Part 8

Seule la fuite rapide de la banquise nous donne l’impression que nous volons. Nous éprouvons un sentiment de complète sécurité. Peut-être cette impression résulte-t-elle de nos souvenirs de l’an dernier. Qu’une panne affecte un des moteurs du _Norge_, on l’arrêtera pour exécuter les réparations nécessaires et pendant ce temps le ballon continuera à flotter. Combien la situation est différente avec un avion! Une avarie au moteur, c’est la descente forcée, et la descente forcée sur la banquise, c’est la catastrophe certaine. En 1926, le _pack_ offre le même aspect qu’en 1925; partout et toujours des chaînes de monticules engendrées par les collisions des glaces sous la poussée des vents et des courants, partout et toujours un terrain disloqué, hérissé d’aspérités, fendillé par un réseau inextricable de crevasses. Ces fentes atteignent rarement les dimensions d’un étroit canal; dans ce cas, elles sont généralement tortueuses; presque toutes sont recouvertes de «jeune glace»[16].

[16] Glace nouvellement formée.

Sur l’énorme distance séparant le Spitsberg de la côte septentrionale de l’Alaska, nous n’avons aperçu ni un seul espace plan suffisamment étendu pour qu’un avion pût y descendre en sécurité, ni une flaque d’eau assez grande pour permettre à un hydravion d’amerrir. De la hauteur à laquelle nous naviguions, quelques champs de glace semblaient unis; aussi plusieurs fois avons-nous entendu des camarades s’écrier: «Regardez quel magnifique terrain d’atterrissage.»

Leurs réflexions nous faisaient sourire, nous autres vétérans de l’an dernier, qui pendant vingt-quatre jours, avions lutté sur un de ces «magnifiques» terrains. Les novices en matière arctique se laissent facilement tromper par les apparences de la banquise. Malgré le brillant succès de Byrd, on ne saurait conseiller de se hasarder en avion au-dessus de ce désert, tant que les moteurs ne seront assez parfaits pour que toute possibilité de panne et par suite de descente forcée soit exclue.

... Au début, nous volons relativement bas, à environ 200 mètres d’altitude, avec deux moteurs seulement, ceux de bâbord et d’arrière. Marchant à 1.200 tours, ils devraient donner une vitesse propre de 80 kilomètres. La brise de nord-est fraîchissant, nous prenons constamment des observations de dérive. La vitesse vraie étant tombée à 72 kilomètres et la dérive s’élevant à 30° sur bâbord, après conférence avec le météorologiste, nous décidons de monter. Pendant cette ascension, des mesures de vitesse sont continuellement exécutées, pour chercher la couche d’air où le ballon pourra atteindre l’allure la plus rapide. Nous la rencontrons à l’altitude de 530 mètres. A cette hauteur, le ballon acquiert une vitesse vraie de 86 kilomètres, avec une dérive de seulement 14°. Dans cette région la brise souffle sur l’arrière du travers, par suite nous pousse dans la bonne direction. Dès que la dérive varie, la route est corrigée. Si la correction est seulement de quelques degrés, le pilote de direction, les yeux fixés sur le compas solaire, déplace l’image réfléchie du soleil d’un nombre correspondant de degrés par rapport à la croix marquant le centre de l’instrument. La correction est-elle plus importante, on change l’orientation de ce compas.

Aussi fréquemment que possible, Gottwaldt prend des relèvements radiogoniométriques sur la station de T. S. F. de Ny Aalesund. Un relèvement exécuté à 14 heures nous place un peu à l’est de l’estime. Nous modifions alors légèrement le cap.

Pour assurer la bonne marche du ballon, le navigateur communique ses instructions directement au pilote de direction. Constate-t-il une trop forte diminution de la vitesse vraie par l’effet de la brise, il confère avec le météorologiste, les chefs de l’expédition et le commandant du _Norge_. Si ce dernier estime que des questions de force ascensionnelle ne s’opposent pas à ce que l’on monte plus haut et si les chefs de l’expédition n’élèvent pas d’objection à ce sujet, Riiser-Larsen donne des ordres en conséquence au pilote de profondeur.

Les observations de vitesse et de dérive ainsi que les positions successives du ballon sont communiquées aux chefs de l’expédition et à Nobile. Riiser-Larsen, réunissant les fonctions de second du dirigeable et de navigateur, la situation devient plus simple lorsqu’il remplace le commandant. En raison du faible effectif de l’équipage, Nobile se trouve surchargé de besogne; de son côté, absorbé par les observations et les calculs, Riiser-Larsen n’a le temps ni d’accomplir les devoirs qui incombent au second, ni de prendre le quart régulièrement; aussi bien le commandant doit-il faire lui-même les rondes à l’intérieur de l’aéronef, et demeurer ensuite presque constamment dans la nacelle du pilote pour surveiller la marche du ballon. Il dut, par suite, rester debout pendant la plus grande partie du voyage.

A 16 heures, une observation de dérive montre que le _Norge_ tient bien la route. En conséquence, le cap est mis droit sur le Pôle. A 17 heures, une observation solaire nous place de nouveau sur le méridien de Ny Aalesund.

18 h. 30. Nous rencontrons une zone de vent; elle nous fait légèrement dériver dans l’est. Heureusement, cette brise soufflant sur l’arrière du travers, tend à accroître notre vitesse.

18 h. 40. Léger incident. Après avoir pendant quelque temps fonctionné irrégulièrement en raison du défaut d’arrivée de l’essence, le moteur de bâbord s’arrête. La canalisation est obstruée par de la glace! Marchant alors uniquement avec le groupe arrière, la vitesse tombe à 55 kilomètres, jusqu’à ce que le moteur de tribord ait été préparé. Pendant cette attente, il est mis à 1.000 tours; la vitesse remonte alors à 72 kilomètres. Quelle chance que nous soyons en dirigeable et non en avion! Si semblable panne était survenue à bord d’un aéroplane, c’était la chute certaine et le sort de l’expédition aurait été réglé du coup. On débarrasse la tuyauterie de la glace et à 19 h. 55, le groupe de bâbord est remis en marche; après quoi l’on arrête celui de tribord. Cinq quarts d’heure ont suffi pour effectuer la réparation.

Tout le voyage a été accompli avec deux moteurs seulement, celui d’arrière et l’un des groupes latéraux; le troisième est tenu en réserve comme machine de secours. Avec ces deux moteurs à 1.200 tours, le _Norge_ obtient la vitesse la plus économique, soit 80 kilomètres; il acquiert alors son plus grand rayon d’action par rapport à son approvisionnement d’essence. Le maximum de révolutions que les groupes peuvent donner étant de 1.400, l’allure de 1.200 tours est donc très modérée.

87° de latitude. Jusqu’ici un magnifique soleil a brillé dans un ciel sans nuage. Grâce à cette circonstance, depuis le départ de la baie du Roi, nous avons employé le compas solaire.

19 heures. Entendu le signal horaire de la station norvégienne de T. S. F. de Stavanger. «J’éprouve l’illusion de me trouver dans ma chambre et d’entendre sonner la pendule, écrit Amundsen. Une impression de stupéfaction, de quelque chose d’extraordinaire. Pendant que nous pénétrons de plus en plus loin au cœur du grand désert du Pôle et que nous nous éloignons davantage du monde habité, les messages envoyés par les amis demeurés au pays parviennent jusqu’à nous pour nous guider à travers l’inconnu.»

La situation atmosphérique semble devoir changer. A 19 h. 30 des nuages montent de l’horizon; en même temps la température s’abaisse: 10° sous zéro. Maintenant la brume nous enveloppe. Ce n’est heureusement qu’une fausse alerte; bientôt elle disparaît et fait place à un ciel clair.

Vitesse vraie: 67 kilomètres; pas de dérive.

22 h. 25. De nouveau, une muraille de brume s’élève devant nous. Nous voici dans les nuages; ils forment, cette fois, un banc, large et épais. Aussitôt une couche de glace recouvre les parties métalliques de l’aéronef. Cela devient sérieux; si ce dépôt augmente, il surchargera le ballon et fatiguera ses différents organes. En conséquence, nous montons à 650 mètres; à cette altitude nous sommes encore dans la brume et soumis à tous les inconvénients qu’elle entraîne. Un nouveau coup du volant de profondeur, nous voici à 1.000 mètres; à cette altitude nous dominons la mer de nuages et retrouvons un soleil éclatant. Nous pouvons continuer à faire usage du compas solaire.

Par 87° 30′ de latitude nord, un radio annonce que le Roi de Norvège décerne au capitaine Gottwaldt la croix pour le Mérite en récompense de ses travaux sur la radiotélégraphie. Sa Majesté a toujours témoigné d’un très grand sens de l’à-propos: une fois de plus nous admirons cette qualité éminente chez notre souverain. Neuf hourrahs saluent l’heureuse nouvelle.

A 21 h. 53, nous passons le 87° 43′, la latitude extrême atteinte au cours de notre raid de l’an dernier. Le point où nous avons amerri en 1925, se trouve à 50 milles dans l’ouest. La banquise est tout aussi disloquée que l’an dernier; nous nous félicitons de la survoler bien tranquillement, au lieu de nous dépenser en efforts épuisants à sa surface.

* * * * *

_12 mai_, 0 heure au méridien de la baie du Roi. Le soleil de minuit brille dans toute sa gloire. Riiser-Larsen en profite pour prendre une hauteur méridienne. Elle indique que nous sommes par 88° 30′ de latitude. Cette observation nous permet de vérifier la vitesse de l’aéronef que la brume nous a empêchés de mesurer directement par rapport à la banquise. D’après les résultats de l’opération, des valeurs trop fortes ont été précédemment adoptées pour la marche du ballon; selon toute vraisemblance, l’erreur provient d’une erreur instrumentale de l’altimètre.

Les relèvements radiogoniométriques nous placent toujours sur le méridien de la baie du Roi, comme le prouve également la position du soleil à minuit, exactement droit par l’avant.

De nouveau le moteur de bâbord donne des ennuis à son mécanicien. L’essence n’arrive pas régulièrement; la conduite se trouve encore une fois obstruée par de la glace. En conséquence, ordre est donné d’arrêter ce moteur et de mettre en marche celui de tribord.

A minuit, Lincoln Ellsworth entre dans sa quarante-sixième année. A l’occasion de cet événement, pendant un instant les travaux du bord sont suspendus et tous nous allons féliciter notre sympathique camarade. Nobile ouvre une bouteille de punch aux œufs pour boire à la santé de celui dont les libéralités ont permis l’exécution de notre grand dessein. Fêter son anniversaire à quelques kilomètres du Pôle Nord, c’est un record remarquable; Ellsworth est certain de le garder. Quelques instants plus tard, un radiogramme apporte à notre ami les compliments de la petite colonie norvégienne de Ny Aalesund. Jusqu’aux approches du Pôle, nous demeurons en relation avec le monde extérieur.

A minuit, le moteur de bâbord est remis en marche et celui de tribord arrêté.

De temps à autre, des déchirures s’ouvrent dans le banc de brume, laissant apparaître des pans de banquise. Riiser-Larsen en profite pour observer la vitesse et la dérive. Maintenant une légère brise souffle droit debout. Elle n’apporte aucune gêne à la tenue de la route le long du méridien de la baie du Roi, tant que nous pouvons gouverner d’après le compas solaire. Jusqu’ici les compas magnétiques ont donné de bonnes indications. Dans la région que nous venons de traverser, la déclinaison est faible, mais dans celle où nous entrons, sa valeur subit de rapides variations.

* * * * *

_12 mai_, 1 heure.--A notre grande satisfaction, la mer de nuages se dissipe rapidement. Cela aurait été une pénible déception, si nous n’avions pu voir le Pôle.

Après avoir soigneusement vérifié les observations de vitesse, Riiser-Larsen annonce que dans une demi-heure nous arriverons au «sommet de la terre». Le commandant en second a calculé l’angle qu’il devrait lire sur le limbe du sextant, si à 1 heure il se trouvait au-dessus du Pôle. Cela fait, après avoir disposé son instrument à cet angle, il suit le mouvement apparent du soleil; les deux images se rapprochent de plus en plus. A 1 h. 15, Riiser-Larsen s’agenouille pour observer par une des fenêtres ouvertes pour la circonstance; encore quelques minutes, et, à 1 h. 25 exactement, les deux images du soleil arrivent en contact.

--Nous y sommes! s’écrie-t-il.

Le ballon descend à une centaine de mètres au-dessus de la banquise. Pendant que cette manœuvre s’accomplit, nous gagnons le couloir de quille, afin de lancer sur la glace les pavillons des trois nations représentées à bord. Chaque drapeau est attaché à une hampe en aluminium terminée par une longue pointe. Dès que nous sommes réunis, un panneau est ouvert; toutes les têtes se découvrent. Saisissant le pavillon norvégien, Amundsen le projette avec force dans le vide. Il arrive droit sur la banquise et y demeure fixé. Nos claires couleurs nationales claquent gaiement au vent du Pôle. Ellsworth lance ensuite le drapeau des États-Unis, puis Nobile celui d’Italie. Après cela, nous serrons chaleureusement les mains d’Amundsen, puis celles de Wisting. A ces deux hommes appartient la gloire d’avoir planté l’emblème de la Norvège sur les deux Pôles de la terre.

Ici la banquise présente un aspect différent de celui qu’elle offrait plus au sud; elle se montre morcelée en petits glaçons agglomérés, serrés les uns contre les autres. Une de ces plaques, toutes semblables les unes aux autres, représente le gisement du sommet boréal de l’axe de rotation du globe terrestre. Sous l’impulsion des courants marins, lentement l’énorme croûte qui recouvre l’océan chemine vers le sud. Par suite, chaque jour, pour ainsi dire, un nouveau glaçon vient occuper l’emplacement du Pôle Nord et peut-être dans quelques années retrouvera-t-on sur la côte orientale du Grönland le «champ» sur lequel nos pavillons ont été fixés en signe de victoire.

De la baie du Roi au Pôle la distance à vol d’oiseau ne dépasse pas 1.200 kilomètres; par suite de la dérive, nous en avons parcouru, depuis le départ, environ 1.700, en seize heures trente.

CHAPITRE XI

Du Pôle Nord à la côte de l’Alaska.

Dangers de la situation.--Au-dessus du Pôle des Glaces.--Le dernier grand mystère de l’Arctique dévoilé.--La brume.--L’expédition mise en péril par le givre.--Situation dramatique.--La lutte contre le verglas.--Terre en vue.--Arrivée sur la côte de l’Alaska.

Par Hj. RIISER-LARSEN, F. MALMGREN, R. AMUNDSEN et L. ELLSWORTH.

Maintenant en route pour la côte nord de l’Alaska. 2.100 kilomètres nous en séparent, 2.100 kilomètres, toujours au-dessus de la banquise. C’est de beaucoup l’étape la plus périlleuse du voyage. Jetez un coup d’œil sur la carte, vous voyez qu’entre la baie du Roi et le Pôle, nous ne nous sommes jamais trouvés à une très grande distance du Grönland. Sous le 85° de latitude, nous n’étions séparés de sa côte septentrionale que par 520 kilomètres, et, au Pôle même par environ 700. Dans cette partie du trajet, un accident eût-il immobilisé le _Norge_, une retraite vers cette terre aurait certes présenté de grands risques, mais pour peu que la fortune nous eût favorisés, elle aurait été couronnée de succès, d’autant que dans ce secteur les courants marins poussent la banquise vers le sud. Ajoutez à cela que le nord du Grönland offre des ressources en gibier et que sur la terre voisine de Grant, un dépôt de vivres a été établi à notre intention. Donc si nous étions arrivés sur ces côtes glacées, nous n’aurions pas été exposés à y mourir de faim. Combien notre situation est singulièrement plus préoccupante entre le Pôle et la côte nord de l’Alaska! La route que nous allons suivre reste très éloignée de toute terre. De ce côté, sous le 85e parallèle, elle passe à une distance de l’île la plus proche--l’île du Prince-Patrick--double de celle qui nous séparait du Grönland, alors que nous nous trouvions à la même latitude dans le secteur du Spitsberg, et, par le 80e parallèle, nous serons encore à 500 kilomètres de la côte la plus rapprochée. De plus, dans cette partie du bassin polaire, on ignore la direction générale de la dérive des glaces; on sait seulement qu’elles forment là l’embâcle le plus compact et le plus étendu que renferme l’Océan Arctique. Dans ces conditions, en cas d’accident au ballon, une retraite vers les terres les plus rapprochées sera singulièrement hasardeuse.

Du Pôle, le cap est mis sur la pointe Barrow, par conséquent dans le sud-est. Il se produit alors un fait amusant. Jusque-là nous avions eu l’ouest à gauche et l’est à droite, comme en tout point de l’hémisphère boréal, lorsque l’on regarde le nord. Aussitôt le gisement du sommet septentrional de l’axe de rotation terrestre dépassé, les points cardinaux paraissent inversés. Désormais l’est se trouve à gauche et l’ouest à droite. Rudyard Kipling n’avait pas prévu ce cas, lorsqu’il écrivait sa phrase célèbre: _For West is West and East is East and never the twain shall meet_ (car l’ouest est l’ouest et l’est l’est, et jamais ces deux aires ne se rencontreront).

Nous continuons à employer le temps moyen de Greenwich, mais pour les observations, il est nécessaire de calculer l’heure du méridien de la pointe Barrow que nous allons suivre. Nous pourrons alors prendre des hauteurs pour la détermination de la latitude et de la longitude quand le soleil occupera une position favorable.

Le temps de la pointe Barrow retarde d’environ dix heures sur celui de Greenwich et de onze heures sur celui de la baie du Roi. Par conséquent, après avoir franchi le Pôle, nous ne sommes plus le 12 mai, mais le 11 dans l’après-midi. Nous vivons ainsi deux soirées consécutives. Ellsworth verra donc revenir son anniversaire dans quelques heures; après l’avoir fêté une première fois, il pourra le célébrer de nouveau.

Nous sommes fourbus et cependant nous devons continuer à travailler. C’est la seconde nuit que nous passons, pour ainsi dire, sans sommeil. «Pendant celle qui a précédé le départ, je n’ai dormi que trois heures, écrit le lieutenant Riiser-Larsen, et tous mes camarades sont dans le même cas.» Les couchettes du bord ne sont d’ailleurs guère tentantes; mais peu importe, car le faible effectif de l’équipage ne permet pas d’organiser une relève des hommes de quart. Quand on dispose d’un instant de loisir, on s’appuie contre une cloison et on dort debout. Jugez par là de notre fatigue, et la moitié du voyage n’est pas encore accomplie!

Point de repas réguliers non plus. Après le Pôle nous avalons quelques boulettes de viande encore tièdes, conservées dans le grand thermos servant de siège au pilote de direction. Ce fut notre seul repas chaud pendant tout le voyage. Par la suite, on dut se contenter de thé et de café froids, de sandwichs recouverts d’une couche de givre et durs comme pierre ou de morceaux de viande hachée truffés de cristaux de glace. Pour les dégeler, avant de les mettre sous la dent, nous n’avions d’autre ressource que de les placer pendant quelque temps dans les poches de nos pantalons.

La température, fort heureusement, n’est pas très basse; jamais, au cours du vol, elle n’est descendue au-dessous de 13° sous zéro, d’après Riiser-Larsen.

Toujours beau temps. Le soleil continue à luire, et, circonstance éminemment favorable, pas de vent.

* * * * *

_12 mai_, 2 h. 15.--Le ciel se couvre de temps à autre. Durant ces passages d’ombre, nous naviguons d’après le compas magnétique.

A 4 heures, le soleil brille de nouveau. Vingt minutes plus tard, une observation nous place un peu à l’ouest de notre estime. Le ballon subit une légère dérive, sans que sa vitesse en soit affectée. Nous naviguons entre 600 et 700 mètres d’altitude.

«A chaque instant, la déclinaison présente des écarts par rapport à sa valeur admise, écrit le lieutenant Riiser-Larsen; par suite la route doit être fréquemment modifiée pour revenir sur le méridien de la pointe Barrow. Le tracé des isogones porté sur la carte ne m’inspirant qu’une médiocre confiance, de ce fait je suis astreint à un travail supplémentaire; en outre je demeure préoccupé par la situation résultant de cette incertitude. A 6 heures, une comparaison avec le compas solaire indique une valeur de la déclinaison inférieure, semble-t-il, de 10° à celle donnée par la carte.»

Vers 7 heures, nous entrons dans la zone du Pôle des Glaces, dans cette vaste région du bassin arctique située au nord et au nord-ouest de l’archipel polaire américain, demeurée jusqu’ici complètement inconnue, dont l’exploration constitue l’objet principal de notre voyage. Dans l’horizon que nous embrassons, aucune terre en vue, rien qu’une formidable banquise; dans cet entassement de glaçons pas le moindre étang, pas un canal, pas la plus petite flaque d’eau libre; une mer morte figée par le froid.

Nous n’apercevons ni morse, ni phoque, les hôtes habituels des parties de l’océan polaire où l’homme n’a pas encore pénétré. Les oiseaux même sont absents; sur cette carapace de glace flottante sans solution de continuité ils ne pourraient trouver aucune alimentation! Les seules traces de vie organique que nous découvrons sont représentées par des pistes d’ours. Qu’est-ce que ces animaux peuvent trouver à se mettre sous la dent dans ce désert? Bref une impression de solitude poignante.

A 7 heures, Riiser-Larsen prend une mesure de dérive, la dernière pour quelque temps. En effet, bientôt après, entre le 86° et le 85° de latitude, une brume épaisse nous enveloppe.

«Me voici donc libéré des observations pour un moment, rapporte le commandant en second. Oserai-je l’avouer, l’arrivée de cette mer de nuages ne me contriste nullement. Elle me permet de m’asseoir pour la première fois depuis le départ et de faire un somme d’une demi-heure. Je me réveille en entendant annoncer que la banquise est de nouveau visible. Je vais donc pouvoir continuer mes observations. Hélas! ce n’est qu’une éclaircie fugitive.»

Elle est bien malencontreuse, cette brume. Elle survient juste au moment où nous entrons dans la région inconnue, que nous désirions tant embrasser du regard. Peut-être renferme-t-elle quelques îles basses, dont la vue nous aura été dérobée, mais très certainement elle ne contient aucune terre de grande étendue. A cet égard, les fréquentes déchirures, qui se produisent dans la nappe de nuages nous permettent d’être affirmatifs. Sur ce point, le lieutenant Riiser-Larsen se prononce en termes catégoriques. «Grâce aux éclaircies qui surviennent, tantôt au-dessous du ballon, tantôt à droite ou à gauche, nous pouvons constater que tout cet espace est occupé par un océan et rien que par un océan entièrement recouvert de glace», écrit-il.

A 10 h. 45, la rupture d’une pale de ventilateur oblige à arrêter le moteur de bâbord; celui de tribord est mis en marche pendant la réparation.

Nous naviguons au-dessus des nuages. Dire que tout récemment les météorologistes prétendaient que dans la partie nord du bassin arctique la brume ne couvre pas au printemps de vastes espaces. Or, la mer de nuages sera notre trop fidèle compagne sur une distance de pas moins de 2.200 kilomètres!

Toute la journée, route à des hauteurs diverses, presque constamment dans les nuages. De temps à autre, une éclaircie, puis la grisaille se referme.

A 17 heures, grand émoi. Dans l’ouest, une apparence de terre est signalée. Déjà, à plusieurs reprises, nous avions cru apercevoir des îles montagneuses; mais chaque fois, après un moment d’attention, nous avions reconnu être le jouet d’une illusion d’optique. La mer polaire est peuplée de décevants mirages. Cette fois cela semble plus sérieux. La côte signalée paraît garder des contours constants; donc nous mettons le cap dans sa direction. Quelle anxiété nous étreint! Une grande découverte géographique va-t-elle nous récompenser de nos peines! Hélas! encore une fois la terre en vue n’est qu’une terre fantôme, et à 17 h. 30, nous reprenons notre route.