà constamment au-dessus de l’horizon, existe une phase de transition avant l’établissement du régime estival si hostile à l’aviation.

Avec ses dix-sept jours sans précipitations, dont huit clairs, et avec une journée de brouillard seulement, avril paraît au premier abord devoir être choisi pour un raid aérien. On ne doit pas oublier cependant que, dans le cas d’un vol de longue durée, les chances de rencontrer un mauvais temps en cours de route sont beaucoup plus grandes que les statistiques précédentes ne l’indiquent. Dans un voyage par la voie de l’air aussi long que celui du Spitzberg au Pôle, même pendant un mois favorable comme avril, on traversera des zones de beau et de mauvais temps. De plus, à cette époque de l’année, la température se maintient très basse. Au début d’avril, Nansen a relevé, à bord du _Farm_, −38°,4, et, à la fin de ce mois, le thermomètre peut descendre jusqu’à −29°. Les jours clairs sont précisément ceux où le froid est extrême. Si donc en avril des aviateurs voulaient profiter d’un ciel dégagé pour survoler la banquise arctique, ils devraient être très chaudement vêtus.

L’expédition d’Amundsen, en 1925, ne pouvait partir en avril. Quoique la traversée de Norvège au Spitzberg ait eu lieu longtemps avant l’ouverture habituelle de la navigation dans ces parages et que le montage des appareils à la baie du Roi ait été poussé fort activement, on ne fut pas paré pour le départ avant le début de mai. Il n’aurait pu avoir lieu à une date plus précoce que si l’expédition eût hiverné au Spitzberg.

La mission des météorologistes consistait à déterminer quel jour, en mai, le départ pourrait avoir lieu de préférence.

A consulter les observations du _Farm_, les occasions favorables semblaient plutôt rares. En mai 1896, lorsque ce navire se trouvait approximativement à mi-chemin entre le Spitzberg et le Pôle, on compta vingt-cinq jours avec précipitations et seulement trois avec ciel clair au début du mois. Si ce mois était aussi mauvais en 1925 qu’en 1896, l’expédition d’Amundsen devrait donc se poursuivre dans des conditions atmosphériques fort peu engageantes.

Quels sont les moyens dont on dispose pour établir la prévision du temps? Ce sont, en premier lieu, les télégrammes des différents observatoires annonçant les mouvements de l’atmosphère. Ce moyen d’un usage courant devait être naturellement employé par nous. Au Spitzberg, il est toutefois beaucoup plus difficile d’établir des pronostics que dans toute autre localité. En Europe, on est couvert dans toutes les directions par des observatoires reliés par des lignes télégraphiques; par suite, on connaît immédiatement l’approche d’une dépression ou d’une aire de haute pression.

Au Spitzberg, la situation est singulièrement plus délicate. Le réseau européen vous informe bien de la situation dans le sud, mais ce qui se passe au nord, à l’ouest comme à l’est, on l’ignore. Par conséquent, très souvent au Spitzberg les météorologistes ne pourront annoncer le temps qu’il fera le lendemain. Dans le cas qui nous occupe la question devenait encore plus difficile. Le raid aérien ne devait-il pas, en effet, s’étendre jusqu’à plus de 1.000 kilomètres au nord de cet archipel, donc dans une région inconnue et où les mouvements de l’atmosphère demeurent ignorés. Dès lors, comment pouvoir garantir des conditions favorables pendant tout le trajet?

Etablir la prévision du temps dans ces conditions n’est pas du domaine de la science, déclareront nombre de météorologistes. Prédire le temps au Pôle est pure conjecture, a-t-on dit. Aussi bien, je tiens à me défendre d’avoir commis une témérité en tentant cette tâche. Très fréquemment, en effet, il est impossible d’annoncer quel régime s’avance entre le Spitzberg et le Pôle, et encore moins quel temps règnera dans cette région un ou deux jours plus tard. Toutefois, de certains faits il est permis de conclure indirectement si la situation offre des chances de beau temps ou si, au contraire, elle présente de trop grands risques pour des aviateurs. Que ces pronostics reposent sur des bases fragiles et par suite puissent être erronés, dès le début, j’appelai sur ce point l’attention d’Amundsen et de ses collaborateurs. Néanmoins, ils préférèrent suivre les avis que la science pouvait leur donner, même s’ils devaient souvent demeurer dans le vague et être formulés sous les plus expresses réserves.

Depuis plusieurs années, tous les envois de renseignements météorologiques pour la prévision du temps ont lieu par T. S. F., de telle sorte que quiconque possède un récepteur peut les recueillir. Or, le _Farm_ était muni d’un appareil de ce genre très perfectionné et notre radiotélégraphiste était un opérateur de premier ordre.

Aussi bien, à la baie du Roi, disposions-nous d’une documentation presque aussi complète que n’importe quel institut météorologique d’Europe.

Par une entente internationale, les heures d’émissions des renseignements météorologiques ont été fixées de manière à ce qu’un seul récepteur puisse capter les observations de toute l’Europe, de l’Amérique et du nord de l’Asie. Pour cette raison, elles ont lieu à intervalles rapprochés. Les émissions suivantes étaient régulièrement relevées par le _Farm_.

OBSERVATIONS DE 2 HEURES.

_4 h. 30._--Stavanger (répétition d’Annapolis [Etats-Unis]).

_7 heures._--Londres (observations anglaises de 2 heures).

OBSERVATIONS DE 8 HEURES.

_8 h. 12._--Tromsö (avec les observations de Jan Mayen et de l’île aux Ours).

_8 h. 20._--Königswusterhausen (Allemagne).

_8 h. 25._--Haapsalu (Esthonie).

_8 h. 35._--Lyngby (Danemark).

_8 h. 40._--Karlsborg (Suède).

_8 h. 50._--Oslo.

_9 heures._--Londres (Angleterre, Færöer et Islande).

_9 h. 15._--Grudziadz (Pologne).

_9 h. 20._--Paris (France, Suisse, Belgique, Pays-Bas).

_9 h. 30._--Sandhamn (Finlande).

_9 h. 35._--Budapest.

_9 h. 40._--Londres (observations de navires en mer).

_9 h. 50._--Londres (message général).

_10 heures._--Tromsö.

_10 h. 15._--Dietskoyé Siélo (Russie).

_10 h. 30._--Vardö (observations du nord de la Russie).

_10 h. 40._--Paris (émission générale).

_11 h. 45._--Oslo (observations de 11 heures en Norvège).

_11 h. 50._--Londres (observations de 11 heures en Angleterre).

_12 heures._--Dietskoyé Siélo (observations de Russie et de Sibérie).

OBSERVATIONS DE 14 HEURES.

_14 h. 12._--Tromsö (avec les observations de Jan Mayen et de l’île aux Ours).

_14 h. 20._--Königswusterhausen (Allemagne).

_14 h. 35._--Lyngby (Danemark).

_14 h. 40._--Karlsborg (Suède).

_14 h. 50._--Oslo (Norvège).

_15 heures._--Londres (Angleterre, Færöer et Islande).

_15 h. 15._--Grudziadz (Pologne).

_15 h. 20._--Paris (France, Suisse, Belgique, Pays-Bas).

_15 h. 30._--Sandhamn (Finlande).

_15 h. 50._--Londres (émission générale).

_16 heures._--Tromsö (émission générale).

_17 heures._--Paris (émission générale).

_17 h. 45._--Oslo (observations de 17 heures en Norvège).

_17 h. 50._--Londres (observations de 17 heures en Angleterre).

_18 h. 30._--Stavanger (répétition des radios d’Annapolis [Etats-Unis]).

OBSERVATIONS DE 19 HEURES.

_19 h. 12._--Tromsö (avec les observations de Jan Mayen et de l’île aux Ours).

_19 h. 20._--Königswusterhausen (Allemagne).

_19 h. 35._--Lyngby (Danemark).

_19 h. 40._--Karlsborg (Suède).

_19 h. 50._--Oslo (Norvège).

_20 heures._--Londres (Angleterre, Færöer et Islande).

_20 h. 15._--Grudziadz (Pologne).

_20 h. 20._--Paris (France, Suisse, Belgique, Pays-Bas).

_20 h. 30._--Sandhamn (Finlande).

_20 h. 40._--Londres (observation de navires en mer).

_20 h. 50._--Tromsö (émission générale).

_21 h. 15._--Haapsalu (Esthonie).

_22 heures._--Paris (émission générale).

Presque toutes les stations de l’Europe septentrionale, occidentale et centrale figurent dans la liste ci-dessus. Les observations de pays dont les émissions ne pouvaient être entendues par le poste du _Farm_ (Europe méridionale et orientale) nous parvenaient indirectement par les «messages généraux» de Londres et de Paris, résumant les observations de toute l’Europe. D’autre part, des Etats et des établissements organisèrent des émissions pour l’usage de notre expédition, ce dont je tiens à les remercier. Je signalerai en premier lieu celles envoyées par les Etats-Unis pour nous faire connaître des observations supplémentaires exécutées dans l’Alaska, au Canada et aux Etats-Unis même, lesquelles complétaient très heureusement, à notre point de vue, la documentation expédiée régulièrement par l’Amérique aux instituts d’Europe.

Il nous était particulièrement utile de recevoir des observations complètes de l’Alaska, le pays le plus septentrional qui soit habité de l’autre côté de l’océan Arctique. Tous ces renseignements, fournis par l’_U. S. Weather Bureau_, et envoyés par la station d’Annapolis, étaient captés par celle de Stavanger (Norvège), qui les répétait pour le _Farm_. De même, le poste de T. S. F. de Vardö répétait pour nous les émissions des stations du nord de la Russie et de la Sibérie.

L’Institut de géophysique de Tromsö, le poste central du nord de la Norvège pour la prévision du temps, nous envoyait trois fois par jour un résumé des observations dans la Norvège septentrionale. Nos confrères de cet institut m’ont prêté un concours dont je tiens à leur exprimer ma reconnaissance. Isolé au Spitzberg, j’attachai un prix particulier à conférer de temps à autre avec mes collègues de Tromsö qui possèdent une longue expérience de la météorologie de l’océan Glacial. A ce propos je signale que, quelques jours avant le départ d’Amundsen, Mr. Krogness, directeur de cet établissement scientifique, m’avisa que d’après ses calculs une période de temps stable semblait proche.

Le problème à résoudre consistait, à l’aide des observations des stations météorologiques établies dans l’extrême nord des continents, de connaître les mouvements atmosphériques qui pénétraient dans le bassin arctique et de déduire de ces mouvements le temps probable dans la région que les aviateurs devaient survoler entre le Spitzberg et le Pôle. Pour atteindre ce résultat, mon collaborateur et moi dressions deux fois par jour une carte du temps embrassant tout l’espace considéré, et une seconde concernant seulement l’Europe; nous obtenions ainsi toutes les six heures un tableau de la situation météorologique.

Pour qu’aucun mouvement de l’atmosphère n’échappât à notre attention, mon collègue Calwagen[53] observait toutes les heures la direction et la force du vent, la nébulosité, la marche des nuages, leurs formes, leur hauteur, les précipitations, la visibilité, la température de l’air, l’humidité relative, la pression barométrique.

[53] Le 10 août 1925, ce météorologiste distingué a été tué dans un accident d’aviation.

Calwagen notait le régime des vents en hauteur au moyen de ballons-sondes. Ces observations présentant une très grande importance pour la prévision, quelques détails à leur sujet sont nécessaires. Pour ces expériences on emploie des ballons en caoutchouc colorés, gonflés à l’hydrogène, mesurant un diamètre de 0m,50 environ. On calcule leur force ascensionnelle, puis, lorsque le lâcher a eu lieu, on suit le ballon à la lunette d’un théodolite, et toutes les trente secondes on note l’angle. A l’aide de ces mesures, on construit la route suivie par le ballon; cette route vous indique la direction des vents régnant à différentes hauteurs.

Il ne nous fut pas toujours facile de trouver un emplacement convenable pour le théodolite. Si le lancement avait lieu à bord du _Farm_, souvent, quelques minutes après le départ, le ballon se trouvait masqué, soit par un mât, soit par la cheminée. La banquise recouvrant le fjord eût offert un site plus commode, si parfois elle n’avait été lentement soulevée par la houle. A l’île des Danois, mon collaborateur opéra généralement à terre; il lui arriva même un jour de dresser son théodolite sur un gros glaçon échoué.

Du 5 avril au 29 mai, 62 ballons-sondes furent lancés. L’un d’eux fut suivi jusqu’à l’altitude de 10.500 mètres. Ce jour-là, il est vrai, le vent était très faible dans toute l’épaisseur de cette tranche de l’atmosphère. En général il soufflait, au contraire, avec une telle force que le ballon était perdu de vue, alors qu’il se trouvait encore à une faible hauteur.

Il serait trop long de décrire les diverses méthodes employées pour établir des prévisions à l’aide des cartes du temps et des observations faites sur place. Je me bornerai donc à indiquer les principes essentiels dont nous nous sommes servis pour choisir le jour du départ.

L’expérience démontre que dans les aires de basses pressions la nébulosité est élevée et les précipitations fréquentes, tandis que le beau temps avec ciel clair règne dans les zones de hautes pressions. Les aviateurs ne devaient donc pas partir lorsqu’une dépression s’avancerait vers le Pôle et semblerait devoir passer dans ses environs. En conséquence, pour être à peu près certain de ne pas rencontrer de mauvais temps, il importait d’attendre l’arrivée de hautes pressions. Enfin, seconde condition très importante, il était nécessaire que l’anticyclone se trouvât au nord du Spitzberg afin que les explorateurs ne fussent pas exposés au mauvais temps, après avoir volé plusieurs heures dans un beau ciel ensoleillé. Un anticyclone au Pôle amène au Spitzberg des vents de nord-est et une basse température. Dans l’île occidentale de cet archipel, ce vent souffle de terre, par suite y détermine un temps clair. Sur la côte nord ses effets sont moins certains; pressé par cette brise contre les montagnes, l’air s’élève le long de leurs versants; d’où possibilité de la formation de nuages. Le plus souvent ces nuages ne couvrent qu’une aire limitée, les aviateurs la traverseront donc rapidement; en tout cas ils pourront la survoler.

De ces explications, il résulte que l’indice le plus sûr, au Spitzberg, d’une situation météorologique stable est fourni par l’existence d’un vent de nord-est régnant non seulement au niveau du sol, mais encore jusqu’à une altitude élevée. Lorsqu’un ballon-sonde annonce un tel régime, c’est la preuve que de hautes pressions existent au Pôle jusqu’à une grande hauteur, qu’elles ne se manifestent pas seulement dans les couches inférieures, par suite qu’elles ne peuvent être détruites par la simple approche d’une dépression située plus au sud.

Le premier anticyclone apparut le 4 mai, juste au moment où le montage des avions était achevé. A cette date, de hautes pressions occupaient tout le bassin arctique, entourées d’aires de basses pressions. Les plus importantes de ces dépressions s’observaient sur l’Irlande, le nord de la Norvège; trois autres existaient dans la Sibérie septentrionale et une dans le Canada arctique. Cette situation favorable ne persista pas. La zone de basses pressions du nord de la Norvège s’élargit, puis se déplaça vers le nord-est, refoulant les hautes pressions vers le Groenland.

Le 8 mai, avant que les derniers préparatifs pour le vol ne fussent terminés, l’aire cyclonique s’était avancé si près du Pôle, que l’envol dut être contremandé.

Ensuite une période prolongée de mauvais temps obligea les aviateurs à attendre. Le vent soufflait d’entre sud et ouest, le ciel était complètement couvert et les chutes de neige fréquentes. Parfois une éclaircie survenait pendant une demi-journée, mais jamais suffisamment longue pour que l’on pût songer à prendre le départ. Le 18 mai cette situation commença à se modifier. Une grosse dépression passa sur l’île aux Ours, amenant des vents d’est au Spitzberg; en même temps, derrière ce cyclone, une aire de haute pression s’avança du Labrador vers le Groenland en direction du Pôle. A cette date, au Spitzberg, le vent était encore trop fort et le ciel trop couvert pour pouvoir partir, mais il y avait apparence d’amélioration pour les jours suivants.