Part 10

Possédant un moindre empâtement, un hydravion à coque aura plus de chances de ne pas rencontrer un obstacle, et, en outre, chavirera plus lentement. En second lieu, ce type présente un avantage considérable à notre point de vue. Doit-on décoller sur une neige épaisse, la pression exercée par l’infrastructure de l’appareil ne peut dépasser une certaine limite par unité superficielle, par exemple, 600 kilogrammes par mètre carré. Le poids total de nos avions devant atteindre dans les six tonnes environ, cette charge devrait être, par suite, répartie sur une surface de 10 mètres carrés. Or, pour répondre à cette condition, un train d’atterrissage monté sur _ski_ deviendrait très lourd, et, dans le cas d’un hydravion ordinaire, les flotteurs atteindraient des dimensions énormes.

Ces considérations nous amenèrent à choisir l’hydravion à coque. Outre les avantages que nous venons d’indiquer, ce type d’appareil avait celui de permettre l’envol et la descente sur les canaux d’eau libre pouvant exister au milieu de la banquise. En second lieu, nous adoptâmes une coque en duralumin en raison de la résistance de ce métal aux chocs. Des heurts susceptibles de crever une coque en bois et de causer, par suite, des avaries impossibles à réparer au milieu de la banquise, ne détermineront sur une surface en duralumin que des bosses que l’on fera ensuite disparaître au marteau, si cela est nécessaire. L’aluminium ne brise pas facilement, comme chacun le sait.

Quel est le meilleur type d’hydravion à coque en duralumin, telle est la question qui se posa, une fois le principe de cet appareil adopté.

Si le départ a lieu sur de la neige pulvérulente, le poids par unité de surface n’entre pas seul en considération. Le fonds de coque doit présenter des formes telles que, pendant la glissade, une certaine quantité de force ne soit pas perdue à refouler sur les côtés une grande quantité de neige.

Or, seuls, les Dornier-Wal répondaient, non seulement à ce desideratum, mais encore à tous ceux formulés plus haut.

Les hydravions à coque de cette firme possèdent de plus une autre supériorité d’une importance considérable, dont nous ne nous rendîmes compte que sur la banquise. Pour assurer leur stabilité latérale sur l’eau, au lieu de ballonnets de bouts d’aile, ces appareils sont munis d’une «nageoire» de chaque côté de la coque. Au cours de nos essais d’envol sur la «jeune glace» recouvrant l’étang, sur lequel nous avions ameri, notre appareil enfonça à travers cette glace, jusqu’à ce qu’une partie de son poids reposât sur les «nageoires». Nous pûmes ainsi employer le _N-25_ comme brise-glace, et, par cette manœuvre, le sauver plusieurs fois de situations critiques. Si notre hydravion eût été muni simplement de ballonnets de bouts d’aile, ils auraient eu à supporter un trop grand poids et des avaries se seraient produites.

Ces explications démontrent que les Dornier-Wal s’imposaient à notre choix. L’expérience a confirmé notre première impression; au cours du voyage, nous ne leur avons trouvé aucun défaut; en revanche, nous leur avons découvert de nombreuses qualités. La principale, c’est qu’ils sont équipés avec des moteurs Rolls-Royce (Eagle IX).

Les Wal[44] sont munis de deux moteurs placés en tandem, de telle sorte que l’un agit comme tracteur et l’autre comme propulseur. Chaque hélice tournant dans un sens particulier, celle d’arrière agit comme contre-hélice par rapport à celle d’avant. La puissance obtenue, grâce à cette disposition, conjointement avec les lignes heureuses de la coque et le profil judicieux des surfaces sustentatrices permet à ces appareils d’enlever un poids utile presque égal à leur poids mort. Au départ de la baie du Roi, chacun de nos hydravions enleva une charge de 3.100 kilos, alors que leur poids mort ne dépasse pas 3.300. Néanmoins, nous décollâmes très facilement sur la glace; certainement, nous aurions pu prendre 200 kilos de plus. Lorsque nous dûmes nous rationner sur la banquise, que de fois nous nous reprochâmes de n’avoir pas emporté une plus grande quantité de vivres? Mais, pour cela, il eût fallu exiger davantage des moteurs, et peut-être en eussent-ils souffert?

[44] _Wal_, baleine en allemand. La maison Dornier emploie, pour désigner ses différents types d’appareils, une nomenclature empruntée à la faune marine.

La présence de deux moteurs nous donnait une grande confiance. Leur disposition permettait, en n’en employant qu’un seul, d’enlever un poids plus lourd que s’ils avaient été placés sur chaque aile, comme c’est le cas dans les autres bi-moteurs. Légèrement chargé, un Wal peut même prendre son départ sur l’eau avec un seul moteur.

Nos appareils ont été construits par la Société de constructions mécaniques de Marina di Pisa; ils ne différaient du type Dornier-Wal normal que par des détails insignifiants.

Sur les Dornier-Wal, les réservoirs d’huile sont généralement placés extérieurement sur un des côtés du groupe-moteur; leur refroidissement est obtenu par des ondulations de la paroi. N’ayant pas à nous préoccuper de la question du refroidissement, ces réservoirs furent installés à l’intérieur de nos appareils. Tous les tuyaux furent entourés de toile, souvent en plusieurs épaisseurs, quelques-uns même revêtus de feutre par-dessus cette enveloppe. Pareille précaution fut prise en vue, non seulement du froid, mais encore d’une rupture éventuelle. Dans les vols de longue durée, les pannes sont le plus souvent occasionnées par des accidents de ce dernier genre, tandis que le moteur continue, lui, à marcher. Rarement des moteurs ont produit moins de vibrations que les nôtres; une rupture dans la tuyauterie était donc peu probable. Quoi qu’il en soit, la précaution indiquée plus haut me semble nécessaire.

L’eau du radiateur fut additionnée de 40 % de glycérine pure; ainsi mélangée elle ne pouvait geler qu’à −17°; jamais, d’ailleurs, nous n’éprouvâmes de température aussi basse. Par mesure de prudence, pendant notre séjour sur la glace, nous opérions la vidange de l’eau du radiateur dans une bonbonne à essence vide, lorsqu’il n’était pas nécessaire que l’appareil fût paré pour le départ. Grâce à un dispositif spécial, nous pompions l’eau directement de la bonbonne dans le radiateur. En général, d’abord, nous démarrions les moteurs, puis nous pompions. Voici la raison de cette manière d’opérer. La partie inférieure des conduits d’admission des gaz est enveloppée d’une chemise dans laquelle une petite quantité de l’eau du radiateur arrive pour échauffer ces conduits. Lorsque l’on fait tourner l’hélice et que la carburation s’établit, la température dans la tuyauterie s’abaisse notablement en dessous de celle de l’air et le métal de la chemise prend immédiatement cette température. Si le liquide qu’il renferme se trouve à une température inférieure seulement de quelques degrés à son point de congélation, de la glace peut se former et obturer l’issue de la chemise d’eau. Dès lors cette chemise se transformera instantanément en un bloc de glace et éclatera bientôt après. Si, au contraire, on fait tourner les moteurs et on amène ensuite l’eau, lorsqu’elle arrivera dans la chemise, après son passage dans les cylindres, elle aura subi un réchauffement suffisant pour que cet accident ne soit pas à craindre.

Quand nous devions nous tenir parés pour le départ, nous n’opérions pas la vidange du radiateur. En pareil cas, afin de maintenir dans le groupe-moteur une température suffisante pour éviter toute congélation et obtenir un démarrage immédiat, nous employions nos appareils _Therm’x_. Ils avaient été construits spécialement pour nous par la Société lyonnaise des Réchauds catalytiques, de manière à pouvoir être placés sous les moteurs et sous les réservoirs d’huile. Ils fonctionnaient dans les mêmes conditions que les modèles ordinaires. Chaque groupe-moteur possédait six de ces réchauds; en très peu de temps, ils permettaient de porter la température à 35° au-dessus de celle de l’air.

Au début de notre séjour sur la banquise, lorsque le radiateur était vide, nous employions les _Therm’x_ dans le «mess». Ils y entretenaient une chaleur très agréable et nous procuraient un véritable confort. Le soir, au moment de nous coucher, ils étaient partagés entre nos trois chambres; elles nous donnaient alors l’impression de véritables paradis. Hélas! ce bon temps ne dura pas. Afin d’économiser l’essence, nous dûmes renoncer à l’emploi de ces réchauds, quoique leur consommation soit extrêmement faible, mais il n’est point de petites économies. Au-dessus des _Therm’x_, nous suspendions pendant la nuit nos chaussettes, nos bottes, nos gants mouillés; quel bien-être on éprouvait le lendemain matin à enfiler des effets chauds. Lorsque vint l’ère des restrictions, nous n’eûmes alors d’autre ressource, pour faire sécher nos chaussettes, que de les placer pendant la nuit sur notre poitrine; un changement plus que désagréable.

Tant que ces appareils fonctionnèrent dans nos logements, la température élevée qu’ils y entretenaient nous procura, en outre, un très grand avantage, celui d’empêcher la formation de glace autour de notre hydravion. Toujours une couche d’eau demeura autour de sa coque.

Lorsque nous devions démarrer les moteurs, non seulement nous les échauffions, ainsi que l’huile, à l’aide des _Therm’x_, mais encore nous dévissions une bougie de chaque cylindre, la portions à une température assez élevée et la remettions en place seulement quelques instants avant la mise en marche. Ce procédé empêchait la condensation de l’essence sur les bougies.

Pour faciliter la carburation, nous échauffions également à l’avance les tubulures de gaz au moyen d’une grosse lampe de soudeur. Grâce à ces précautions, jamais nous n’avons éprouvé de difficultés à mettre en marche. Les moteurs partaient instantanément.

Pour le cas où l’essence aurait été trop dense pour la carburation, nous avions emporté une certaine quantité de benzol destiné à être injecté dans les cylindres. Nous n’eûmes jamais besoin de recourir à ce procédé.

Les radiateurs étaient garnis de volets destinés à régler le refroidissement. Ce dispositif nous rendit les plus grands services. Si les volets étaient complètement fermés, les moteurs s’échauffaient très rapidement avant les essais de départ; d’où une économie d’essence. Pour qu’ils pussent donner toute leur puissance, nous pouvions, en faisant jouer ces ouvertures, maintenir l’eau à une température voisine du point d’ébullition au moment du départ, et ensuite la refroidir, en les ouvrant plus largement.

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Tous les compas étaient remplis d’alcool pur, de même que les niveaux. Les basses températures auraient rendu l’huile paresseuse, si elles n’eussent pas déterminé sa congélation.

Toutes les parties mobiles des instruments exposés au froid furent enduites d’une huile spéciale qui ne gèle qu’à −40°.

Après ces notes sur les précautions prises pour préserver les moteurs du froid, je passe à la description du vestiaire du pilote. D’après mon expérience, il doit être chaud et en même temps léger, afin de ne pas gêner ses mouvements. Avant le départ ou lorsqu’en cours de route on fait escale pour exécuter des observations, on marche, parfois on soulève des caisses, bref, on accomplit des efforts musculaires. Si le pilote porte une lourde pelisse, tout en se donnant du mouvement, il entrera en transpiration et, quand il reprendra l’air, il sentira le froid. Si, pour effectuer sa besogne à terre, il quitte cette pelisse, la basse température le saisira aussitôt et ce malaise augmentera quand il se remettra en route. Pour éviter ces inconvénients, notre habillement comportait plusieurs parties que nous pouvions mettre ou enlever, selon les travaux à effectuer et la température.

Le costume de travail et de marche se composait de deux gilets et de deux caleçons en laine, ceux placés directement sur la peau, légers, les seconds très épais, puis d’un pantalon et d’une vareuse garnie d’un capuchon en étoffe, imperméable au vent.

En avion, nous portions une ample jaquette et un pantalon en poils de chameau et par-dessus un _anourak_[45] en peau de phoque. Comme coiffure, le bonnet fourré habituel des aviateurs, qu’en cas de besoin on pouvait recouvrir avec le capuchon de l’_anourak_; enfin, autour du cou, un grand cache-nez en laine.

[45] Vêtement esquimau, sorte de blouse descendant jusqu’au sommet des hanches.

Ajoutez à cela des gants faits de deux peaux de mouton cousues ensemble, avec laine à l’intérieur et à l’extérieur, par-dessus lesquels nous enfilions une seconde paire montant jusqu’au coude, faite d’une mince étoffe, également imperméable au vent.

Pour compléter ces indications sur l’équipement, j’ajouterai que nous emportâmes un moteur et de très nombreuses pièces de rechange.

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Le compas solaire dont, à plusieurs reprises, il a été question dans la partie narrative de ce volume, a été imaginé par Amundsen et construit par la firme _Goerz Optische Werke_.

Le principe de cet instrument est le suivant:

L’image du soleil se trouve réfléchie à travers un périscope sur une plaque placée devant le pilote. Un mouvement d’horlogerie, pouvant être couplé à ce périscope par une roue dentée, est réglé de manière à le faire tourner de 360° pendant le temps moyen entre deux passages consécutifs du soleil au méridien supérieur. A l’aide d’une division portée sur l’instrument, on peut placer le périscope dans une direction déterminée par rapport à l’axe de l’avion. Si le départ doit avoir lieu à midi, on l’oriente exactement sur l’arrière, et, à midi (temps local) on enclanche le mouvement d’horlogerie. L’avion a-t-il le cap au nord, une petite image réfléchie du soleil apparaît au centre de la plaque que marque une croix. Le périscope suivra dès lors le mouvement apparent du soleil, et son image restera visible au centre de la plaque, tant que l’avion gardera la même route. Le départ a-t-il lieu à une heure différente de midi, on calcule l’ascension droite du soleil pour l’heure à laquelle le mouvement d’horlogerie sera enclanché. Suivant que ce mouvement est mis en marche au temps de Greenwich ou à un autre temps, on tiendra compte de la différence de longitude entre ces deux temps, et, en outre, de l’angle que la route fera avec ce méridien, si elle ne le suit pas. La tête du périscope est munie d’une vis graduée pour la correction de la déclinaison solaire, et l’appareil monté sur un pied permettant d’apporter également une correction, si l’on vient à changer de latitude, l’axe du périscope devant demeurer parallèle à celui de la terre. D’autre part, on doit tenir compte de l’inclinaison de la route de l’avion par rapport au plan horizontal. Le champ du périscope est de 10°.

Avant le vol a-t-on orienté le compas solaire droit au nord, on fera route dans cette direction, à moins que l’avion ne soit dépalé par le vent.

Pour mesurer la dérive, nous avions un instrument, construit par Goerz, permettant de connaître à la fois cet angle et la vitesse de l’avion. Son principe est le suivant: sur un cercle mobile que renferme l’instrument est tendu un fil diamétral. Après avoir amené ce fil parallèlement à l’axe de l’avion, on observe si un point du terrain survolé suit exactement la direction du fil. S’il s’en écarte, c’est qu’il y a dérive. On déplace alors le fil très lentement jusqu’à ce que le point observé suive sa direction. L’angle de déplacement du fil donne la dérive. On ne saurait immédiatement corriger la route de cet angle. En agissant ainsi, on diminuerait simplement l’angle de dérive, et de nouvelles observations deviendraient nécessaires. On obtient un bien meilleur résultat en procédant à une mesure de la vitesse.

Pour cela, on emploie le même instrument, lequel permet de viser un point passant sous l’avion à partir d’un relèvement de 45° sur l’avant. Pendant l’observation, le pilote gardera une grande stabilité de route. L’observateur met en mouvement un compteur, lorsqu’un objet est au relèvement 45°, et stoppe quand ce même objet est sur la perpendiculaire de l’avion. Connaissant l’altitude et le temps écoulé entre les deux passages, on trouve la vitesse vraie au moyen d’une règle à calcul.

On obtient alors les données suivantes:

1º Vitesse propre;

2º Route au compas;

3º Vitesse vraie;

4º Angle de dérive.

Toutes ces données, on les applique sur une règle à calcul appartenant à l’instrument, et rapidement on connaît la direction dans laquelle, étant donné le vent régnant, on doit gouverner pour tenir la route prévue et en même temps la vitesse vraie que l’on aura dans cette direction. En outre on obtient la direction vraie du vent et sa force à l’altitude à laquelle on navigue. La nouvelle route est alors donnée au pilote.

S’il gouverne d’après le compas solaire, l’observateur apportera la correction nécessaire au périscope et pour cela le fera tourner d’un certain nombre de degrés.

Aussi longtemps que l’on ne survole pas une mer de nuages, ce procédé est applicable. Si on contrôle constamment la vitesse vraie, on peut atteindre le Pôle, en employant exclusivement les méthodes de la navigation maritime. Pendant deux heures au nord de la côte septentrionale du Spitzberg, nous rencontrâmes de la brume, comme il a été dit plus haut, et ne pûmes par suite faire aucune observation de dérive. Aussitôt qu’il fut possible d’en exécuter, nous apportâmes la correction nécessaire au compas solaire. En raison de ce que nous avions été dépalés, il se trouvait orienté beaucoup trop dans l’ouest du Pôle. Je dois faire observer à ce sujet que le compas solaire n’indique la direction de ce dernier point qu’autant que l’on vole le long du méridien pour lequel l’instrument a été réglé au départ. Si l’on a été déporté et que l’on continue à se diriger d’après le compas solaire, on avancera dans une direction parallèle à celle du méridien que l’on se proposait de suivre. Dans ce cas, pour donner au compas une nouvelle orientation de manière à ce qu’il soit dirigé vers le Pôle, il faudrait connaître la longitude du lieu.

Pendant le voyage d’aller comme pendant le retour, le compas solaire nous rendit les plus grands services. Si nous n’avions eu que des compas magnétiques nous n’aurions pas été sûrs de nous.

Nos compas magnétiques furent choisis après une étude approfondie des différents types considérés au point de vue des circonstances que l’on supposait devoir exister dans le bassin polaire.

Le Pôle magnétique est situé à peu près à égale distance du Pôle géographique et du Spitzberg. Les compas étant utilisables pour la navigation autour de ce dernier archipel, il s’ensuit qu’ils peuvent être également employés dans la mer entre ces îles et le Pôle, sous cette réserve que l’on ignore pour ainsi dire la grandeur de la déclinaison dans cette région, le tracé des isogones dans cette partie du bassin polaire ne reposant que sur un très petit nombre d’observations.

A la suite d’une conversation à Bedfort avec un aéronaute anglais de mes amis, le capitaine Johnstone, Dietrichson et moi choisîmes des compas de route et des compas de relèvement du type apériodique construit par la firme Hugues and Son de Londres. Si l’on amène ces compas à s’écarter de leur position, l’aiguille y revient lentement sans oscillations. Dans le bassin polaire où la composante horizontale est relativement faible, l’aiguille sera lente à reprendre sa position, mais nous préférâmes cette apériodicité à de longues oscillations avec de grands écarts. Les compas de route de ce type sont particulièrement bien compris, par suite d’un dispositif particulier sur lequel il est inutile de s’étendre ici.

Nous avions commandé un appareil de T. S. F. pour le _N-24_, mais il ne fut pas prêt au moment du départ.

* * * * *

Ceux de mes lecteurs qui s’occupent de questions de navigation liront avec intérêt l’exposé d’une méthode très simple de détermination de la position dans le bassin arctique, formulée par le Dr Sverdrup, un des membres de l’équipage du _Maud_:

«Une mesure de la hauteur du soleil indique simplement que l’on se trouve quelque part dans un petit cercle, dont le centre est le point qui a à ce moment le soleil au zénith, et dont le rayon est égal à 90° − H (H étant la hauteur solaire mesurée). Ce cercle, nous l’appelons le cercle du lieu.

«Pour déterminer le méridien sur lequel le soleil se trouve au moment de l’observation, on doit lire en même temps une montre, dont l’état par rapport au temps moyen de Greenwich (T. M. G.) est connu. La _Connaissance des Temps_ donne les corrections à ajouter ou à retrancher pour obtenir le temps vrai de Greenwich. Le soleil est alors au-dessus du méridien, dont la différence de longitude par rapport à Greenwich est égale à l’heure de la montre (Temps vrai de Greenwich), et se trouve au zénith au-dessus du point, dont la latitude est égale à la déclinaison du soleil.

«Une observation de hauteur solaire et une lecture simultanée de la montre servent à calculer une tangente au cercle du lieu dans le voisinage de la position dans laquelle on croit se trouver. Cette tangente est la droite de hauteur.

«Près du Pôle cette ligne est déterminée sans calculs compliqués. On peut tracer directement le méridien sur lequel se trouve le soleil, lorsque l’on a calculé l’heure de la montre par rapport au temps vrai de Greenwich. Le cercle du lieu coupe ce méridien à une distance H − D du Pôle, D désignant la déclinaison du soleil. Cette intersection, nous l’appelons le point du pôle du cercle du lieu. Si la différence H − D est positive, ce point se rencontre du même côté du Pôle que le soleil, si elle est négative, du côté opposé. Une perpendiculaire au méridien sur lequel se trouve le soleil, passant par le point du pôle du cercle du lieu est tangente à ce cercle. Cette tangente, nous l’appelons la tangente du pôle. Jusqu’à une distance du point du pôle au Pôle correspondant à cinq degrés de latitude, la tangente du pôle représentera le cercle du lieu avec une approximation suffisante, et pourra être considérée comme la droite de hauteur; mais si la distance est plus grande, l’écart entre la tangente et le cercle deviendra sensible.»

Sverdrup explique ensuite un procédé facile pour trouver la correction à appliquer si l’on se trouve en-dessous de la distance de cinq degrés de latitude. Sur la banquise nous demeurâmes toujours dans l’intérieur de cette limite, par suite n’eûmes pas à faire usage de la correction. La méthode de Sverdrup est très simple et suffisamment exacte en raison de la faible différence existant entre l’angle horaire et l’azimut.

Je reproduis ci-après le calcul de nos observations dans la nuit du 21 au 22 mai, immédiatement après notre débarquement.

M. = 3 h. 23′ 3″ 2Hi [Illust.] = 35° 58′ 0″ Tm. Gr. − M = 1 h. 0′ 19″ (horizon artificiel) -------------- Hi [Illust.] = 17° 59′ Tm. Gr. = 2 h. 22′ 44″ Correction = +13′ ----------- + Em. = 3′ 33″ H v [Illust.] = 18° 12′ -------------- D = N. 20° 15′,4 T. V. Gr. = { 2 h. 26′ 17″ ----------- { 36°,3 H − D = { −2° 3′,4 { 123,4 milles marins

Sur une feuille de papier je traçai une ligne représentant le méridien de Greenwich, et sur cette ligne portai le Pôle Nord. Je portai ensuite sur le méridien du soleil un point distant de 123,4 milles marins dans le sud-ouest du Pôle (H − D étant négatif). Par ce point je menai une perpendiculaire au méridien du soleil et obtins ainsi une droite de hauteur. Pour obtenir une seconde droite de hauteur, il fallait attendre que le soleil se fût déplacé. L’intersection de ces deux lignes du lieu est le point où l’on se trouve.