Part 9

Bientôt les nuages s’étendent au-dessus de nous; nous gouvernons alors d’après le compas magnétique. Heureusement, nous ne sommes plus dans la région où la déclinaison change pour ainsi dire constamment. Pendant un temps relativement long, nous pouvons garder la même route au compas. Par l’avant, le ciel noircit. Le banc de brume sous-jacent monte de plus en plus haut; voulant nous maintenir en-dessus de son niveau, nous nous élevons. En même temps, le plafond de nuages qui nous domine descend progressivement. Le lieutenant Riiser-Larsen, chargé alors du commandement du ballon, veut essayer de le survoler, quand il s’aperçoit que plus en avant ce plafond rejoint la nappe nébuleuse inférieure. Nous nous trouvons déjà à l’altitude de 1.100 mètres; pour dépasser les nuages, il faudrait monter davantage, par suite ouvrir les soupapes. Les gaz éprouvant, comme on sait, une dilatation inversement proportionnelle à la pression atmosphérique. Pour cette raison, la manœuvre projetée est abandonnée. Nous ne voulons pas, en effet, lâcher de gaz à moins de nécessité absolue. Si des dépôts de glace viennent à se former sur le ballon, il importe qu’il conserve toute sa force ascensionnelle.

Aussi bien, au lieu de monter, comme on l’avait tout d’abord résolu, nous descendons en profitant d’une déchirure des nuées. Constamment des éclaircies nous laissent apercevoir des fragments de banquise. Sur ces entrefaites, Nobile revient prendre le quart. D’un commun accord, Riiser-Larsen et lui décident de descendre encore plus bas; il se pourrait, en effet, que la brume ne s’étendît pas jusqu’au niveau de la glace. La descente est conduite lentement pour que le remplissage des ballonnets s’opère progressivement.

En-dessous des compartiments à gaz se trouvent les ballonnets remplis d’air amené par la buse de l’avant. A mesure que les gaz subissent une compression par suite de l’augmentation de la pression atmosphérique du fait de la descente, la diminution de volume qui en résulte est compensée par une augmentation du volume d’air dans les ballonnets. Le ballon se trouve donc sous une pression légèrement supérieure à celle de l’air ambiant. C’est pour cette raison que les souples et les semi-rigides conservent leur forme.

Alors que nous sommes par 85° 30′ de latitude environ, des dépôts de glace commencent à se former sur les parties métalliques extérieures de l’aérostat et une couche de givre sur les cordages ainsi que sur les parois des nacelles. C’est le plus grand danger qui puisse nous menacer. A cet égard, la catastrophe de l’expédition Andrée, il y a vingt-neuf ans, est instructive. Selon toute vraisemblance, la perte de cet audacieux aéronaute dans sa tentative de pénétration dans le bassin arctique en sphérique a été causée par ce phénomène de condensation. Le poids de la glace qui s’était formée sur l’enveloppe en traversant des brumes à l’état de surfusion aura déterminé la chute de l’aérostat. Pourvu que pareil accident ne nous arrive pas. Peut-être une fois descendus, échapperons-nous à ce danger? Peut-être un intervalle clair existe-t-il entre la banquise et la mer de nuages?

En effet, la brume ne s’étend pas jusqu’au niveau de l’océan. Par contre, à cette basse altitude, il neige abondamment; d’où une augmentation des dépôts de glace. En présence de cette situation, après conférence avec le météorologiste on décide de remonter. Malmgren ouvre une fenêtre pour observer constamment la température de l’air et sa teneur en humidité.

«Nous nous élevons à 800 mètres dans l’espoir de dépasser la mer de nuages, rapporte notre météorologiste. Cette manœuvre ne donne aucun résultat. A cette altitude, si la brume est peut-être moins dense, les phénomènes de condensation deviennent encore plus énergiques. Nous redescendons alors à quelques centaines de mètres au-dessus de la banquise. A ce niveau, la formation du givre devient insignifiante, les couches d’air voisines de la nappe de glace qui recouvre l’océan possédant une température inférieure de 3 à 4° à celle des couches plus élevées. Plus l’air est froid, moins on a à redouter pareil dépôt de verglas sur l’aérostat.»

Quelques heures plus tard, par 83° de latitude, le phénomène reprend avec une nouvelle intensité.

«Le compas solaire, écrit Riiser-Larsen, est transformé en un bloc de glace de forme fantastique, par suite ne fonctionne plus. Toutes les pièces métalliques extérieures des nacelles motrices sont également recouvertes de glace, de même les haussières en fil d’acier qui pendent le long du ballon, tandis que celles en chanvre sont enveloppées de gros cristaux de givre. La toile recouvrant la cabine du pilote et l’avant du ballon, sont pareillement tapissées de givre. Par contre, l’enveloppe même de l’aérostat en toile caoutchoutée n’est fort heureusement le siège d’aucun dépôt. Ces condensations sont proportionnelles à la conductibilité des corps. Ainsi de la glace se dépose sur les objets en métal, du givre seulement sur la toile ordinaire et sur les cordages; par contre ni glace ni givre ne se forme sur la toile caoutchoutée. Dans le cas où un nouveau voyage en dirigeable serait entrepris dans l’Arctique, les constructeurs de l’aérostat qui sera employé auront à tenir compte de notre expérience. Pour parer au très grave danger auquel les condensations nous ont exposé, les enveloppes des différentes parties du ballon devront être en tissu caoutchouté, et toutes les pièces métalliques extérieures entourées de cette étoffe; de plus, il sera essentiel que les guide-ropes puissent être rentrés à bord. Enfin, nous recommanderons que les soupapes à gaz et celles des ballonnets possèdent des dimensions permettant à l’aérostat de s’élever très rapidement à une grande hauteur, afin de pouvoir dépasser le niveau des bancs de brume. L’emploi de toile caoutchoutée pour l’enveloppe des rigides entraînera une augmentation notable du poids mort. Dans les ballons de ce type, le gaz étant enfermé dans des compartiments spéciaux, il n’importe pas que l’enveloppe extérieure soit étanche aux gaz; elle peut donc être fabriquée avec un tissu léger. Pour ces dirigeables, des recherches et des expériences permettront de trouver une étoffe et un vernis réfractaires à la formation du givre.

* * * * *

Depuis quarante-huit heures que nous volons, nous n’avons ni dormi, ni mangé régulièrement. Aussi sommes-nous à bout de forces, mais ce n’est pas le moment de faiblir. D’heure en heure, la situation devient de plus en plus critique; raidissons-nous donc contre la lassitude et gardons toute notre énergie.

Dans les oscillations que subit le _Norge_, la glace recouvrant les guide-ropes et les nacelles se détache; une partie de ses fragments tombant sur les hélices est projetée avec force contre l’enveloppe du ballon. Quelques-uns de ces projectiles, après avoir traversé la toile, viennent tomber jusque dans le couloir de quille: d’autres crèvent les ballonnets dans leur partie inférieure. Sous l’habile direction de Cecioni nos admirables mécaniciens travaillent constamment à rapiécer les déchirures. Lorsqu’un glaçon perce l’aérostat, on croirait entendre un coup de feu. Afin d’atténuer la force de projection de cette mitraille, longtemps nous ne marchons qu’à vitesse réduite. Fort heureusement, au-dessus des hélices, l’enveloppe des compartiments à gaz a été renforcée lors de la réfection du ballon. Jusqu’ici aucun glaçon n’a atteint cet organe essentiel, mais en sera-t-il toujours ainsi? Si ces compartiments sont crevés, ce sera la catastrophe. Pour échapper à l’étreinte du givre, il faut essayer de dépasser le niveau supérieur de la mer de nuages. Le salut est à ce prix.

«Cette manœuvre réussit», raconte Malmgren, qui a décrit en termes aussi simples qu’impressionnants les périls de la situation. «Nous survolons la brume. A la hauteur à laquelle nous naviguons maintenant, les dépôts de glace diminuent notablement; aussi nous considérons-nous comme sauvés. Jusqu’au 74° de latitude, le voyage se poursuit sans incident; pendant cette partie du trajet des trous s’ouvrent fréquemment à travers les nuées et au-dessus de nous le ciel demeure parfaitement clair. Mais au delà de ce dernier parallèle, encore une fois, les nuages nous entourent. Impossible de les dépasser; aussitôt le givre se forme de nouveau et cela en beaucoup plus grande abondance qu’auparavant. L’alerte est heureusement courte. Une demi-heure plus tard, nous réussissons à sortir de cette zone dangereuse; par contre, nous rencontrons de la neige pendant quelque temps.

«Plus loin dans le sud, nous sommes à différentes reprises exposés de nouveau à ces dangereuses condensations. En observant constamment en quelle quantité le givre se dépose sur le ballon, et en recherchant ensuite, d’après cette indication, l’altitude à laquelle ce phénomène se montre le moins actif, nous évitons une catastrophe; sans ces précautions elle eût été certaine. Combien le péril est grand, en voici la preuve. Lors de l’atterrissage, à Teller, le poids de la glace qui recouvrait diverses parties du dirigeable s’élevait à pas moins d’une tonne. Abondants principalement à l’avant, les produits de condensation auraient rompu l’équilibre longitudinal de l’aérostat, si, pour compenser cette surcharge, nous n’avions pendant le vol employé l’essence contenue dans les réservoirs placés dans cette partie du _Norge_.»

Les dépôts de givre sur le ballon faillirent déterminer une catastrophe, non seulement en menaçant l’expédition d’une chute fatale sur la banquise, mais encore en la privant des informations indispensables à sa sécurité. Dans la matinée du 12 mai, par suite de perturbations dues à l’électricité atmosphérique et d’une épaisse couche de glace sur l’antenne, le poste de T. S. F. du _Norge_ cesse de fonctionner. Dès lors, nous ne pouvons plus recevoir d’annonces météorologiques et cela au moment où elles sont essentielles à notre sauvegarde. Impossible, par conséquent, d’établir la prévision du temps aux approches de la côte d’Amérique. Pourvu que cette absence d’émissions météorologiques ne nous réserve pas de cruelles surprises!

Nous essayons de nous maintenir sur le méridien de la pointe Barrow. Mais nos efforts sont-ils couronnés de succès? Notre marche est très irrégulière. Les trous qui s’ouvrent à travers la mer de nuages sont trop étroits pour nous permettre d’effectuer des observations de vitesse et de dérive. Avec cela le soleil demeure invisible. Nous manquons d’éléments pour établir notre estime.

Utilisant des avertissements reçus antérieurement et ses propres observations à bord, Malmgren dresse une carte hypothétique du temps. D’après notre météorologiste, nous allons probablement rencontrer un vent d’est; sa force augmentera et progressivement il virera au nord, à mesure que nous nous rapprocherons de la pointe Barrow. En conséquence, la route est inclinée vers l’est pour nous maintenir contre ce vent.

Entre temps, un glaçon détaché, lancé par une hélice, ouvre une très large brèche dans l’enveloppe. Pendant la réparation, la vitesse est réduite considérablement; les moteurs ne donnent plus que le nombre de tours nécessaire pour permettre de gouverner. Nous arrivons alors à une très faible hauteur au-dessus de la banquise et constatons que plus en avant les nuages ne s’étendent pas jusqu’à son niveau. Durant le rapiècement de la déchirure, nous examinons la glace, mais non plus, cette fois, au point de vue scientifique. Nous observons ses conditions de viabilité, pourrions-nous dire. Si les dépôts de givre augmentent, la force ascensionnelle du _Norge_ deviendra insuffisante pour enlever ce poids supplémentaire, et nous serons forcés d’atterrir. Il faudra alors gagner à pied la côte de l’Alaska. Pas réconfortante du tout la vue de la banquise; elle est fort accidentée; la retraite sera donc laborieuse.

* * * * *

_13 mai_, 1 heure.--Il y a quarante heures que nous avons quitté la baie du Roi!

... A notre grande satisfaction, en naviguant à l’altitude de 100 à 150 mètres, nous pouvons faire route en-dessous de la mer de nuages. Nous tenons toujours le même cap. Par l’avant le ciel s’éclaire; de temps à autre, le soleil paraît même; du coup, l’avenir semble moins préoccupant et le moral se relève.

A 3 h. 20, Riiser-Larsen profite d’une embellie pour prendre une hauteur solaire. Notre route est moins vers l’est que nous le supposions; le moteur de bâbord marchant et celui de tribord étant stoppé, le dirigeable tend à dériver dans l’ouest. Nous obtenons alors une droite de hauteur, presque parallèle à notre Cap, qui coupe la côte de l’Alaska un peu à l’ouest de la pointe Barrow. Nous nous trouvons sur cette ligne, mais à quelle distance de terre? Nous l’ignorons, faute de mesures de vitesse. La position de 4 heures, portée sur cette droite, est donc tout à fait approximative.

Nous n’allons pas perdre notre temps à chercher dans la brume la pointe Barrow. Notre provision d’essence est encore considérable; nous pouvons donc continuer à tenir le même cap pour essayer d’atteindre Nome, sur les bords du détroit de Bering, en traversant l’Alaska.

... Toujours aucune terre en vue et toujours même incertitude au sujet de notre position. A 4 heures, nous étions certainement plus loin de terre que la position portée sur la carte ne l’indique. Une certaine nervosité se manifeste parmi l’équipage. Tous nous sommes anxieux d’apercevoir la côte. Dans le désir de calmer les impatiences, le lieutenant Riiser-Larsen calcule l’heure à laquelle elle devra être en vue, en admettant la plus grande vitesse depuis la dernière observation de latitude (76° 46′ le 12 mai, à 20 h. 20) et celle à laquelle elle deviendra visible, en admettant la plus faible vitesse depuis ce même moment. Dans le premier cas, c’est à 6 heures; dans le second, à 8 heures. «Il est 6 h. 30 passées, note cet officier; à ce moment, par bâbord avant, j’entrevois des taches foncées. Je n’en dis rien, de crainte de causer ensuite une déception, si je suis victime d’une illusion d’optique. Quelques minutes plus tard, les taches se transforment en étroites raies couronnées de blanc. A 6 h. 45 (temps de Greenwich) aucun doute n’est plus possible; j’annonce alors: Terre par bâbord avant! La nouvelle court d’une nacelle à l’autre avec la rapidité de l’éclair. Du coup, les visages deviennent souriants. Quel soulagement! Mais nous ne sommes pas au bout de nos peines.»

Pour célébrer l’événement, Nobile offre un verre de son punch aux œufs à notre habile navigateur. Il l’a bien gagné!

La route est mise un peu plus à l’est, afin d’arriver le plus tôt possible au-dessus de terre. Cela prend un peu de temps, la brise soufflant frais de cette direction. Enfin, le 13 mai, à 7 h. 25, nous survolons la côte. Il y a juste quarante-six heures vingt minutes que nous avons quitté la baie du Roi. Pour la première fois, le bassin polaire arctique a été traversé dans toute son étendue.

CHAPITRE XII

L’atterrissage.

Nous savons enfin où nous sommes.--Toujours dans la brume.--Navigation mouvementée au-dessus de la côte de l’Alaska et du détroit de Bering.--Perdus dans les nuages.--Nouveaux dépôts de glace sur le ballon.--Situation critique.--Le ballon drossé par la tempête.--Arrivée à Teller.

Par Hj. RIISER-LARSEN, R. AMUNDSEN et L. ELLSWORTH.

Nous avons franchi la côte de l’Alaska, mais dans quelle partie? A l’est ou à l’ouest de la pointe Barrow? Nous l’ignorons. On sort des armoires les cartes de la région, et on les examine attentivement, mais sans réussir à reconnaître notre position. Impossible de discerner la ligne de côte. La terre, très basse, est recouverte de neige, la banquise l’est également, de telle sorte que nous ne pouvons distinguer où commence le rivage et où finit la mer. Les taches foncées que nous avons aperçues du large représentent des monticules de graviers; par derrière s’étend une plaine neigeuse dont on ne voit pas la fin sous ce ciel embrumé. En conséquence, nous allons longer la côte jusqu’à ce que nous rencontrions un village qu’il soit possible d’identifier.

Bientôt, voici un groupe de maisons basses! Amundsen reconnaît immédiatement dans ces cabanes Wainwright où, en compagnie d’Omdal, il a hiverné en 1922 et 1923, lors de sa première tentative de vol au-dessus de la banquise polaire. Tous les indigènes sont rassemblés sur un tertre. Depuis longtemps, ils ont été informés de l’arrivée éventuelle du ballon; son apparition ne les surprend donc pas; n’importe, cette énorme masse sortant des nuées, doit leur inspirer une certaine terreur. Jadis ils auraient tiré sur ce monstre aérien; aujourd’hui, sachant leurs amis Amundsen et Omdal à bord, ils crient et gesticulent pour les inviter à descendre.

Wainwright disparaît rapidement; ensuite voici Maudheim, la maison que nous avons construite et que nous avons habitée un an, en 1922-1923.

Sachant maintenant où nous sommes, nous pouvons réviser le tracé de notre route estimée. Comme nous le supposions, nous avons atteint la côte d’Amérique un peu à l’ouest de la Pointe Barrow. De ce cap, le ballon a été vu distinctement, ainsi que nous l’avons appris plus tard.

L’absence de renseignements météorologiques devient une source de très graves préoccupations. Dans le lointain, par l’avant, le ciel a fort mauvaise apparence; peut-être le temps est-il meilleur dans l’intérieur des terres, vers Fairbanks? Dans notre ignorance à cet égard, il ne saurait être question de nous aventurer de ce côté. L’Alaska renferme des chaînes de montagnes; étant donné la faible visibilité actuelle, nous risquerions d’aller nous écraser contre leurs flancs. Donc continuons à suivre la côte.

Toujours le même paysage; une terre basse, bordée de lagunes. «Notre position se trouvant connue, j’espérais pouvoir me reposer, écrit Riiser-Larsen. Par temps clair, la navigation dans ces parages serait, en effet, très simple. Hélas! Le ciel s’obscurcit et elle va devenir très mouvementée, plus mouvementée même que pendant la traversée du bassin polaire. Donc ce n’est pas le moment de dormir. Si seulement nous avions encore du café! Il y a longtemps que la dernière goutte a été bue; nous ne possédons plus aucun réconfortant. Seuls, le sentiment de ma responsabilité et la difficulté de ma tâche me tiennent éveillé.»

Aux approches du cap Lisburne la situation se révèle angoissante. La brume s’étend si bas que pour garder la vue de la côte, nous sommes contraints de voler au ras de la banquise. Parfois, les nacelles frôlent pour ainsi dire le sommet des glaçons, tandis qu’à d’autres moments nous passons si près des monticules de graviers bordant les plages que nous risquons de les heurter. Nous éloigner de ces mamelons serait nous exposer à perdre ce fil d’Ariane; or, seul, il nous permet de reconnaître notre route au milieu de cette grisaille. En même temps, le vent soufflant très frais de l’arrière, le ballon file à grande vitesse. Quelque admirables que soient le sang-froid et l’habileté des pilotes, le danger d’une collision devient très grand; Riiser-Larsen, auquel Nobile a passé le quart, se refuse alors à continuer dans ces conditions et donne l’ordre de monter.

Nous élevant au-dessus de la brume, nous trouvons le soleil. A perte de vue, dans toutes les directions, une mer de nuages. Des massifs montagneux existent dans ces parages, mais aucun de leurs sommets n’émerge. Quelque temps après, par une déchirure dans la nuée, nous constatons que nous sommes toujours au-dessus de la terre.

Après avoir fait un somme, Nobile reprend le commandement; Riiser-Larsen peut, dès lors, se consacrer entièrement à la navigation.

Impossible de déterminer notre position d’après les fragments de paysage que nous apercevons par instants. Ces visions sont trop rapides et embrassent un espace trop restreint. En tout cas, de la forme des nuages entassés contre les cimes, nous concluons qu’il règne une brise de nord-ouest très fraîche. Le cap est alors mis à l’ouest, pour arriver au-dessus du détroit de Bering. Sur ces entrefaites, la brume s’ouvre; aussitôt nous descendons pour essayer de voler en-dessous, toujours dans l’espoir de nous orienter. Au début cela marche; nous suivons une vallée étroite, entre deux rangées de montagnes, dont les sommets sont «coiffés». Soufflant par le travers, le vent fait rouler l’aéronef. Nous distinguons des bouts d’une rivière que nous prenons pour un cours d’eau situé beaucoup plus au sud. Aussitôt après, nous nous heurtons à une masse épaisse de gros nuages noirs. Du coup, toute vue demeure «bouchée», et à droite et à gauche de notre route, s’élèvent des massifs de pics! Pour éviter un abordage, il faut donc remonter immédiatement. Là-haut, toujours un magnifique soleil, mais la brume sous-jacente nous empêche d’apercevoir la terre. Quand nous volons en-dessous du plafond nébuleux, nous sommes exposés à aller nous écraser contre les montagnes, et quand nous le survolons, nous ne savons plus où nous nous trouvons. Dans ces conditions, nous allons continuer à faire route à l’ouest jusqu’à ce que nous soyons certains d’être parvenus au-dessus du détroit de Bering. Cela prendra quelque temps; aussi bien le lieutenant Riiser-Larsen s’en va-t-il à son tour sommeiller quelques instants. Depuis deux jours, notre dévoué navigateur n’a dormi qu’une heure.

16 heures. Nous ne saurions continuer à marcher vers l’ouest. A perte de vue, toujours la mer de nuages. Descendre à travers cette ouate sans savoir où nous sommes serait pure folie. Peut-être nous trouvons-nous au-dessus de la mer? Dans ce cas une descente prudente n’entraînera aucun risque. Mais peut-être aussi sommes-nous au-dessus de terre? La manœuvre sera alors singulièrement périlleuse. Cette région est hérissée de chaînes de montagnes hautes d’un millier de mètres, toutes pour le moment enfouies dans la brume; donc si nous descendons, en raison de la brise très fraîche qui souffle actuellement et l’absence de visibilité, une collision avec ces cimes est certaine.

Afin d’arriver à connaître notre position, nous prenons une hauteur solaire. A 16 heures nous en déduisons une droite qui coupe la presqu’île Seward. La route tracée sur la carte a été dessinée après coup; au moment de l’observation, nous ignorions en quel point de cette ligne nous nous trouvions. Il se pourrait, par conséquent, que nous soyons au-dessus du continent. Toujours hantés par la crainte de nous heurter à des montagnes, nous mettons le cap droit au sud, de manière à naviguer au large des terres.

A 17 h. 45, nous observons pour obtenir une seconde droite de hauteur; celle-ci est orientée nord-sud et passe au beau milieu du détroit de Bering, loin de toute côte. Nous pouvons donc descendre, sans risquer une collision avec quelque crête. Pour cela, nous gouvernons au nord, afin que, marchant contre le vent, le ballon ait peu de vitesse; après quoi, il est incliné vers la mer, et, les soupapes, pour l’admission de l’air dans les ballonnets, largement ouvertes, puis, prudemment, nous nous enfonçons à travers les nuages. Nous éprouvons la sensation de pénétrer dans une masse de coton. Cette descente est très longue. Enfin la nuée se dissipe à nos pieds et nous découvrons une banquise. Par bonheur, la brume ne s’étend pas jusqu’au niveau de cette glace; au-dessus, sur une faible hauteur, existe un espace clair. A condition de voler très bas et lentement nous pourrons voir devant nous. Le diable, c’est que la brise est assez fraîche.