Part 7

Au moment du départ de Byrd, le temps est superbe; un soleil éblouissant luit dans un ciel pur; pas un souffle de vent. Lorsque nous rentrons dans notre habitation, après avoir vu filer l’avion américain vers le nord, nous apercevons notre photographe Berge se faufilant le long des maisons comme un voleur surpris la nuit dans l’accomplissement de quelque mauvais coup. Il tient son appareil tout monté; à son sourire de satisfaction, nous comprenons qu’il s’est aventuré en terrain interdit et que sa fugue a été fructueuse. Un collaborateur de premier ordre, ce Berge; travailleur comme pas un et aimant amoureusement son métier. Lorsqu’il découvre un paysage pittoresque ou une scène intéressante, il n’épargne ni son temps, ni sa peine afin d’obtenir une photographie artistique; il risquerait sa vie pour prendre un cliché. L’an dernier, un jour qu’une tourmente de neige faisait rage et que le thermomètre marquait 20° sous zéro, quel ne fut pas notre étonnement de rencontrer Berge avec son appareil à la main. Par un pareil temps, que diable peut-il bien faire dehors? «Je photographie le blizzard», nous répondit-il.

De pareilles gens vont loin et peuvent vaincre toutes les difficultés.

Dans la journée, pendant que nous vaquons à nos travaux, à chaque instant, nous nous arrêtons pour examiner le ciel; tous nous avons la même préoccupation. Qu’advient-il de Byrd?

L’aviateur américain n’a emmené qu’un seul compagnon, Bennett, un pilote de premier ordre, qu’il a chargé de la conduite de l’avion, tandis que lui remplira les fonctions d’observateur. Une pareille entreprise est singulièrement aléatoire, nous le savons mieux que personne à la suite de notre vol de l’été passé jusqu’au 88° de latitude. Aussi le sort des deux explorateurs nous préoccupe. S’ils ne reviennent pas, nous irons à leur recherche avec le _Norge_; nous devrons alors abandonner notre projet de traversée du bassin. Une raison de plus, pour que nous désirions le succès de notre confrère.

A 17 heures, nous nous mettions à table pour dîner, quand un ouvrier italien entre en trombe dans la salle à manger: «On entend le bruit d’un moteur, nous crie-t-il.» Nous nous précipitons au dehors, aucun doute n’est possible. Un avion approche; bientôt, en effet, le Fokker américain est en vue dans le nord, au-dessus des montagnes. Nous n’avons pas une minute à perdre si nous voulons arriver à temps sur le terrain d’atterrissage pour souhaiter à ces deux héros la chaleureuse bienvenue qu’ils méritent. D’ici à leur champ d’aviation, il y a loin et l’épaisse couche de neige qui recouvre encore le sol empêche de courir. Mais l’enthousiasme nous donne des ailes, et, avant l’avion, nous atteignons l’endroit où il va descendre. Le Fokker vole maintenant très bas afin de prendre terre. La présence de nombreux groupes accourus pour témoigner à Byrd et à Bennett leur admiration rend cette manœuvre délicate. Les aviateurs ont beau faire signe aux curieux de dégager la piste, ils ne bougent pas, et, avant de pouvoir se poser, l’appareil américain doit décrire un nouveau cercle.

Après avoir aidé les audacieux aviateurs à sortir de la carlingue, nous nous jetons dans leurs bras, tandis que tous les assistants poussent de joyeux hurrahs. Pas un de nous ne leur demande s’ils ont atteint le Pôle. Étant donné la longueur de leur absence, leur victoire est certaine. Après seize heures de vol, nos amis n’ont qu’un désir: celui de dormir le plus tôt possible. Donc nous ne leur posons aucune question. Les soutenant sous les bras, nous les accompagnons au rivage où des embarcations les attendent.

Quand nous remontons de la plage, qui trouvons-nous? Berge tournant avec ardeur en plein territoire interdit. Mais maintenant, dans la joie générale, toutes les consignes ont été levées. Notre photographe est triomphant; il est, croit-il, le seul de toute la troupe d’opérateurs réunie ici, à avoir filmé le retour de Byrd. Je ne veux pas le contrarier en émettant un doute à ce sujet; selon toute vraisemblance, ses concurrents ont pris tranquillement la scène du pont même de leur navire. Que le lecteur me pardonne ces détails sur les rivalités des photographes; ils montrent l’âpre lutte à laquelle ils se livrent, afin d’être les premiers à satisfaire la curiosité du public. Le cinéma a introduit le combat pour la vie sur un nouveau terrain.

Rentrés dans nos quartiers, nous envoyons à bord du navire américain deux caisses de vin et d’eau-de-vie, deux caisses de «médecine», comme nous libellons notre envoi pour témoigner de notre respect des lois sur la prohibition. Même le plus fanatique des partisans du régime sec conviendra avec nous qu’un pareil triomphe ne pouvait être fêté un verre d’eau claire à la main.

Le 10 mai, le _Norge_ est paré. Si le temps est favorable, le départ aura lieu demain de bon matin, pour profiter des heures les plus froides. Plus la température sera basse et plus la pression atmosphérique élevée, plus la force ascensionnelle sera considérable. Pour tout abaissement d’un degré de la température elle augmentera de 70 kilogrammes et de 28 pour tout accroissement de pression d’un millimètre[11].

[11] Lincoln Ellsworth. _Vaerdien av polaropdagelser_.

Avant le départ, rappelons les caractéristiques de l’aérostat qui va nous emporter à travers l’inconnu polaire. Le _Norge_ est un semi-rigide, long de 106 mètres, haut de 25 et large de 19 m. 50 en son plus grand diamètre. Son volume de gaz est de 18.500 mètres cubes, et sa force ascensionnelle totale de 10 tonnes. L’aérostat est propulsé par trois moteurs de 250 CV.--Il peut emporter 7 tonnes d’essence; son rayon d’action est de 5.200 kilomètres à une vitesse horaire de 80 kilomètres[12].

[12] Ces renseignements sont empruntés à l’article d’Ellsworth: _Vaerdien av polaropdagelser_.

Les membres de l’équipage ont été informés de réduire leurs bagages au strict nécessaire. Nous autres, vétérans de l’an dernier, nous partons uniquement avec les vêtements que nous avons sur le dos; nous ne prenons même pas une paire de chaussettes de rechange. D’ailleurs, nous sommes très chaudement habillés. Tous nous portons, outre d’épais sous-vêtements, un costume doublé de peaux de mouton; seuls Ellsworth et Nobile ont endossé des fourrures de renne et d’ours.

Outre les cinquante jours de vivres constituant la réserve générale de l’expédition, chaque homme est muni d’un petit panier rempli d’œufs durs et de sandwichs. Les approvisionnements comprennent encore quarante thermos pleins de café et un quarante et unième de dimensions énormes contenant je ne sais combien de litres de bouillon et de boulettes de viande. Ce bouillon ayant pris le goût du métal ne rencontra guère d’amateurs. Quelqu’un qui se félicita de posséder ce récipient dans sa nacelle, ce fut le lieutenant Horgen. Il se délecta des boulettes et employa la bouteille comme chaise.

Avant que tout ne soit prêt, le soleil est déjà haut. Le hangar n’étant pas recouvert d’un toit, il chauffe le sommet du ballon et produit une dilatation du gaz; de là, la nécessité de «soupaper».

Sur ces entrefaites, une brise légère se lève; elle rendrait dangereuse la sortie du hangar, donc on attendra.

A 7 heures, le vent mollit; à 8 heures, l’ordre de sortie est donné.

CHAPITRE IX

L’équipage du «Norge».

Composition de l’équipage au point de vue de la nationalité.--Le colonel Umberto Nobile.--Les attributions des différents membres de l’expédition.--Rôle du chef dans une exploration.

Par ROALD AMUNDSEN.

L’équipage du _Norge_ comprend seize hommes:

1º Roald Amundsen et Lincoln Ellsworth, chefs de l’expédition.

2º Le colonel Umberto Nobile, commandant du dirigeable.

3º Le lieutenant de vaisseau de la marine royale norvégienne Riiser-Larsen, commandant en second de l’expédition et du ballon. Riiser-Larsen possède la pratique de la navigation aérienne; il a piloté un de nos avions pendant la campagne de 1925 et dans la conduite de cet appareil a déployé les plus éminentes qualités. A bord du _Norge_ il remplira les fonctions de navigateur; il aura la tâche singulièrement lourde et difficile de nous conduire du Spitsberg aux rivages de l’Alaska en passant par le Pôle. Jamais spécialiste n’a été chargé d’une mission aussi délicate.

4º Le lieutenant de vaisseau de la marine royale norvégienne, Emil Horgen, préposé à la commande de direction. Un aviateur de premier ordre, d’un sang-froid imperturbable; en outre, un habile navigateur. Si Riiser-Larsen a besoin d’un collaborateur pour ses calculs, il le trouvera dans Horgen.

5º Oscar Wisting, chargé du volant de profondeur. Après avoir fait partie de l’expédition au Pôle Sud, il vient de passer sur le _Maud_ six ans dans les glaces de l’Océan Arctique de Sibérie; à peine échappé à leur étreinte, il est accouru se joindre à nous.

6º Le capitaine de vaisseau Birger Gottwaldt, de la marine royale norvégienne, spécialiste en radiotélégraphie et en radiogoniométrie, dirige le poste de T. S. F.

7º Fridtjof Storm Johnsen, assistant radiotélégraphiste.

8º Finn Malmgren, de l’université d’Upsal, météorologiste. Embarqué, de 1922 à 1925, sur le _Maud_ pendant sa dérive avec la banquise à travers l’Océan Glacial de Sibérie, il possède une grande expérience de l’Arctique.

9º Fredrik Ramm, journaliste. Sa mission consiste à tenir la presse des deux mondes au courant de nos faits et gestes dans le grand inconnu blanc.

10º Le lieutenant aviateur Oskar Omdal, de la marine royale norvégienne, chargé du moteur de tribord. Excellent mécanicien, esprit inventif, avec cela sachant prendre rapidement ses décisions, Omdal constitue une valeur dans une expédition comme la nôtre.

11º Cecioni, mécanicien en chef,

12º Arduino, mécanicien,

13º Caratti, mécanicien,

14º Pomela, mécanicien,

Chargés des moteurs bâbord et arrière.

15º Alessandrini, arrimeur.

L’expédition comprend ainsi huit Norvégiens, six Italiens, un Américain et un Suédois.

On a prétendu que ni Ellsworth ni moi, n’étant aéronautes, n’étions qualifiés pour commander l’expédition. Ma réponse à cette objection est aussi simple que décisive. Est-ce que nombre d’expéditions polaires organisées depuis un demi-siècle, montées sur des navires, n’ont pas été dirigées par des hommes qui n’étaient point des marins, et est-ce que précisément pour cette raison leurs chefs n’ont pas été assistés par des professionnels. N’avons-nous pas les exemples de Nansen, de Peary, de Nordenskjöld, de Mylius Erichsen? Aucun de ces explorateurs ne possédait la pratique de la navigation, et tous, pour conduire leurs bateaux, ont fait appel au concours, soit d’officiers appartenant à des marines militaires, soit de capitaines au long cours. Leur a-t-on contesté pour cela le titre de chef d’expédition? Non, assurément. Notre cas est exactement le même.

Le grand public se fait, d’ailleurs, une idée complètement erronée de la mission de ce personnage. Il se le représente dirigeant les manœuvres et commandant à ses compagnons comme à des comparses. Tout différent est son rôle. Le chef, c’est celui qui a l’idée de l’expédition, qui en conçoit le programme et en assure l’exécution. De toutes ses tâches multiples, la plus importante consiste à savoir choisir ses collaborateurs et à assurer le bon fonctionnement des différents organes de l’entreprise. Si vous réussissez à grouper autour de vous des hommes capables et à leur donner un équipement adéquat, vos chances de succès seront grandes. Il peut arriver, il est vrai, que des événements fortuits, tels que la rencontre de banquises invincibles, si vous attaquez l’inconnu polaire avec un bateau, opposent un obstacle insurmontable à la réalisation de votre plan de voyage. Dans ce cas, quelque excellent que soit votre équipement, vous aboutirez à une défaite. C’est là un accident, un des risques du métier, pourrait-on dire, et sa survenance n’infirme nullement le principe posé. Au contraire, si le personnel d’une expédition se montre inférieur à sa tâche, alors même que son chef possède des qualités de premier ordre, l’échec est certain d’avance. A lui seul, un homme ne peut accomplir une grande exploration, mais s’il réunit autour de lui des spécialistes expérimentés, il pourra les conduire à la victoire. Que l’on nous permette de dire que l’expédition du _Norge_ apporte un exemple illustratif à l’appui de cette opinion.

Pour la fonction de commandant du dirigeable, nous nous sommes assurés le concours de l’homme le plus qualifié à cet effet, le colonel Umberto Nobile. Nobile a non seulement construit le _Norge_, mais encore accompli sur cet aérostat un très grand nombre de vols avec le succès le plus complet. Tous nous nous félicitons d’avoir acquis une collaboration d’une si haute valeur; nous avons mis la main sur le technicien dont l’expérience constitue un gage de succès. Dès sa nomination, l’aéronaute italien s’est donné corps et âme à l’entreprise, et, nous ne saurions trop rendre hommage à la conscience qu’il a apportée aux préparatifs; dans cette œuvre, il a donné la mesure de sa haute compétence.

Il est toujours assez délicat de parler de soi-même; nous allons cependant essayer de le faire en toute sincérité, dans le dessein de définir plus complètement mon rôle personnel. Aussi longtemps que le voyage à travers les airs s’effectuera dans des conditions normales, ma tâche se bornera à observer les régions survolées. L’équipage comprenant des techniciens dans toutes les branches, je n’aurai pas à intervenir dans leur domaine. Mais si, par malheur, un accident se produit, si le _Norge_ est contraint de descendre sur la banquise par suite d’une panne de moteurs ou de toute autre avarie, et réduit à l’état d’épave de l’air, je devrai prendre le commandement effectif de toute la troupe. Il s’agira alors de battre en retraite à travers les glaces de l’Océan arctique, vers la terre la plus proche. En pareille occurrence, quel serait le sort de novices en matière d’exploration polaire? Aucun doute n’est possible à cet égard; dès l’instant où ils se trouveraient sur la banquise, ils seraient condamnés à une mort prochaine. Dans des circonstances aussi critiques, seul un explorateur possédant une longue expérience de ces régions si hostiles pourra arriver à sauver ses compagnons, encore ne sera-t-il pas certain du succès, mais lui, au moins, aura des chances d’atteindre un heureux résultat.

CHAPITRE X

Du Spitsberg au Pôle Nord.

Le départ.--La grande banquise polaire.--Les installations à bord du _Norge_.--Attributions des membres de l’équipage.--Incident de moteur.--Premier banc de brume.--Ellsworth fête son anniversaire aux approches du Pôle.--Arrivée au Pôle Nord.

Par Hj. RIISER-LARSEN, R. AMUNDSEN et LINCOLN ELLSWORTH.

Le 11 mai, à 8 h. 55[13]: «Lâchez tout» et, sans effort apparent, le _Norge_ s’élève dans l’air limpide et clair d’une matinée ensoleillée. Il ne fait pas froid; seulement 4° 5 sous zéro[14] et le vent est pour ainsi dire nul.

[13] Toutes les notations d’heure indiquées dans ce récit sont exprimées en temps moyen de Greenwich.

[14] Température indiquée par Amundsen et Ellsworth. Dans son rapport (chap. XIV, p. 229), le météorologiste de l’expédition donne −8° pour la valeur de la température, au moment du départ.

La baie du Roi resplendit de lumière; un paysage tout blanc, avec ses immenses glaciers et ses cimes chargées de neige. En bas, de petits points noirs s’agitent sur le tapis immaculé étendu sur le sol; ce sont nos amis qui nous envoient un dernier salut. Au moment du départ, leurs physionomies graves et leurs serrements de mains nous disaient, à la fois, leurs préoccupations et leurs vœux ardents pour le succès de notre entreprise. Évidemment, ceux que nous laissons derrière nous ne sont pas sans inquiétude sur notre compte. Nous, au contraire, nous n’éprouvons pas la moindre appréhension de l’avenir; nous ressentons un sentiment de délivrance, une joie intense d’en avoir fini avec les préparatifs fastidieux et de nous lancer enfin à travers les airs dans le domaine si attrayant de l’inconnu.

Tout à coup, que voyons-nous? Le Fokker de Byrd! Cet excellent ami vient nous faire la conduite. Après nous avoir suivis quelque temps, il vire de bord pour retourner à Ny Aalesund. Nous sommes désormais seuls dans l’immense désert glacé du Pôle.

Une fois sortis du fjord, nous longeons, vers le nord, la côte ouest du Spitsberg. Une suite de panoramas montagneux d’une beauté impressionnante. Voici d’abord les Sept Glaciers, sept puissants fleuves de glace descendant en longues et larges ondulations d’une vaste coupole neigeuse occupant l’intérieur du pays; puis c’est la pittoresque baie de la Madeleine, un hérissement de pics au milieu de nouveaux glaciers se terminant en mer par de magnifiques falaises d’un blanc d’opale; l’impression d’une chaîne des Alpes, dont les vallées inférieures auraient été envahies par la mer, et dont seuls les sommets culminants émergeraient.

A 10 h. 8, le _Norge_ arrive à hauteur de ce beau fjord; nous y entrons un instant, faisant route sur un amer pour vérifier la déclinaison des compas.

Vingt-sept minutes plus tard, nous sommes par le travers de la pointe nord de l’île d’Amsterdam, l’extrémité nord-ouest du Spitsberg. Nous venons alors un peu à l’est, afin de suivre vers le nord le méridien de la station de T. S. F. de la baie du Roi et de pouvoir exécuter, en cours de route, des relèvements radiogoniométriques sur ce poste, droit par l’arrière.

Quelques instants après, survolé la limite méridionale de la grande banquise polaire. Elle se rencontre tout proche l’île d’Amsterdam, par conséquent notablement plus au sud que l’an dernier. Alors qu’en 1925, jusqu’au 82° de latitude, c’est-à-dire jusqu’à 240 kilomètres environ au nord de cette île, le _pack_[15] se présentait morcelé par des canaux d’eau libre, à travers lesquels un navire à vapeur ou à moteur aurait pu facilement se frayer un passage, aujourd’hui dès le 80° il est composé de larges blocs de glace polaire, serrés les uns contre les autres, formant une muraille flottante impénétrable. Désormais, pendant trois jours, jusqu’à notre arrivée dans l’Alaska de l’autre côté du Pôle, ce sera le même paysage; d’horizon en horizon, toujours une immense plaine blanche partout pareille. Seulement, de loin en loin, une tache paraît à sa surface: une raie noire, plus ou moins longue, une fente créée par les agitations de la banquise et dont l’entrebâillement laisse apparaître un pan de la mer sous-jacente.

[15] Banquise.

Dans une de ces crevasses trois baleines blanches demeurent blotties à l’abri d’un large glaçon. Plus loin, des traces d’ours sont visibles. Nous apercevons même deux de ces animaux; effrayés par le bruit des moteurs, ils fuient à toutes jambes, puis se jettent à la nage dans une flaque, en faisant jaillir des gerbes d’eau.

Un beau soleil éclaire un ciel d’un bleu admirable, une féerie de lumière laissant une sensation de surnaturel, d’extra-terrestre. La gigantesque ombre fusiforme du ballon que l’on voit courir à la surface étincelante de la banquise ajoute à cette impression; on dirait une énorme baleine, quelque monstre apocalyptique bondissant sur une nappe d’argent; une vision de monde légendaire. En effet, nous vivons une légende, un voyage à la Jules Verne.

Sans aucun effort, ni fatigue, nous pénétrons dans un des déserts les plus hostiles; sans la moindre difficulté nous franchissons des obstacles qui tant d’années ont arrêté les plus vaillants explorateurs. Si le cadre de notre cabine était moins fruste, nous pourrions nous croire dans un grand express courant à travers une plaine de neige sans fin. Et, tandis que nous nous enfonçons dans cette solitude, grâce à la T. S. F., nous demeurons en relation avec le monde extérieur. Quelques heures après le départ, nous recevons un message d’un ami de Melbourne. Ni la distance, ni le désert n’arrêtent plus les relations. En vérité, nous vivons une époque féconde en prodiges.

Aux approches du 83° de latitude nord, les dernières cîmes du Spitsberg disparaissent en-dessous de l’horizon, en même temps que toute trace de vie animale sur la banquise. Maintenant, plus rien que l’infinie plaine glacée, un monde pâle, exsangue, une image d’astre éteint par le froid.

Pas confortable du tout notre installation à bord. Nous ne sommes pas moins de dix, entassés dans la nacelle du pilote. Représentez-vous un espace de 12 à 15 mètres carrés éclairé par quatre larges fenêtres en avant et par sept autres sur le côté. Aux murs, les portraits du Roi et de la Reine de Norvège, les mêmes qui ornaient le carré du _Fram_ dans sa mémorable expédition au Pôle Sud, une Vierge accrochée par nos amis italiens et un trèfle à quatre feuilles, présent du major Scott, commandant du dirigeable anglais _R-33_.

On a prétendu que pendant ce vol, l’équipage était divisé en deux camps ennemis, prêts à en venir aux mains. Purs racontars! Pour batailler, il est nécessaire d’avoir de l’espace à sa disposition; or, nous en manquions totalement. Bien loin d’avoir revêtu un caractère agressif durant le voyage, les rapports entre les différents membres de l’expédition ont été, au contraire, empreints de la plus grande cordialité et de l’harmonie la plus complète. A bord du _Norge_, jamais je n’ai entendu un mot mal sonnant, ni n’ai surpris un regard hostile. D’ailleurs, si la discorde eût régné parmi nous, l’expédition n’aurait pu être menée à bonne fin. Les dix hommes réunis dans la nacelle du pilote étaient d’ailleurs trop occupés pour avoir le temps de se disputer. A l’extrême avant de cette cabine, assis sur son réservoir rempli de bouillon, Horgen est absorbé par la manœuvre du volant de direction; pas une minute il ne peut le lâcher. Près de lui, Wisting tient la commande de profondeur. En arrière, Amundsen, huché sur un cylindre en aluminium, observe la banquise par une fenêtre, pendant que Nobile, toujours souriant, surveille attentivement les mouvements du ballon.

Dans le second compartiment de la nacelle, la «chambre des cartes», règnent une paix non moins profonde et une activité non moins grande. A tout instant, Riiser-Larsen prend soit une hauteur solaire, soit une mesure de vitesse ou de dérive; puis, son observation terminée, il se plonge dans des calculs et en note ensuite les résultats sur le livre de bord et sur la carte. Notre commandant en second n’a jamais une minute de repos; il n’a même pas le temps de boire ni de manger, à plus forte raison de dormir. Ellsworth est son dévoué collaborateur pour la lecture des chronomètres.

Malmgren est également très affairé; constamment il observe ses instruments, et, quand il ne lit pas les baromètres ou les thermomètres, il travaille à dresser la carte du temps, d’après les observations météorologiques que la T. S. F. lui transmet. Il est de la plus haute importance de connaître les mouvements de l’atmosphère et le temps probable que nous rencontrerons plus loin.

Près du météorologiste, Ramm rédige ses télégrammes de presse, tandis que dans un autre coin de la cabine Gottwaldt et Storm Johnsen, coiffés de leurs casques à écoutoirs, reçoivent et expédient des messages.

Pour compléter la liste des occupants de la nacelle du pilote, mentionnons Titina, le fox-terrier de Nobile, la mascotte de l’expédition, l’unique représentant du sexe faible à bord du _Norge_.

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