Part 19

Einige Rinden werden auch schon im Produktionslande =auf eine bestimmte Länge zurechtgeschnitten=. Bei den _Chinarinden_ geschieht dies in Java, um sie gut und mit möglichster Raumersparnis in den Kisten unterbringen zu können. Beim _Ceylonzimt_ werden die aus mehreren zusammengeschobenen Rinden gebildeten Röhren meist genau auf 1 m gebracht (Fig. 196), aus denen dann die Fardelen gebildet werden. Fardello bedeutet Bündel. Schon in ~Paxis~ Taripha (s. Geschichte) findet sich: «Canelle longe in fardo». Die Packung scheint also sehr alt zu sein.

Da die Dampferlinien die Fracht nach dem Volumen und nicht nach dem Gewicht berechnen -- eine Ausnahme machen nur die Metalle -- so hat der Versender ein Interesse, das =Volumen zu verringern=. Dies geschieht in primitiver Weise dadurch, daß man die Drogen einstampft. Etwas derartiges sehen wir z. B. bei den als Fabrikrinden bezeichneten _Chinarinden_, bei denen es nicht auf schönes Aussehen ankommt (Fig. 201). Beim _Mate_ erfolgt das Pulvern durch Schlagen mit hölzernen Stäben (Fig. 202). Oder man bedient sich zum Zusammenpressen hydraulischer Pressen. Dies geschieht z. B. bei der _Chinarinde_ in Ceylon (Fig. 203 u. 204) und der _Baumwolle_ (Fig. 205). Doch dies gehört schon in das Gebiet der Verpackungen (s. d.). Bei dem _Mate_ (Fig. 206) und bei dem zur _Ziegeltee_bereitung benutzten _Tee_pulver (Fig. 207) bedient man sich auch eigenartiger Mühlen, um das Material zu Pulver zu mahlen. Die _Reis_mühle dagegen entfernt die Spelzen und die Schale, «schält» also nur.

Ganz einzig in seiner Art ist das =Zeichnen der noch an der Pflanze hängenden Vanillefrüchte zum Schutz gegen Diebstahl=. Die Pflanzer in Bourbon zeichnen nämlich mit Hilfe von Nadeln alle Früchte noch am Stock. Die Anordnung der Stiche ist auf den Plantagen verschieden, aber jede hat ihre besonderen Zeichen. Bald bilden die Stiche zusammen genommen arabische Ziffern (5, 6, 8, 10), bald Buchstaben (D bedeutet z. B. die Plantage von Dureau de Vaulcomte), und viele dieser Zeichen sind auf dem Gerichte als «Schutzmarke» eingetragen. Werden nun gestohlene Früchte angeboten, so wissen die Händler sofort, wo sie gestohlen sind und wem sie gehören.

Die =Abfälle der Erntebereitung= werden bei vielen Drogen verwertet. Die Preßrückstände der Öldrogen, z. B. die _Cocos_preßkuchen, die _Sesam_-, _Mohn_- und _Senf_preßkuchen werden als stickstoffreiches Futtermittel benutzt, ebenso die extrahierten und getrockneten Rübenschnitzel der Zuckerfabriken. Die Destillationsrückstände der Fabrikation ätherischer Öle dienen als Düngemittel, ebenso die Fruchtschalen des _Kaffee_ und der _Muskatnüsse_. Letztere dienen aber auch, in Gruben der Zersetzung unterworfen, als Nährboden für den _Muskatpilz_ (djamur pala), einem beliebten Leckerbissen auf den Bandainseln. Die Abschabsel beim Schälen der _Zimtrinde_ werden zur Öldestillation benutzt.

An der Gewinnung der Drogen beteiligen sich alle Rassen und fast alle Nationen der Welt, wie man leicht beim Durchsehen der Abbildungen dieses Buches feststellen kann, auf denen sich Vertreter aller Völker dargestellt finden: Kaffern, Neger, Singhalesen, Tamils, Malaien, Javanen, Chinesen, Japaner, Türken, Brasilianer, Mittelamerikaner und alle Nationen Europas (Spanier, Griechen, Italiener, Bulgaren, Deutsche, Franzosen, Engländer, Holländer usw.).

Aus fernen Landen bringen die Galeeren Gold, Weihrauch und Gewürze sonder Zahl, Heilkräft’ge Kräuter, Balsam, Silphium, Myrrhe --

IV. Pharmakoëmporia.

Die Pharmakoëmporia (von ἐμπορία = Großhandel) oder der Großdrogenhandel ist der Teil der Pharmakognosie, der sich mit dem Schicksal der Droge vom Orte der Gewinnung bis zum Eintritt in den Kleinhandel beschäftigt. Er umfaßt die Handelswege, die Ausfuhr- und Einfuhrhäfen, die Behandlung der Droge im Einfuhrhafen, die Produktions- und Exportlisten und auch die Maße und Gewichte des Drogenhandels.

Ein Handelsweg ist allemal auch eine Kulturbahn. ~Andree~.

1. Handelswege.

a. +Handelswege in früherer Zeit.+

Hierzu die zwei Karten: Die Handelsstraßen im Altertum und im Mittelalter.

Wie das Mittelmeergebiet neben Mesopotamien die Wiege der Kultur ist, so ist es auch die +Wiege des Handels+. Seine reiche Küstenentwicklung lud frühzeitig die rings um dasselbe wohnenden Völker dazu ein, in Handelsbeziehungen zueinander zu treten. Hier war es, wo der Mensch zuerst die See befahren lernte und sich zuerst auch bei stürmischem Wetter von der Küste zu entfernen wagte. Die Gliederung des wüstenreichen asiatischen Festlandes dagegen bedingt es, daß in ihm von jeher der +Land- und Karawanenhandel+ blühte, während die Länder des Mittelmeers die Wiege des +Seehandels+ sind.

Die älteste Form der Verkehrswege, die bald zu Handelswegen wurden, sind ja offenbar die Flüsse gewesen. Die größeren Landstraßen, zunächst aus militärischen Gründen als Heerstraßen angelegt, wurden erst später Handelsstraßen. Die großen Straßenbauten der Römer, die Via Appia zwischen Rom und Capua (IV. Jahrh. v. Chr.), die Tiberius- und die Trajansstraße (103 n. Chr.) an der Donau entlang, die zehn kühnen Straßen über die Alpen, wahre Meisterwerke der Ingenieurkunst, dienten wie die gleichfalls von den Römern angelegten in Hispanien, Gallien, Germanien, Britannien und die asiatischen, die fast bis zum Persischen Golf reichten, -- die Gesamtlänge des römischen Straßennetzes erreichte schließlich die Länge von 10220 geographischen Meilen -- zunächst militärischen Zwecken und verfielen z. T. mit dem Verfall des römischen Reiches. Erst ~Karl der Grosse~ sorgte wieder für bessere Verkehrswege durch Ausbau der alten Römerstraßen und Anlage neuer, sowie durch Verbesserung des Flußverkehrs und Anlage von Kanälen (Fossa carolina zwischen Donau und Rhein).

Vielfach hat Eroberungssucht die Handelswege geöffnet. Die Fahrten des großen ~Ramses~ an den Küsten des Roten Meeres, der Zug ~Alexanders~ nach Osten bis nach Indien, der Indien- und Skythenzug des ~Darius~, der Zug der Araber nach dem Westen bis nach Spanien, die zahlreichen Expeditionen der Römer nach allen Himmelsrichtungen, selbst bis nach Fessan und dem Sudan und der Zug gegen die Parther waren +Eroberungszüge+, aber auf ihren Spuren blühte allmählich der Handel empor. Doch zog man schon frühzeitig auch nur um wertvolle Waren von fernher herbeizuschaffen nach entlegenen Ländern. Die Ophirfahrten der Phönikier und ihre Expeditionen rings um das Mittelmeer bis über die Säulen des Herkules hinaus und auf dem Roten Meer nach Süden, die Reisen der Römer und Araber nach China und der Chinesen nach dem Persischen Golf und dem Roten Meer, wie die der Russen durch Sibirien bis ans Ochotzkische Meer waren ausschließlich +Handelsfahrten+ ohne politischen Hintergrund. Bei Portugiesen und Spaniern war beides im Spiel. Die Portugiesen suchten sich aber doch nur deshalb in den Besitz der erreichten Länder zu setzen, um die Gewürze für sich monopolisieren zu können und bei den Spaniern spielte stets die Sucht nach Gold die Hauptrolle. Seinetwegen fuhren sie aus El Dorado zu suchen. Auch die Reisen der ~Polos~ im XIII. Jahrh. nach China, ~Pegolottis~ im XIV. Jahrh. und ~Barthemas~ im XVI. Jahrh. nach Indien waren Handelsreisen. Ein drittes Moment für die Eröffnung von Handelswegen war die +Auswanderung und Kolonisation+, die wir schon bei der Fahrt nach dem Süden des Karthagers ~Hanno~ im V. Jahrh. v. Chr. als treibende Kraft finden und die so viel zur Erschließung Nordamerikas und Australiens beigetragen hat. Ferner haben auch die +Gesandtschaften+ neue Wege geöffnet. So gingen schon im III. Jahrh. v. Chr. zwei mazedonische Gesandtschaften an den Hof indischer Fürsten in das Gangestal und 165 n. Chr. sandte ~Marc Aurel~ Gesandte auf dem Seewege über Tonkin nach China. Viel später folgte (1246) die Reise des päpstlichen Delegaten ~Plan Carpin~ an den Hof der mongolischen Herrscher.

Aber noch viel umfangreicher und weitausgreifender wirkten die +Glaubensmissionen+ und +Pilgerreisen+ zuerst der Buddhisten durch ganz Ostasien, dann die der nestorianischen Christen, die zu Verbindungen Europas mit dem Mongolenreiche und der Einführung des Christentums in China und das übrige Asien führten. ~Joh. von Montecorvino~ baute 1305 zwei Kirchen in Peking. Aber schon 530 n. Chr. bestanden Christengemeinden in Malabar und Ceylon. Auch die Mönche ~Carpini~ und ~Rubruquis~ erreichten im XIII. Jahrh. wie ~Odorico de Pordenone~ im XIV. Jahrh. das chinesische Reich.

Dann brachten auch +Abenteurer+, wie der Ritter ~Mandeville~ († 1371) Nachrichten.

Endlich haben auch rein +geographische Reisen+ neue Handelswege erschlossen, besonders die der Araber im Mittelalter, die ein ganzes Heer von Forschungsreisenden hervorbrachten (s. Geschichte). «Die größten Schiffervölker des Altertums waren die mittelmeerischen Phönikier und Griechen. Von +Südgallien+ liefen unter griechischer Führung die größten maritimen Entdeckungsexpeditionen aus, von denen die Geschichte vor der Zeit der transatlantischen Entdeckung berichtet» (~F. Ratzel~, +Das Meer als Quelle der Völkergröße+) und ~Necho~, der Sohn des ~Psammetich~, ließ im VII. Jahrh. v. Chr. durch phönikische Seefahrer ganz Afrika von Ost nach West umschiffen. So sehen wir denn schon im Altertum ein reiches Netz von Handelsstraßen entstehen.

Sehr frühzeitig siedelten sich Hindus auf Socotra an, Malabaren im südlichen Arabien. Die Tarschischschiffe ~Salomos~ und ~Hirams~, mit phönikischen Matrosen bemannt, erreichten die Gestade östlich vom Indusdelta und schon in der Mitte des I. Jahrh. fuhr ~Hippatus~ mit Benutzung der Monsune vom Golf von Aden über den Indischen Ozean nach der Küste von Malabar. In den letzten Jahrhunderten des Altertums blühten in Vorderindien als Stapel- und Handelsplätze indischer Drogen +Patala+ (Haidarabad) am Indusdelta, +Barygaza+ (Beroach) nördlich von Bombay, +Calliene+ bei Bombay, +Muziris+ (Mangalore), +Nelkynda+ (Nelliseram) an der Küste von Malabar und +Taprobane+ (Ceylon). Auf der Ostküste lag +Mavalipuram+, von welchem Platze aus ein Handelsverkehr mit Hinterindien, dem «goldreichen Chryse» des Altertums, unterhalten wurde.

Nach Norden führten von Indien zwei Handelsstraßen, die eine direkt nach Norden über die Gebirgskette, die Kaschmir und Badagschan trennt, die andere über die Keyberpässe nach Kabul und Bactrien, den ältesten Kulturgebieten der Menschheit.

Bereits ~Ramses~ soll den Plan gehabt haben, den Nil mit dem Roten Meere zu verbinden, also einen «Suezkanal» zu bauen, und der Sohn des ~Psammetich~, ~Necho~, hatte den Kanal bereits bis zu den Bitterseen fertiggestellt (610 v. Chr.), aber erst ~Dareios Hystaspis~ führte das Werk (oberhalb Bubastis) zu Ende. Der Kanal blieb bis auf ~Marc Aurel~ schiffbar. Eine Straße, von ~Ptolemaeus Philadelphus~ angelegt, verband Berenice mit Koptos am Nil, auf der man die indischen Waren mit Benutzung des Nil und unter Vermeidung des Kanals, aber doppelt umgeladen, nach Alexandrien, dem Hauptvermittler zwischen Orient und Occident, bringen konnte. Aber nicht nur quer über den Indischen Ozean führte der Weg, bei günstigem Südwestmonsun in 40 Tagen, nach den großen Hafenplätzen an der Malabarküste, nach Muziris, Nelkynda und Kottonarike (Cochin), auch an den Küsten entlang ging die Fahrt und wohl erreichten einzelne Schiffe schon im I. Jahrh. n. Chr. Kap Comorin, die Halbinsel Malacca, ja selbst Java und Borneo. Um diese Zeit finden wir wenigstens den hellenischen Abenteurer ~Jambolos~ sieben Jahre im malaiischen Archipel tätig. Zur Zeit des ~Plinius~ flossen bereits aus dem römischen Reiche 16 Millionen Mark für Waren nach Indien ab.

Sehr hübsch entwickelt ~Plinius~ die Gründe, warum der _Weihrauch_ in Rom im Anfang unserer Zeitrechnung so teuer ist. Er sagt:

«Der gesammelte _Weihrauch_ wird auf Kamelen nach Sabota, der einzigen dahin führenden Pforte gebracht. Nach den Gesetzen steht Todesstrafe darauf vom Wege abzuweichen. Dort empfangen die Priester für den Gott, welchen sie Sabis nennen, den zehnten Teil dem Maße, nicht dem Gewichte nach; eher darf nichts davon verkauft werden. Von jenem Anteile werden die öffentlichen Kosten bestritten, denn der Gott unterhält die Fremden eine gewisse Anzahl von Tagereisen hindurch. Der _Weihrauch_ kann nicht anders als durch das Land der Gebaniter ausgeführt werden, daher wird auch dem Könige derselben ein Zoll erlegt. Ihre Hauptstadt Thomna ist von der auf unserer Küste gelegenen jüdischen Stadt Gaza 4436000 Schritte entfernt, welche Strecke in 65 Kamelstationen geteilt wird. Auch den Priestern und Schreibern der Könige werden bestimmte Anteile gegeben. Außer diesen plündern noch die Wächter, Trabanten, Pförtner und Bedienten davon. Wohin ihr Weg geht, müssen sie hier für Wasser, dort für Futter, oder für das Quartier allerlei Zölle zahlen, so daß die Kosten für jedes Kamel sich bis an unsere Küste auf 688 Denare belaufen und dann wird noch an die Zollpächter unseres Reiches abgegeben. Daher kostet ein Pfund des besten _Weihrauchs_ 6, die zweite Sorte 5 und die dritte 3 Denare.»

Die berühmte _Weihrauch_straße der Karawanen besitzt jedenfalls eine große Bedeutung für die Entwicklung des Verkehrs im Gebiete des Roten Meeres.

Wie ungeheuer bisweilen der Verbrauch an _Weihrauch_ war, geht u. a. aus der Erzählung des ~Herodot~ hervor, daß die Befehlshaber der persischen Flotte bei Beginn des zweiten Feldzuges gegen die Griechen zu Ehren des Apollo auf Delos 300 Zentner _Weihrauch_ verbrannten.

Von der anderen Seite schob sich dann in den ersten nachchristlichen Jahrhunderten der chinesische Handel dem europäischen entgegen und drang bis gegen Ceylon und Java, ja schließlich bis nach Hira am Euphrat vor. Im IV. Jahrh. kamen chinesische Schiffe nach Bengalen und Ceylon, im V. Jahrh. bis Hira, im VI. Jahrh. bis ins Rote Meer. Der chinesische Handel wurde aber vom VII. Jahrh. an ganz durch persische und arabische Händler zurückgedrängt. Java bereisten die Chinesen erst im V. Jahrh. Vom IV.–XIV. Jahrh. sind Fahrten chinesischer Handelsschiffe bis Ceylon, zu den Mündungen des Indus und des Schatt-el-arab (der Vereinigung des Euphrat und Tigris) beglaubigt (~Dulaurier~). Der Handel zwischen dem Mittelmeergebiet und den Molukken wurde bis gegen Ende des Mittelalters durch Vorderindien vermittelt, das seit dem I. oder II. Jahrh. mit dem malaiischen Archipel Verkehr unterhielt.

Ein anderes Zentrum war der Persische Golf, den schon Chaldäer und Phönikier, als Vermittler zwischen Indien und Mittelmeergebiet, zu hoher Bedeutung gebracht hatten und den der schiffbare Euphrat mit Babylon verband, das bereits unter ~Nebukadnezar~ ein Meßplatz erster Klasse für indische Waren war.

Außerordentlich rege war dann später (IX. Jahrh. n. Chr.) der Handelsverkehr der Araber mit den Chinesen, der von Basra über Siruf und Ormuz nach Indien und über Ceylon nach Khanfu in China führte, aber nach der Plünderung Khanfus sich auf einen Hafen Javas zurückzog.

Auf dem +Landwege+ begegneten sich noch viel früher zuerst Waren des Orients und Occidents zwischen Indus und Oxus. Hier treffen wir als älteste Stapelplätze Attok, Cabura, Bactra und Maracanda.

Von Attok, am Zusammenflusse des Indus mit dem Nabal, ging eine Karawanenstraße nach Cabura, gabelte sich hier in einen nördlichen Zweig zum Oxus zu den Skythen und einen südlichen über Kandahar zu der Pylae Caspiae und Babylon durch das Gebiet der Parther und Meder. Von Babylon führten dann Straßen nordwärts zum schwarzen und westwärts zum Mittelmeer. Schon 2000–1000 v. Chr. muß ein lebhafter Karawanenhandel zwischen Babylon und China sowie Indien bestanden haben.

Nicht geringere Bedeutung besaß Arabien für den Zwischenhandel, das von zwei großen Karawanenstraßen durchzogen wurde. Die eine ging von Cane (nicht weit vom heutigen Aden) über Saba, Macoraba und Onne nach Damascus, die andere vom Persischen Golf, den phönizischen Kolonien Arados und Tylos, quer durch Arabien nach Onne und weiter nach Tyrus und Sidon, den Haupthandelsemporien der +Phönikier+, die vom XII.–V. Jahrh. v. Chr. auch den gesamten Transithandel indischer Waren vermittelten. Eine Verschiebung erfuhr der Handel im Orient im VI.–IV. Jahrh. v. Chr. durch das Emporkommen der +Perser+, die allmählich den gesamten Transitverkehr durch ihr Reich leiteten und erhebliche Transitzölle erhoben. Die wichtigsten Zoll- und Stapelplätze der Perser, die während nahezu fünf Jahrhunderten den ganzen Handel mit China, Indien und Südasien vermittelten, waren Artaxata, Nisibis und Calliricum am Euphrat.

Die Handelsmonopole der Perser zu brechen war oberstes Ziel der oströmischen Kaiser (besonders ~Justinians~), die den Handel vom Persischen Golf abzuziehen und zum Roten Meer und Äthiopien hinzuziehen sich bestrebten. Es war dies schwierig, denn überall trafen die griechischen Kaufleute auf persische, die ihnen zuvorgekommen waren und ihnen große Schwierigkeiten in den Weg legten, was denselben bei ihren alten und guten Verbindungen in Indien nicht schwer wurde. Schließlich gelang es aber, einen direkten Handelsverkehr zwischen Indien und den Häfen am Roten Meer (Berenice, Akaba und Kolsum) einzurichten. Die Gewürze der Molukken kamen wohl erst im IV. Jahrh. n. Chr. nach Europa, _Nelken_ waren im VI. Jahrh. schon ziemlich billig (~Alexander Trallianus~).

Schon zu jener Zeit gab es drei große Karawanenstraßen von China nach dem Abendlande. Die südlichste über Chotan und Jarkand und den Pamir nach Afghanistan und Indien (Daybal), die mittlere nördlich vom Tarim über Karaschar und Kaschgar nach Persien und die nördlichste über Barkul zum Syrdarja und dem Aralsee durch die Dsungarei.

Im VII. und VIII. Jahrh. traten die +Araber+ auf den Plan, die den Handel weiter nach Osten ausdehnten und in Kalah in Malacca mit den Chinesen in Beziehung traten. Im X. Jahrh. bestand ein reger chinesisch-arabischer Handelsverkehr zwischen dieser Stadt und Siraf am Persischen Golf. Auch an der Malabarküste und auf Ceylon siedelten sich arabische Kaufleute an und Daybal an der Indusmündung wurde Haupthandelsemporium des Ostens, zu dem nicht nur die Waren Indiens, Persiens und Arabiens, sondern auch die Chinas sowohl zu Wasser (über Ceylon) als zu Lande auf der oben beschriebenen südlichsten Karawanenstraße zusammenströmten, nachdem sie sich in dem großen Stapelplatze Multan im Pandschab gesammelt hatten.

Suhar und Maskat in Arabien, am Eingange des Persischen Golfes, blühten empor und Aden erlebte seine erste Blüte. So war es gelungen, den Handel von Persien abzuziehen und selbst den chinesischen Landverkehr nach arabischen Häfen zu leiten. Das Rote Meer nahm die indischen Waren wieder auf und da der Kalif Omar im VII. Jahrh. den Kanal, der den Nil, speziell Kairo, mit dem Roten Meere verband, wieder hatte herstellen lassen, konnten die Waren ohne umzuladen von Indien nach den Häfen des Mittelmeers gelangen. Auch als ein Jahrhundert später der Kanal versandete, blieb doch die einmal gewonnene Handelsstraße über Ägypten und Syrien erhalten. Auf ihr gelangten die Waren bis ins XII. Jahrh. hinein nach Trapezunt, Damaskus und Jerusalem, die zu bedeutenden Handelsplätzen heranwuchsen. Ägypten war der Schlüssel des indischen Handels geworden und die Sultane erhoben jetzt die Zölle, die ehedem die persischen Schahs erhoben hatten. Vom XII.–XIV. Jahrh. waren Kairo, das damals Babylon genannt wurde, und Alexandrien Städte von riesiger Ausdehnung. 1342 treffen wir sogar eine chinesische Gesandtschaft beim Sultan in Kairo. In Alexandrien gab es bereits damals «meistbegünstigte» Nationen. So zahlten z. B. die Venetianer auf Drogen nur 10%, die übrigen Völker dagegen 16% Zoll. Nun begann die Blüte des +Levantehandels+. Vom X. Jahrh. bis zum Ausgang des Mittelalters lag der Handel in den Händen der italienischen Handelsrepubliken, zuerst von Bari, Salerno, Neapel und Gaeta, dann von Amalfi, Pisa, Genua und Venedig. Anfangs war Akkon, an der Küste von Palästina, dann, als dieses (1291) den Sarazenen wieder in die Hände fiel, Famagusta auf Cypern und Lajazzo an der Bucht von Alexandrette Haupthandelsemporien der Levante. Dann blühte Kaffa (Kapha) in der Krim. Bis nach Mingrelien, zum Kaspischen Meer und der Donmündung erstreckten sich die Niederlassungen der Genuesen.