Part 11

A 5 h. 47′ (Temps vrai de Greenwich), je fis une nouvelle observation; son résultat fut: H − D = −33 milles marins. La droite de hauteur fournie par cette équation ayant été portée sur la même feuille de papier, son point d’intersection avec la première nous donna pour notre position: 87° 47′ de latitude nord et 13° de longitude ouest.

Quelques jours plus tard, adoptant ces valeurs comme point estimé, je calculai ces observations d’après la méthode Saint-Hilaire. J’obtins alors comme coordonnées de notre point de débarquement:

87° 43,2′ latitude nord. 10° 19,5′ longitude ouest.

A notre retour nos observations ont été revisées à l’aide des formules astronomiques les plus précises. Cette revision a donné comme résultat pour la position de notre premier camp, le point le plus nord pour lequel nous ayons des observations:

87° 43′ latitude nord. 10° 37′ longitude ouest.

Au cours de nos reconnaissances à la recherche d’un terrain de départ nous nous sommes avancés dans le nord, mais sans faire d’observation.

A notre retour, un spécialiste norvégien, M. Wesö, a calculé les positions de nos différents points d’observation. Ses opérations ont eu les résultats suivants:

_22 mai._--87° 43′ latitude nord, 10° 37′ longitude ouest.

_28 mai._--87° 32′ latitude nord, 10° 54,6′ longitude ouest.

_29 mai._--87° 31,8′ latitude nord, 8° 3,9′ longitude ouest.

_12 juin._--87° 33,3′ latitude nord, 8° 32,6′ longitude ouest.

Ces positions mettent en évidence la dérive de la banquise. En direction générale, elle portait un peu dans le sud-est.

* * * * *

Nous emportâmes un matériel de sondages par le son qui avait le grand avantage de ne peser que quelques kilos. C’est avec ces instruments que nous avons opéré sur la banquise.

Pour obtenir une visée précise du soleil, le compas de relèvement était muni d’un viseur particulier et d’un niveau. Pendant les observations le compas fut tenu à une bonne distance de tous les objets susceptibles de déterminer une perturbation.

Des observations furent exécutées le 23 et le 29 mai. Leurs résultats sont:

Déclinaison W. = 39° 5 et 30°, soit environ 5° de plus que les cartes ne l’indiquent.

Ces observations nous furent d’une grande utilité pour le voyage de retour en ce qu’elles nous servirent à calculer notre route au compas vers le Spitzberg. Toutefois nous fîmes usage d’une valeur moindre de la déclinaison; l’expérience justifia cette correction.

* * * * *

Tous les pilotes savent quelle gêne leur apporte le soleil, lorsqu’il se trouve droit devant eux et bas sur l’horizon. Aveuglés par la lumière, ils ne peuvent lire facilement les instruments; en second lieu, à la longue, ils éprouvent une grande fatigue. Pour remédier à cet inconvénient, j’avais fait disposer derrière le pare-brise de petits écrans que l’on pouvait mettre en place à volonté. A 22 heures, pendant le vol en direction du Pôle, me sentant la vue fatiguée par l’éclat du soleil, je dressai l’écran en question et le conservai jusqu’à une heure, lorsque nous commençâmes à descendre.

* * * * *

Nous emportâmes des _skis_, des bâtons pour _skis_ et des traîneaux. Sur la banquise ces patins nous furent fort utiles; sans eux, nous aurions enfoncé jusqu’au genou dans l’épaisse couche de neige qui recouvrait la «vieille glace» et n’aurions pu traverser la «jeune glace», très fragile, de l’étang où nous avions ameri, lorsque nous allâmes chercher des approvisionnements à bord du _N-24_.

Pour le transport d’un camp à l’autre des cylindres d’essence pesant plus de 200 kilos, nous employâmes les traîneaux: une rude épreuve dont ils sortirent à leur avantage. Par cette expérience, nous voulions nous rendre compte de leur solidité pour le cas d’une retraite à travers la banquise. Après cela, nous sûmes que nous pourrions éviter de décharger les véhicules, lorsque nous aurions à franchir des accumulations de blocs pas trop difficiles. Les traîneaux avaient une largeur suffisante pour transporter les bateaux pliants tout montés, prêts à être lancés, afin qu’en cours de route on ne perdit pas de temps quand nous aurions à franchir quelque canal d’eau libre.

Pour la cuisine, nous avions des appareils Meta et des Primus. Comme il a été indiqué plus haut, chaque avion était muni d’un fusil de chasse, d’une carabine et d’un pistolet, en vue de nous procurer du gibier dans le cas d’une marche, soit vers la terre de Grant, soit vers le Spitzberg.

Autour de notre campement, près du 88° de latitude, nous vîmes deux ou trois phoques; la rencontre d’ours rentrait donc dans le domaine des possibilités. Aussi bien, l’homme de veille pendant la nuit était-il toujours armé d’un pistolet Colt. L’ours n’a pas l’humeur pacifique que certains lui attribuent. Dans ces parages perdus, ne trouvant rien à se mettre sous la dent, étant par suite très affamé, il doit se montrer agressif.

Nous emportâmes des bombes fumigènes, de petit modèle, destinées à être lancées sur la glace avant l’atterrissage pour connaître la direction du vent, au niveau du sol, d’autres plus grosses, pour servir de moyens de signalisation, au cas où les appareils descendraient à une certaine distance l’un de l’autre.

Avant le départ l’éventualité d’une panne d’essence au cours de la retraite vers le Spitzberg avait été envisagée. En pareil cas, nous atterririons, et, après avoir transporté le reliquat du carburant de l’un des avions dans l’autre, nous poursuivrions ensuite notre route avec un seul appareil. Si le second appareil était abandonné à une distance pas trop grande du Spitzberg, nous projetions d’aller ensuite le rechercher. Afin de jalonner la route et pouvoir le retrouver facilement, nous laisserions tomber à la surface de la banquise de gros objets destinés à servir de repères, et sèmerions de l’aniline sur la glace à intervalles déterminés. Des expériences de ce mode de repérage, exécutées à bord d’un avion pendant l’hiver, n’obtinrent aucun succès. Pendant notre séjour au Spitzberg, ces essais furent repris. En jetant de l’aniline à la main sur de la neige humide, le résultat fut excellent, négatif au contraire sur la neige sèche.

Si nous battions en retraite à une époque avancée de l’été, la surface de la banquise serait détrempée, par suite propice à l’emploi de ce produit chimique; nous en emportâmes donc une petite quantité.

Quelques mots maintenant sur la chaussure, cet article très important dans l’exploration polaire. Si les circonstances nous obligeaient à battre en retraite à pied, soit vers le cap Columbia, soit vers le Spitzberg, le trajet serait accompli à l’époque la plus chaude de l’année; la glace serait par suite recouverte d’une épaisse couche de neige fondante. En conséquence, pour le _ski_, nous adoptâmes des bottes imperméables montant jusqu’au genou. En raison de leur lourdeur, notre vestiaire comprenait, en outre, d’autres chaussures, destinées à la marche sans ces patins. Chacun de nous choisit le type lui convenant dans le stock apporté au Spitzberg. Amundsen, Omdal et Feucht donnèrent la préférence aux _Komager_, mocassins en peau de renne employés par les Lapons. Les deux mécaniciens les trouvaient très commodes pour leurs allées et venues continuelles entre le groupe-moteur et la chambre à essence. Ellsworth et Dietrichson préférèrent, au contraire, des _kamikkes_ à tige basse, mocassins en peau de phoque, que chaussent les Esquimaux; pendant tout le voyage, j’employai de hautes bottes en caoutchouc.

Qu’est-ce que le pemmican dont il a été plusieurs fois question dans le récit de notre voyage? Pour répondre à cette question, le plus simple est de donner ici la recette de cet aliment qui tient une place de premier rang dans la gastronomie polaire. Vous faites sécher de la viande à une température le moins élevée possible, afin qu’elle garde sa saveur, puis vous la pulvérisez et mélangez la poudre ainsi obtenue à des légumes secs également pulvérisés. Vous versez dans de la graisse liquide, et faites couler dans des moules où le tout se solidifie en tablettes. Cinq kilos de viande produisent un kilo de poudre; sous un petit volume le pemmican est donc un aliment très nutritif.

Celui que nous avons employé, fabriqué par une maison danoise[46], était de premier ordre, d’après l’analyse qui en a été faite par le professeur Torup.

[46] _De danske Vin- og Konservesfabrikker._

Chauffé avec de l’eau, le pemmican est préparé, soit en rata, soit en soupe, selon la quantité de liquide employé. 80 grammes donnent un grand bol d’un excellent potage. Par les temps froids, il est très agréable de croquer le pemmican cru. Dans les derniers jours de notre détention sur la banquise, le chef nous en ayant alloué pour le souper une ration supplémentaire de 40 grammes, nous la mangions en guise de pain avec notre chocolat.

De ce chocolat nous fîmes également grand usage. La «manière de s’en servir» indiquait les proportions suivantes pour sa préparation: 125 grammes pour un demi-litre d’eau.

Nous ne suivîmes pas précisément cette indication; pour 400 grammes d’eau nous n’employons qu’un tiers de tablette, soit environ 32 grammes. Lorsque la ration de biscuits fut réduite, chaque tasse fut additionnée d’une cuiller à bouche de lait en poudre. Notre chocolat devint alors un véritable nectar.

Un aliment excellent, à notre goût, est le lait malté en tablettes[47]. Quand nous sentîmes nos forces diminuer à la suite du sévère régime de restrictions que les circonstances nous imposaient, la ration fut augmentée de dix de ces tablettes; en même temps notre chef nous recommanda de les manger une par une au cours de la journée. Un soir, après m’être couché, ayant croqué une de ces tablettes, elle me parut si bonne que je me relevai pour en prendre une seconde. Comme c’était un véritable travail de sortir du sac de couchage, je pris la boîte à côté de moi; grave imprudence, je ne pus résister au plaisir d’avaler coup sur coup tout son contenu. Il me semblait sucer des sucres d’orge. Lorsqu’un homme veillait la nuit, il touchait une ration supplémentaire de dix tablettes de lait malté. Généralement il les faisait dissoudre dans de l’eau chaude; il prenait alors sa «tasse de thé», disions-nous, cette boisson présentant l’aspect et le goût de thé au lait. Cette préparation est fortifiante.

[47] Horlicks Malted Milk.

La ration quotidienne de chaque homme était ainsi composée:

Pemmican 400 grammes. 2 tablettes de chocolat de 125 gr. 250 -- 12 biscuits 125 -- Lait desséché 100 -- Lait malté 125 -- ----- 1.000 grammes.

Notre approvisionnement en vivres de l’expédition, calculé pour trente jours, pesait, par suite, 180 kilogrammes.

Chaque homme emportait un sac contenant une rechange de sous-vêtements (gilet et caleçon), une paire de chaussettes et une paire de chaussons, des allumettes dans un étui imperméable, un briquet, un nécessaire de couture, une tasse et une cuiller. Ces effets n’atteignaient pas deux kilos; jusqu’à concurrence de ce poids, on avait droit à une pipe, du tabac, un carnet, un bonnet de coton. Chaque homme était, en outre, muni de bottes pour _ski_, d’une paire de chaussures d’un type à sa convenance, d’une paire de _skis_, d’une paire de bâtons pour la marche sur ces patins, d’une courroie pour le halage du traîneau et d’un couteau.

L’armement de chaque appareil comprenait: un bateau-pliant, un traîneau, une boîte de pharmacie, une tente, des courroies de rechange pour _ski_, des lanières de rechange pour le traîneau, un Primus avec marmite en aluminium, une boîte de pièces de rechange pour le Primus, 30 litres de pétrole, un appareil de cuisson Meta, avec une boîte de tablettes, un kilo de graisse pour les chaussures, des gants, du fil et des aiguilles de voilier, un sextant à bulle, un sextant de poche, un horizon artificiel, un rouleau de cartes, des éphémérides, des crayons, un livre de bord, une jumelle, 10 bombes fumigènes, un pistolet pour lancer ces bombes, un dérivomètre, un compas solaire, un fusil de chasse avec 200 cartouches, une carabine avec également 200 cartouches, un pistolet Colt avec 50 cartouches, une lampe électrique de poche, des pièces de rechange pour le moteur et des outils nécessaires au mécanicien, une hache, une pelle, une scie, de la corde, une ancre à glace, un bâton pour _ski_ de réserve, un seau et un entonnoir pour l’essence, un entonnoir pour l’huile, un kilo d’aniline, une provision de _Sennegress_[48], de la graisse pour les _ski_, trois ballons-sondes, trois paires de raquettes à neige.

[48] Voir plus haut, page 51.

Nous emportions, en outre, pour être répartis entre les deux appareils, deux appareils cinématographiques, 600 mètres de film, deux appareils photographiques avec pellicules et plaques, une pompe à essence, avec une longue conduite, un appareil Behm pour le sondage par le son, enfin les cartes postales[49].

[49] Pour récolter des fonds pour l’expédition, il a été émis des cartes postales qui, après avoir fait le voyage du pôle, ont été retournées à leurs expéditeurs.

CHAPITRE II

Le transport des avions.

Difficultés de trouver des navires appropriés.--Un ouragan.--Départ de Tromsö.--Une navigation mouvementée.--Arrivée à la baie du Roi.--Débarquement et montage des avions.--Essai des appareils.

Des multiples tâches incombant au commandant en second, le transport des avions depuis Marina di Pisa jusqu’au Spitzberg constituait peut-être la plus délicate et la plus difficile. Etant donné l’époque du voyage, je devais prévoir la rencontre de banquises dans l’océan Glacial; par conséquent, un navire capable de résister aux chocs des glaces était nécessaire pour la traversée entre le nord de la Norvège et le Spitzberg. Maints bateaux me furent proposés, mais aucun ne répondait à mes _desiderata_, et je commençais à désespérer lorsque l’on m’offrit le _Hobby_. Après avoir comparé les dimensions de nos énormes colis et celle de ses écoutilles, je me décidai en faveur de ce navire. Les groupes-moteurs seraient arrimés dans sa cale, tandis que les quatre énormes caisses contenant les autres parties des appareils seraient placées sur le pont.

Cette question réglée, après de longues et laborieuses négociations, j’affrétai le vapeur _Varga_ pour le transport des avions d’Italie en Norvège.

Tromsö avait été choisi comme lieu de rassemblement de l’expédition. Ce port ne possédant pas de puissants appareils de levage, le transbordement des caisses d’avions du _Varga_ sur le _Hobby_ fut opéré à Narvik, port d’embarquement des minerais de Laponie parfaitement outillé à tous égards.

En raison de lenteurs apportées dans la réparation de son moteur, je n’entrai en possession du _Hobby_, à Tromsö, que le 31 mars. A grand’peine, ce jour-là, il put arriver jusqu’au quai; son hélice neuve, beaucoup trop grande, paralysait sa marche. Il fallut, par suite, ramener le bateau au chantier et remettre en place son ancien propulseur. Ce contretemps n’entraîna pas, heureusement, de conséquences graves, le _Varga_ ayant été retardé par les tempêtes. Le 1er avril, le _Hobby_ fut enfin paré pour l’appareillage et, le lendemain soir, il mouillait à Narvik.

Le 3, le _Varga_ arriva à son tour dans ce port. Nos précieuses caisses n’avaient éprouvé aucun dommage, quoique, en cours de route, les tempêtes eussent été fréquentes, le capitaine ayant eu l’attention de ne marcher qu’à vitesse réduite par les gros temps.

L’après-midi, sa cargaison fut débarquée et placée sur des trucs pour être amenée sous la grue; après quoi, le chargement du _Hobby_ commença, et en même temps mes tribulations.

Impossible de descendre les caisses des moteurs dans la cale; les écoutilles sont trop étroites! Leurs dimensions réelles diffèrent sensiblement de celles que le plan du bateau leur attribuait.

En présence de cette situation, je fais sortir un des moteurs de sa caisse, et, après l’avoir divisé en trois parties, le fais arrimer dans la cale. Je n’en ai pas fini avec les déboires de ce genre. Le grand mât est planté à un mètre en avant de la position indiquée sur le plan du bateau; de ce fait, les deux grandes caisses contenant les ailes ne peuvent être placées longitudinalement l’une à la suite de l’autre, comme j’en ai formé le projet. Je n’ai pas le choix entre beaucoup de solutions, ou bien ces caisses seront placées en travers du bateau, auquel cas elles dépasseront chaque bord de 1 m. 50, ou bien je devrai affréter un second navire pour transporter l’un de ces deux énormes colis au Spitzberg. Une compagnie de Narvik m’ayant demandé la somme exorbitante de 20.000 couronnes[50] pour ce voyage, la question fut résolue du coup.

[50] La couronne norvégienne vaut 1 fr. 40 au cours normal, et aujourd’hui plus de 5 francs. (_Note du traducteur._)

Peu s’en fallut qu’un accident ne vînt mettre un terme à l’expédition avant qu’elle ne fût commencée. Dans la nuit du 4 au 5 avril s’éleva un ouragan d’une violence sans exemple. La rame de wagons portant les caisses des ailes, les coques et le moteur, qui n’avait pas été embarqué, se trouvant très exposée aux rafales, le veilleur, de crainte d’un accident, appela au secours. Aussitôt, des gens arrivent à la rescousse et «saisissent» solidement les caisses sur les wagons. Entre temps, le truc portant la caisse du moteur part à la dérive, le frein ayant été desserré un instant. Arrivé au milieu du quai, il se trouve fort heureusement abrité par un hangar; grâce à cette circonstance, il put être arrêté avant qu’il n’entrât en collision avec un monceau de bois. Si le veilleur avait tardé à appeler, très certainement une de nos caisses eût été jetée à l’eau. Lorsque l’amarrage fut terminé, les rafales atteignaient une telle violence que les hommes faillirent être enlevés par le vent. Pendant cette nuit, plusieurs bateaux mouillés dans le port chassèrent et subirent des avaries.

En raison du mauvais temps, l’embarquement dut être suspendu jusqu’au 6 avril. Une des caisses contenant les ailes fut placée dans la longueur du navire et l’autre en travers, et par-dessus cette dernière les coques des hydravions.

La charge de pont du _Hobby_ atteignait une hauteur d’autant plus effrayante que le bateau allait affronter l’océan Glacial. Si une avarie survient en cours de route, l’expédition devra encore une fois être remise; lorsque je réfléchis à cette éventualité, j’éprouve une sorte d’effroi. Les avertissements ne me manquent pas, d’ailleurs. Le capitaine du _Hobby_ et son pilote des glaces, dont j’apprécie hautement les qualités professionnelles, déclarent que «cela pourra marcher», mais à condition que la chance favorise le voyage.

Aussitôt le navire sorti du port, la barre fut mise toute, pour juger de sa stabilité. J’ai alors la satisfaction de constater que le _Hobby_ donne moins de bande que je ne m’y attendais. Je souhaitais un peu de roulis dans le Vestfjord[51], afin de me rendre compte de la tenue du navire, mais la mer resta plate. Ce fut fort heureux, car si j’avais été témoin de ses embardées, avant de nous engager dans l’océan Glacial, jamais je n’aurais osé entreprendre cette traversée et aurais immédiatement affrété un second navire pour le transport du matériel; d’où une augmentation du déficit dans le budget de l’expédition.

[51] Large fjord ouvert entre les Lofoten et le continent au nord de Narvik. (_Note du traducteur._)

Le 9 avril, nous arrivons à Tromsö. Pour la première fois l’expédition se trouve réunie tout entière. Le lendemain, à 5 heures du matin, elle prenait la mer, répartie entre le _Farm_ et le _Hobby_.

_10 avril._--A 7 h. 30, je vais me reposer; deux heures plus tard, on frappe à ma porte. Le _Farm_ annonce l’envoi d’une communication. M’étant couché tout habillé, je suis sur le pont, dès que j’ai les yeux ouverts. A bord de l’autre bateau, un homme fait des signaux à bras: _Nous allons à..._ Ne distinguant pas la suite de la phrase, je demande la répétition du message. Le timonier du _Farm_ ne voit pas, ou plutôt interprète mal mes mouvements; croyant évidemment que j’ai compris sa communication, il saute à bas de son poste, tandis que son bateau s’éloigne. Après avoir essayé de suivre le _Farm_, nous le perdons de vue. Nous sortons alors de l’archipel côtier; dès que nous sommes dehors, quelle mer et quel roulis! Les caisses des ailes placées en travers du pont baignent dans l’eau à chaque embardée. Bientôt une des coques d’avion commence à se déplacer d’un bord sur l’autre. Nous mettons alors à la cape. La situation est singulièrement préoccupante. Quelle décision prendre? Si, comme j’en ai tout d’abord la pensée, nous rentrons pour transborder sur un second bateau partie de notre chargement du pont, nous allons perdre un temps précieux. Si, au contraire, nous essayons de tenir tête au mauvais temps et de poursuivre notre route vers le Spitzberg, nous risquons que les avions ne soient enlevés par un coup de mer. L’avenir de l’expédition se trouve en jeu.

Le _Hobby_ tient admirablement la cape. Dans ces conditions, je décide de continuer notre route; si la brise force, nous stopperons de nouveau.

Dans la nuit, le temps devient moins mauvais, le vent tombe peu à peu; seule une grosse houle subsiste, nous faisant rouler durement.

Passé l’île aux Ours, de nouveau la brise fraîchit. Soufflant du sud-est, elle aide notre marche, mais, peu à peu, elle force et la mer grossit. De nouveau, situation très critique. Si nous mettons à la cape, au moment où nous virerons et aurons la mer par le travers, nous risquons la perte de tout notre chargement de pont. Nous roulons bord sur bord, si violemment que l’homme à la barre fait une chute grave.

De ma vie, je n’ai éprouvé un sentiment de peur aussi vif. Je ne tremble certes pas pour ma peau; d’ailleurs, elle n’est pas encore en danger; j’ai peur pour les avions, je crains qu’un accident ne vienne anéantir nos espoirs pour cette année.

Dans la soirée du 12, le vent cesse enfin d’augmenter; durant la nuit, il mollit progressivement. Le lendemain soir, nous arrivons devant des champs de glace; d’après notre estime, nous devons nous trouver à hauteur de la partie centrale du Spitzberg. Dans des circonstances ordinaires, nous aurions dû faire route au nord-ouest, jusqu’à la latitude de la baie du Roi, afin de naviguer en mer libre. La glace nous promettant une mer plate, par suite la sécurité pour notre cargaison de pont, nous «piquons» à travers ce «champ» en direction de terre; selon toute vraisemblance, nous rencontrerons de l’eau libre le long de la côte. A mesure que nous avançons au milieu de cette petite banquise, la mer tombe. Combien nous bénissons cette glace; après ces dernières journées si émouvantes, elle nous procure le calme.

A 23 heures, la brume masquant toute vue, nous stoppons près d’un amas de gros glaçons. Si les nuages ne se lèvent pas, nous éprouverons des difficultés à entrer dans la baie du Roi; pour le moment, nous sommes en sûreté, et cela nous suffit.