Part 20

Aber die alexandrinischen Zölle waren hart und so erscheint das Bestreben begreiflich, den Handel wieder vom Roten Meere abzulenken. Es gelang dies (wenn auch nicht ganz) und so sehen wir denn im XIII. und XIV. Jahrh. indische Waren wieder in größerer Menge auf dem Landwege nach den syrischen Häfen gelangen. Zur Zeit des Timur Lenk (um 1400) gingen Karawanen mit Ingwer, Zimt, Muskat und Nelken von Indien auf dem Landwege, über Afghanistan, nach Samarkand und nach Tauris und Sultaniah in Persien. Im XIV. Jahrh. war Konstantinopel ein wichtiger Handelsplatz für die von Indien über Land kommenden Waren. Dort sah Pegolotti Muskatnüsse pfundweise verkaufen.

«Die Bedeutung des +Schwarzen Meeres+ für den Handel beruhte nicht bloß auf dem Produktenreichtum, sondern auch in der geographischen Lage seiner Gestade. Denn mehrere wichtige Handelsstraßen Innerostasiens wie Europas mündeten daselbst und dieser Umstand hat den Pontus Euxinus in ruhigen Zeiten stets zu einem Knotenpunkt des Weltverkehrs erhoben»(~Engelmann~). Schon zur Zeit der althellenischen Kolonisation (VIII. und VII. Jahrh. v. Chr.) gab es an seinen Ufern zahlreiche Handelsstädte und Byzanz und Chalsedon erhoben einen «Sundzoll». Bis zum VIII. Jahrh. n. Chr. war der Dnjepr Handelsstraße und Oleschkie (Cherson), an seiner Mündung, Stapelplatz und Hafen der Russen. «Von ihrer Hauptstadt Kiew, lange Zeit Mittelpunkt des innerrussischen Handels mit zwölf Marktplätzen und acht Jahrmärkten, wo Griechen und Armenier, Regensburger, Augsburger und Venetianer, Ungarn und Bulgaren zusammenkamen», fuhren die russischen Kaufleute auf dem Dnjepr, der «griechischen Straße», nach Oleschkie und Konstantinopel. «Auf demselben Wege standen die Ostseeländer, namentlich Nowgorod und später Riga, mit dem Pontus in Verbindung.»Später ging der Weg nicht mehr nach Konstantinopel. Don und Wolga übernahmen ihn und von Tabris gingen die Waren direkt nach Itil (Astrachan) und auf der Wolga weiter nördlich. Alle diese Verkehrskanäle liefen schließlich in Tana (Asow) an der Mündung des Don, dem großen nördlichen Handelsemporium, zusammen.

Bagdad und Basra hatten zwar im XIII. Jahrh. ihre durch mehrere Jahrhunderte behauptete Bedeutung als Hauptstapelplätze für den asiatischen Durchgangsverkehr z. T. verloren und Tebris, die Hauptstadt Persiens, war emporgewachsen, doch behielten sie auch ferner Bedeutung. So gingen im XIV. Jahrh. die Waren, die Ägypten nicht berühren sollten, von den ostindischen Häfen (Mangalore, Calicut und Quilon) nach Ormuz am Eingange des Persischen Golfes, dann den Euphrat empor und über Bagdad zur syrischen Küste oder über Tebris ans Schwarze Meer. In Bagdad und Tebris trafen sie auf die von China kommenden Karawanen, die im XIII. und XIV. Jahrh. einen sehr lebhaften Überlandverkehr zwischen Ost und West unterhielten. Immerhin verblieb Ägypten noch genug, dessen Handel im XIV. und XV. Jahrh. eine neue Blüte erlebte.

All dies sank in Trümmer, als die Portugiesen den Seeweg nach Ostindien entdeckt und damit eine direkte Verbindung zwischen Indien und Europa hergestellt hatten, die sowohl Persien und Arabien als auch Ägypten umging, aber auch dem blühenden Levantehandel der italienischen Handelsrepubliken die wichtigsten Zufuhren unterband.

Vom Jahre 1498 an verlor das Mittelmeer, verloren die Staaten südlich vom Kaspischen Meer ihre Bedeutung für den Welthandel: die portugiesischen Schiffe, die in Indien sich befrachtet hatten, landeten in Lissabon. Und in Spanien landeten die Schiffe, die reichbeladen von den Gestaden des neuentdeckten Amerika heimkehrten.

Wie dann erst die Portugiesen, dann die Spanier, dann Holland und Frankreich und endlich England Beherrscher des Welthandels wurden und schließlich in unseren Tagen alle großen Kulturnationen, auch Deutschland und Nordamerika, in die Reihe der Großhandelsstaaten eintraten -- das gehört der neuen Zeit an. Es wird im historischen Teile dieses Buches, soweit der Drogenhandel in Betracht kommt, geschildert werden.

Die Handelsgeschichte wird jetzt meist in folgende Abschnitte geteilt (~Rich. Mayr~):

I. Altweltliche oder thalassische (Binnenmeer-)Zeit, 4000 v. Chr. bis 1492 n. Chr.

1. Altertum, 4000 v. Chr. bis 395 n. Chr.

a) Altorientalische Periode, 4000–500 v. Chr. b) Hellenisch-karthagische Periode, 500–146 v. Chr. c) RömischePeriode, 146 v. Chr. bis 395 n. Chr.

2. Mittelalter, 395–1492 n. Chr.

a) Byzantinisch-islamitische Periode, 395–1096. b) Italienisch-hansische Periode, 1096–1492.

II. Alt- und neuweltliche (ökumenische) oder ozeanische Zeit, 1492 bis zur Gegenwart.

1. Neuzeit, 1492–1815.

a) Spanisch-portugiesische Periode, 1492–1600. b) Niederländisch-britische Periode, 1600–1815.

2. Neueste Zeit.

Britisch-amerikanisch-deutsche Periode, seit 1815.

«Der Handel, kostbaren Waren des Stein-, Tier- und Pflanzenreiches nachgehend, ist der größte Verbreiter menschlicher Gesittung geworden, wenn ihn auch nicht sittliche Beweggründe dabei leiteten.»(O. ~Peschel~.)

Lit. +Peschel+, Das Zeitalter der Entdeckungen. 1858. -- +Heyd+, Geschichte des Levantehandels im Mittelalter. 2 Bd. 1879. -- +Gildemeister+ und +Hoffmann+, Die ätherischen Öle. 1899. -- +Richter+, Handel und Verkehr der wichtigsten Völker des Mittelmeeres im Altertum. 1886. -- +Kießelbach+, Gang des Welthandels im Mittelalter. 1860. -- +Scherer+, Allgem. Geschichte des Welthandels. 2 Bd. 1852. -- +Beer+, Allgem. Geschichte des Welthandels. 5 Bd. 1860–1884. -- +Andree+, Geographie des Welthandels. 3 Bd. 1877–1879. -- +Sonndorfer+, Die Technik des Welthandels. Wien-Leipzig. -- +Büchele+, Geschichte des Welthandels. 1867. -- +H. Cons+, Précis d’histoire du commerce. 1896. -- +Noël+, Histoire du commerce du monde. 1892–94. -- +Heeren+, Ideen über d. Politik, d. Verkehr u. d. Handel d. vornehmst. Völker d. alt. Welt (dort d. Handelsstraßen d. alt. Asien). -- +Aloys Schulte+, Geschichte d. mittelalterlich. Handels u. Verkehrs zwischen Westdeutschland u. Italien. -- +Sombart+, Moderner Kapitalismus. -- +Resch+, Die Aufeinanderfolge der Handelsherrschaften. 1885. -- +Götz+, Die Verkehrswege im Dienste des Welthandels. 1888. -- +Barth+, Wandlungen im Welthandel. 1882. -- +Engelmann+, Geschichte des Handels- und Weltverkehrs in übersichtlicher Darstellung. 1899. -- +Rich. Mayr+, Lehrbuch der Handelsgeschichte auf Grundlage der Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. 1907. -- +Max Georg Schmidt+, Geschichte d. Welthandels (Bändchen 118 der Sammlung «Aus Natur u. Geist»). Leipzig 1906. Ein kleines aber für unseren Zweck sehr brauchbares Buch. -- +Speck+, Handelsgeschichte des Altertums. 3 Bd. 1900–1906. -- +Hüllmann+, Handelsgeschichte der Griechen. 1839. -- +Sprengel+, Geschichte der wichtigsten geographischen Entdeckungen. -- Die Literatur der Entdeckungsreisen im XIII. bis XVII. Jahrh. wird im Kapitel Pharmakohistorie besprochen.

+Spezielle Literatur+: +Prax+, Commerce de l’Algérie avec la Mecque et le Soudan. Paris 1849. -- +C. von Scherzer+, Smyrna mit besonderer Rücksicht auf die geographischen, wirtschaftlichen und intellektuellen Verhältnisse von Vorder-Kleinasien. Wien, Hölder. 1873. -- +J. Zwiedinek von Südenhorst+, Syrien und seine Bedeutung für den Welthandel. Hölder 1873. -- +Flückiger+. Ausfuhrprodukte Smyrnas und Syriens. Arch. Ph. 1874 und Pharmakognosie.

b. +Handelswege in unserer Zeit.+

Hierzu die Karte: Handelsstraßen im XX. Jahrh.

Der Weg, den die Droge vom Orte ihrer Gewinnung bis zu dem Orte des Verbrauches, d. h. der Apotheke zurückzulegen hat, ist ein weiter. Sie geht oft durch viele Hände. Allerdings wird die Drogenversorgung Europas jetzt sehr durch die außerordentlich verbesserten, vereinfachten und verbilligten Verkehrsverhältnisse erleichtert. Hat die Droge erst den Ausfuhrhafen erreicht, so ist das Schlimmste überstanden. Am schwierigsten gestaltet sich der =Überlandtransport= zu den Ausfuhrhäfen oder zu einer Wasserstraße. Hier ist, wo Lasttiere nicht oder nicht in ausreichender Weise zur Verfügung stehen, der Transport durch Träger (Fig. 210) das einzige Mittel. Auf diese Weise werden die Produkte des Innern Afrikas transportiert -- oft auf dem Kopfe der Träger oder Trägerinnen (Fig. 209). Sind Kamele oder Pferde zur Hand, so werden diese bepackt (Fig. 211–213). In Zentralasien dient das Schaf, in Peru das Lama als Packtier. Da und dort tritt auch der Ochsenkarren in Aktion (Fig. 214 u. 215 u. Taf. XVIII), oder Kuliwagen von Negern gezogen (Fig. 216). Immer strebt man darnach, auf möglichst kurzem Wege zu einer Wasserstraße zu gelangen. Denn der Flußtransport, der auf sehr verschieden gebauten Booten erfolgt (Fig. 217–223, Taf. XIX u. XX), ist gefahrloser als der über Land, und da alle Flüsse zum Meere, also zu den Häfen hin strömen, schneller. Früher brachten die Eingeborenen ihre Produkte in die Hafenplätze. Jetzt sind die Abnehmer immer tiefer ins Land gedrungen, den Produzenten also entgegen gereist. Schon um möglichst aus erster Hand kaufen zu können, werden die Niederlassungen der Handelshäuser immer weiter die Flüsse hinauf geschoben und rücken die Faktoreien immer tiefer ins Land hinein. Aber trotzdem ist es nicht immer, ja nicht einmal häufig möglich, die Produkte aus erster Hand zu kaufen. Schon hier schieben sich =Zwischenhändler= ein. In Afrika sind es Araber und Syrier, in Südasien Chinesen, die die Rolle übernehmen. Überall hört man die gleiche Klage, daß der Zwischenhändler ein unvermeidliches Übel geworden ist.

Befindet sich die Droge dann in den europäischen =Faktoreien= im Innern des Landes (Fig. 224 u. 225), so wird sie häufig jetzt auf Faktoreidampfern die Flüsse hinab zu den Hafenplätzen geführt. Oder man benutzt die =Eisenbahn=. Denn Eisenbahnlinien gibt es jetzt in den Tropen schon viele. Besonders dort wo Stromschnellen oder Katarakte der Flußschiffahrt hindernd im Wege stehen, erweist sich der Bau einer Eisenbahn wenigstens auf dieser Strecke als unerläßlich zur Erschließung des Landes. So wird in nicht langer Zeit den Kongo aufwärts bis Katanga ein System, abwechselnd aus Eisenbahn- und Flußdampferstrecken bestehend, in Betrieb sein, das einen Verkehr von vielen Tausenden von Kilometern ins innerste Afrika hinein ermöglicht. So wird es auch nicht mehr lange dauern und man kann mit der Eisenbahn von Moskau über Turkestan, Buchara, Merw, Herat und Kandahar zur Küste des Indischen Ozeans gelangen. Geplant ist ja auch eine Bahn Kairo-Kapstadt. Java wird seiner ganzen Länge nach schon jetzt von einer Bahnlinie durchzogen, in das Hochland von Ceylon keucht das Dampfroß von Colombo empor (Taf. XXI), San José ist mit Guatemala, Porto Cabello und La Guaira sind mit Caracas (Fig. 226), Guajaquil mit Quito, Valparaiso mit Santiago durch Bahnlinien verbunden -- der Hafen mit der Landeshauptstadt. Den Nil hinauf führt, die Krümmungen des Flusses und Katarakte umgehend, eine Bahnlinie bis Chartum. Selbst Argentinien ist nach allen Richtungen von Eisenbahnen durchzogen und mehr noch Vorderindien. Die mandschurisch-sibirische Linie, die für die Erschließung Sibiriens von ungeheuerer Bedeutung geworden ist, durchzieht ganz Nordasien in westöstlicher Richtung. Auch China denkt jetzt ernstlich an umfangreiche Bahnbauten.

Vorläufig sind aber noch =die größten Ströme= die wichtigsten Verkehrswege aus dem Innern der Kontinente zur Küste: der Mississippi (Fig. 253), der Congo, der Nil, der Indus, der Ganges, der Jang-Tse (Jangtsekiang), die Wolga.

Eine eigene Rolle spielen die =Stapelplätze= im Innern des Landes, in denen die Produkte zusammenströmen, bevor sie zu den Hafenplätzen geschafft werden. Sie liegen stets an großen Strömen und beherbergen die Niederlassungen zahlreicher Handelshäuser, die schon hier die Produkte einkaufen. Ein solcher inländischer +Stapelplatz+ größten Stils ist +Hankow+ (Fig. 227) am Jang-Tse in China, wohin der allergrößte Teil des _Rhabarber_ gebracht, wo er gestapelt und dann den Fluß hinab nach Shanghai geführt wird. Dorthin gelangt, da der Hoangho nicht gut schiffbar ist, selbst der _Rhabarber_ des Nordens nach oft wochenlangem Überlandtransport. Weiter nach Westen liegen die großen _Rhabarber_stapelplätze Chung-king (Tschung-king am oberen Jang-Tse) und Cheng-tu (Tschöng-tu) nordwestlich davon. Ein solcher Stapelplatz war ehedem auch (seit 1725) +Kiachta+ im Norden Chinas und +Semipalatinsk+, ein wichtiger Zentralpunkt der Karawanenstraßen für einen großen Teil Mittelasiens. Ein solcher Stapelplatz ist auch +Chartum+ am oberen Nil, wohin das arabische Gummi aus dem Sudan gebracht wird, um erst hier sortiert, taxiert und dann den Nil hinabgeführt zu werden. Schon an dieser Stelle erhebt der Staat seine Zölle und Abgaben und verteuert dadurch das Produkt. Auch am oberen Amazonas bestehen solche Sammelstellen, hier besonders für _Kautschuk_ (z. B. Mañaos). Ein Stapelplatz für _Tee_ ist +Kalgan+ (China).

Den Charakter von Stapelplätzen tragen auch die großen =Binnenmärkte=, wie Nischni-Nowgorod (Fig. 228).

Daß Drogen nur an bestimmten Orten gehandelt oder gestapelt werden durften, finden wir im Mittelalter vielfach. Für den Färberwaid waren z. B. im XIII. und XIV. Jahrh. ganz bestimmte «Waidstapelplätze» vorgeschrieben (Görlitz, Schweidnitz).

Die meisten Niederlassungen von Handelshäusern befinden sich aber natürlich in den =Hafenplätzen=. Hierhin haben die europäischen Drogenimporteure ihre Hauptposten vorgeschoben. Aber trotzdem die Häfen im Produktionslande liegen und man also glauben sollte, daß es hier möglich sein sollte, aus erster Hand zu kaufen, wimmelt es auch hier von Agenten. In Singapore z. B. sind die dortigen europäischen Häuser ganz in den Händen der reichen chinesischen Zwischenhändler und nur von ihnen können sie ihre Ware erhalten.

Nur eine beschränkte Zahl von Häfen verkehrt direkt mit Europa und Nordamerika, den Hauptabnehmern für Drogen. Die kleinen Hafenplätze senden ihre Produkte nach den großen Handelszentren, die von den großen Handelsdampferlinien angelaufen werden. So sammelt sich wie in einem großen Becken die ganze Produktion der nordostafrikanischen Küste und die Arabiens in +Aden+, in dessen gewaltigem Hafen (Taf. XXII) die Flotten der ganzen Welt Platz hätten; so strömen von allen Inseln des malaiischen Archipels die Produkte nach +Singapore+ (Taf. XXIII), auf dessen großer, aber offener Reede man jetzt, wo der Hafen Batavias (Tjandjokpriok) immer mehr versandet, hunderte kleiner Schiffe findet, beladen mit _Reis_, _Pfeffer_, _Muskatnüssen_, _Nelken_, _Guttapercha_, _Dammar_ und _Catechu_, die ehedem nach +Batavia+ gingen, das jetzt hauptsächlich nur Hafen für die javanischen Produkte (_China_, _Tee_, _Kaffee_) geblieben ist; so sammelt +Bombay+ (Fig. 230) die Erzeugnisse Arabiens und Persiens und zahllose Barken bringen auf langer Küstenfahrt die Produkte des südlichen Indien von Goa, Mangalore, Tillichery, Calicut, Cochin dorthin; und die gleiche Rolle spielt im Osten Indiens Madras, im Süden Colombo auf Ceylon (Fig. 229). So ist +Shanghai+ (Fig. 231) das Zentrum des chinesischen Außenhandels geworden, wie +New York+ (Fig. 265) das des nordamerikanischen im Osten und +San Franzisko+ das des nordamerikanischen im Westen, +Sansibar+ (Fig. 232) das Zentrum des ostafrikanischen und +Smyrna+ (Fig. 235) das des kleinasiatischen Handels.

Nur im nördlichen Südamerika und in Mittelamerika gibt es nicht weit voneinander zahlreiche Häfen, die alle mit Europa in mehr oder weniger direkter Verbindung stehen, da keiner der kleinen Staaten dem anderen den Vorrang gönnt. Doch saugt jetzt New York (Fig. 265) immer mehr mittel- und südamerikanische Drogen an, so daß z. B. _Cascarilla_, _Copaivabalsam_, _Tolubalsam_, _Guajac_, _südamerikanische China_ (z. B. Maracaibo) u. and. vielfach über New York nach Europa gelangen.

Die überwiegende Zahl der außereuropäischen Welthandelsplätze ist in englischen Händen: Singapore, Bombay, Aden, Sansibar, und auch an den Eingangs- und Durchgangspforten (Suezkanal, Gibraltar) sitzen die Engländer. Nichts illustriert besser den beherrschenden Einfluß des Inselreiches im Welthandel.

+Die asiatischen Häfen+ habe ich schon genannt. Es wäre noch Hongkong (Fig. 233 u. Taf. XXIV), Saigon und Yokohama in Japan hinzuzufügen. Das Ausfalltor +Persiens+ ist Bender Abbas und im Golfe: Buschir.

Im Süden +Afrikas+ herrscht Cape Town am Kap der guten Hoffnung, das, trotzdem der «Seeweg nach Ostindien» jetzt durch den Suezkanal geht, sich doch kräftig entwickelt hat. Im Westen Afrikas liegen zahlreiche aufstrebende Häfen, auch deutsche, die besonders die Produkte des Kongo und Nigerbeckens verschiffen. Von Süden nach Norden: Angra Pequena, Mossamedes, Benguella, Sao Paolo de Loanda, Matadi, Kamerun, Lagos, Accra, Monrowia, Freetown. An der Mündung des Senegal: St. Louis, in Marokko: Mogador. Im Osten Afrikas: Durban, Lorenzo Marquez, Moçambique, Dar es Salam, Sansibar (Fig. 232), Mombas.

+Die Häfen des nördlichen Südamerika+ sind von Westen nach Osten:

In +Ecuador+: Guajaquil, Machala (Puerto Bolivar, Caraquez).

In +Columbien+, an der Westküste: Buenaventura, an der Nordküste: Manzanilla, Cartagena (durch Kanal mit dem Magdalenas verbunden), Sabanilla (versandet), Barranquilla.

In +Venezuela+: Maracaibo (am Eingang der Laguna de Maracaibo, Fig. 234), Porto Cabello, La Guaira (Fig. 236), Barcelona.

In +British Guiana+: Georgetown, in Holländisch-Guiana (Surinam): Paramaribo, in französ. Guiana: Cayenne.

+Die Häfen Brasiliens+ sind von Norden nach Süden: Para, S. Luiz de Maranhao, Fortalezza (Ceará), Recife de Pernambuco, Bahia (de Todos os Santos), Rio de Janeiro (Fig. 237 u. 238), Santos, Rio grande do Sul.

Der Hafen +Uruguays+ ist: Montevideo, der Hafen Argentiniens: Buenos Aires am Rio de la Plata.

Die Häfen +Perus+ sind: Payta, Callao (Lima), Mollendo, die +Chiles+: Arica, Iquique (Cobija), Antofagasta, La Serena, Valparaiso, Concepçion.

In +Mittelamerika+ finden sich folgende Häfen:

An der +Ostküste+, von Norden nach Süden:

In Mexiko: im Osten: Tampico (Fig. 239), Veracruz (Fig. 240), Campeche, im Westen: Manzanilla, Salina Cruz.

In +British Honduras+: Belize.

In +Honduras+: Trujillo.

In +Costarica+: Limon.

In +Panama+: Colon.

An der +Westküste+:

In +Guatemala+: S. José.

In +Salvador+: Acajutla, La Libertad.

In +Nicaragua+: San Juan del Sur.

Die Häfen +Australiens+ sind: Sidney, Melbourne und Adelaide.

Auf die beiliegende Karte: «Die Handelsstraßen im XX. Jahrh.» sind alle für den heutigen Drogenhandel wichtigen Häfen, Stapelplätze und Binnenhandelsplätze eingetragen.

Ein =Wechsel in den Handelswegen=, der früher (vgl. das Kapitel: Handelswege im Mittelalter und Geschichte) so häufig eintrat, ist jetzt selten geworden. Er trat in neuerer Zeit beim _Rhabarber_ ein, der vom XVII. Jahrh. an über Rußland, speziell Sibirien, nach Europa gelangte, von 1863 an aber, als die Brake in Kiachta aufgegeben worden war, über Shanghai exportiert wird. Im allgemeinen ist aber jetzt ein Wechsel seltener, da die Handelsstraßen jetzt ziemlich festgelegt sind. Es sei denn, daß irgendwo neue Kulturen eingerichtet werden. Immerhin macht natürlich jede der Handelsnationen gewaltige Anstrengungen, der anderen das Wasser abzugraben und den Handel an sich zu reißen. Handel ist Kampf.