Part 29

Der =Import= nach diesen Gegenden besteht vor Allem in bedeutenden Mengen Baumwollzeug. Dieses wird wohl stets die erste Rolle spielen und gewinnt täglich an Verbreitung. Im südlichen Unyamwesi und Ost-Ussui hat es Fell- und Rindenkleidung fast vollkommen ersetzt, in Usukuma nimmt es ungeheuer zu. Nur im abflusslosen Gebiet ist fast ausschliesslich Lederkleidung üblich, während Urundi nur Rindenzeug kennt. Wie rasch jedoch Baumwollzeug solche nationalen Bekleidungsmittel verdrängen kann, zeigt das Beispiel in Umbugwe. Im März 1892, bis zu welchem Zeitpunkt das Land gänzlich unzugänglich war, sah ich dort ausschliesslich Lederkleidung. Als durch die Kämpfe der Expedition das Land erschlossen wurde, verbreitete sich Baumwollzeug mit unglaublicher Schnelligkeit und im Januar 1893 fand ich die meisten Eingeborenen damit bekleidet, während im März 1892 kaum ein Fetzen im ganzen Lande aufzutreiben war. Was die Qualität dieser Stoffe anbelangt, so verlieren die =schlechten= immer mehr an Beliebtheit. Die Erfolge des Irländers Stokes gegenüber seinen indischen und arabischen Konkurrenten liegen hauptsächlich darin, dass er =gute= und =billige= Stoffe verkauft, welche die Eingeborenen den schlechten vorziehen, auch wenn diese noch billiger sind.

Neben Baumwollstoffen könnte noch die Waffen- und Munitionseinfuhr genannt werden, die stets in bedeutenden Mengen stattfand. Dieselbe steht jedoch in so innigem Zusammenhange mit dem Sklavenhandel und könnte eine so bedrohliche Macht im Rücken des Küstengebietes schaffen, dass ihre strenge Unterdrückung bekanntlich zu den wichtigsten, durch internationale Verträge verbürgten Aufgaben der deutschen Kolonialverwaltung gehört. Es kommen also nur mehr Nebenartikel, wie Glasperlen, Metalldraht, Produkte der Eisenindustrie u. s. w. in Betracht.

Dass diese Länder eine kolossale Konsumtionsfähigkeit besitzen ist zweifellos. Um jedoch die Völker zu Konsumenten zu machen, bedarf es vor allem der Hebung der eingeborenen Produktion durch Herstellung geordneter Zustände und durch Schaffen von Verkehrsmitteln, welche den kostspieligen, für minderwerthige Produkte ungeeigneten Trägertransport vortheilhaft ersetzen.

Was die unbewohnten Gebiete anbelangt, so scheint mir deren allmähliche Besiedelung in hohem Grade wünschenswerth. Dieselbe muss durch eingeborene Einwanderung begonnen werden, welcher dann vielleicht eine fremde Einwanderung folgen kann.

Bei der =eingeborenen Einwanderung= denke ich vor Allem an die Wanyamwesi, die heute schon mit Vorliebe Kolonien in anderen Gegenden gründen. Ihre Arbeitskraft, Zähigkeit und Intelligenz macht sie zu Kulturträgern ersten Ranges, wie man in Unyanganyi und Ussandaui sehen kann, wo Wanyamwesi-Ansiedler die wilden Eingeborenen vollkommen gebändigt und das Land dem Handel erschlossen haben. Die Förderung und systematische Anlegung solcher Kolonien gerade im abflusslosen Gebiet scheint mir von hervorragender Wichtigkeit. Jede solche Niederlassung vertritt, wenn sie unter gehöriger Aufsicht steht, eine Station mit einem Europäer; ohne Schutztruppe, ohne Weissen kann man hier dasselbe Ziel, die Sicherung der Strassen, die allmähliche Heranbildung der Eingeborenen, erreichen. Menschenmaterial findet man in Unyamwesi genug, denn der Unternehmungsgeist dieses merkwürdigen Volkes treibt Angehörige desselben immer wieder in die Ferne. Solche Kolonien unter primitiven Völkern, wie Wafiomi, Wanyairamba, Wanyaturu u. s. w. wären ein äusserst nützliches Ferment. Wo sie heute bestehen, sieht man deutlich, wie die Eingeborenen mehr und mehr ihre ursprünglichen Sitten verlassen und sich dem Wanyamwesi-Typus nähern, eine Umwandlung, welche der Ethnograph vielleicht beweint, der Kolonialpolitiker aber nur mit Freuden begrüssen kann.

Dass ähnliche Niederlassungen unter europäischer Aegide möglich sind, zeigt meine Begründung einer Wanyamwesi-Kolonie in Umbugwe unter Mwanangwa Swetu. Dieselbe erblühte unglaublich rasch und war für meine Nachfolger Kompagnieführer Langheld und Herrn Wolf ein Stützpunkt von hohem Werth, erfüllt also genau denselben Zweck als eine Station mit einem Europäer, nur dass die Kosten monatlich nicht mehr als 5 Rps. betragen! Solche Ansiedler, die ihre Existenz an ein Land knüpfen haben eben ein direktes Interesse mit den Eingeborenen einen modus vivendi zu finden und verstehen es rasch zu Einfluss zu gelangen. Anderseits ist ihnen das Wohlwollen und die Unterstützung der Europäer von so hohem Werth, dass sie sich sorgfältig hüten es mit diesen zu verderben. Natürlich muss ihre Autorität den Eingeborenen gegenüber eine gewisse Stütze erhalten; diese liesse sich jedoch von einer europäischen Station aus leicht gewähren, die gleichzeitig die Ueberwachung dieser Wanyamwesi-Kolonien zu leiten hätte.

Wenn schon im besiedelten Theil des abflusslosen Gebietes solche Wanyamwesi-Niederlassungen den höchsten Werth hätten, so wäre dies noch mehr im Massai-Land, hauptsächlich in Mutyek und bis Serengeti hin der Fall. Dass es möglich wäre Leute zu finden, die sich in den genannten Gegenden sowie in den Massai-Steppen, am Donyo Kissale u. s. w. niederlassen und dadurch diese Gebiete zugänglich machen, scheint mir völlig zweifellos. Von den Massai ist, wie ich ausdrücklich betone, weder bezüglich solcher Ansiedelungen noch überhaupt das Geringste zu fürchten. Ihre Hauptmacht ist gebrochen, auch sind sie, wie sich in der englischen Interessensphäre täglich zeigt keineswegs so schroff ablehnend wie stets angenommen wurde.

Eine wenn auch noch so sporadische Besiedelung durch eingeborene Ackerbauer muss vorangehen, bevor an die Einleitung einer fremden =europäischen Einwanderung= gedacht werden kann. Wenn es überhaupt Gebiete im tropischen Afrika giebt, die für solche Ansiedelung geeignet sind, so sind es die deutschen Massai-Gebiete von Iraku bis Mau, wo Höhenklima sich mit Wasserreichthum paart. Allerdings wäre es verfehlt, direkt einen diesbezüglichen Versuch einzuleiten. Zu einem solchen eignen sich die küstennahen Hochweide-Gebiete Usambára's und Pare's, vielleicht auch des Kilimanjaro am meisten. Da die für Europäer geeigneten Striche dieser Landschaften immerhin nur kleine sind, so muss jedoch schon von vornherein an die Möglichkeit einer Besiedelung der Massai-Gebiete gedacht werden, die vor Allem durch Anlage von Wanyamwesi-Kolonien eingeleitet werden könnte.

Denn nur in den Hochgebieten, die eben in geschlossenen Massen im Massailand vorhanden sind, kann an die Möglichkeit europäischer Ansiedelungen gedacht werden. Die =Tiefländer= unter 1200 m Seehöhe sind nirgends malariafrei und gestatten daher Europäern eine dauernde Niederlassung nicht. Ob für diese weiten, spärlich bewohnten Striche vielleicht eine andere fremde, etwa chinesische oder indische Einwanderung in Betracht käme, mag dahingestellt bleiben: Raum genug für eine solche wäre jedenfalls vorhanden.

Wie immer man jedoch die wirthschaftliche Zukunft des Innern Ostafrika's betrachtet, stets stösst man auf die Schwierigkeit der =Transportmittel=, deren heutige Form jede Entwickelung hemmt. Durch Trägerkarawanen lässt sich eben nur Elfenbein, vielleicht auch Vieh und Esel mit grosser Schwierigkeit nach der Küste schaffen. Alle anderen Produkte, vor allem jene des Ackerbaus, die doch die eigentliche Zukunft des Landes bilden, sind auf diesem Wege nicht zu befördern, da sie die Kosten solchen Transportes nicht lohnen.

Wenn es sich nun darum handelt Linien zu finden, welche durch Anlage einer =Strasse= oder =Eisenbahn= die Kolonie erschliessen sollen, so müssen dabei in erster Linie wirthschaftliche, in zweiter Terrain-Gründe maassgebend sein. Es muss ferner bedacht werden die »zweite Küste« Ostafrika's, die der grossen Seen möglichst auszunutzen.

Eine Linie, welche, sei es nun von Tanga oder von Bagamoyo oder Dar-es-Salaam aus nach Tabora führt, müsste nach dem obengenannten Gesichtspunkte als gänzlich verfehlt betrachtet werden. Denn bei diesem Projekt herrscht offenbar die irrige Voraussetzung, dass Tabora, das lange Zeit das Emporium des Elfenbein- und Sklavenhandels =war= aber schon heute nicht mehr =ist= auch in Zukunft eine Rolle spielen werde. Dies ist jedoch, wie oben ausgeführt, vollkommen ausgeschlossen. Ebenso wie Msenne, welches 1858 der Centralpunkt des Inlandhandels war, völlig verschwunden ist, so wird in einem Jahrzehnt auch von Tabora nicht viel übrig bleiben.

Eine Bahn von Tanga nach Tabora hätte allerdings keine wesentlichen Terrainschwierigkeiten zu überwinden. Sie würde bei Korogwe den Ruvu überschreiten und bei Mgera fruchtbares Gebiet verlassen. Durch den ödesten Theil der Massai-Steppe würde sie nach Irangi führen und die fruchtbaren Hochgebiete weitab im Norden liegen lassen. Etwa bei Unyanganyi müsste sie das Plateau ersteigen, welches in Turu besonders unfruchtbar ist, hierauf die Wembere-Steppe durchqueren und käme erst in unmittelbarer Nähe Taboras in halbwegs fruchtbares Gebiet.

Nicht viel besser ist die Linie Bagamoyo--Tabora, die überdies Anfangs ziemlich grosse Terrainschwierigkeiten bietet. Sie verlässt in Usagara fruchtbares Gebiet und führt durch wasserarme, dürre Strecken von Ugogo nach Tabora. -- Die ganze Linie, vom Küstengebiet, also von Mgera einerseits und Usagara andererseits wäre wirthschaftlich völlig unproduktiv und müsste erst durch Seitenlinien ergänzt werden. Dasselbe wäre auch in Tabora der Fall, man müsste einerseits zum Victoria-See, andererseits zum Tanganyika Linien errichten, wenn das ganze Unternehmen überhaupt einen Zweck haben soll. Wenn es sich also, wie auch von den Vertretern der Tabora-Linie allgemein anerkannt wird, vor Allem um die Erreichung der Seen handelt, so ist kein Grund einzusehen, warum dieser Zweck nicht in gerader Richtung angestrebt werden soll.

Eine Bahn, die von Tanga zum Speke-Golf führt, würde sich der Luftlinie am meisten nähern. Im Anschluss an die Korogwe-Bahn würde sie, dem Thal des Ruvu oder Mkomasi folgend, an den Fuss des Kilimanjaro gelangen. Der weitere Weg wäre nach Ober-Aruscha, um das Südende des Simangori-Berges zum Nordende des Manyara-See, dann auf die Höhe des Plateaus, durch Mutyek und am Nordende des Eyassi vorbei nach Serengeti und Ntussu zum Nyansa, der etwa bei Nassa erreicht würde.

Die Terrainschwierigkeiten dieser Linie wären nicht bedeutende, jedenfalls ohne Vergleich geringer, als die der englischen Mombas--Victoria-See-Bahn.

Bis zum Kilimanjaro durchschneidet die Bahn Ebenen und hat keinerlei nennenswerthe Hindernisse zu überwinden. Aus rein wirthschaftlichen Gründen wäre die etwas schwierigere Mkomasi-Route jener durch das Ruvu-Thal vorzuziehen. -- Zwischen dem Kilimanjaro und Ober-Aruscha dehnen sich ebenfalls Ebenen aus, in welchen die Ueberbrückung einiger Gewässer nothwendig wären. -- Zwischen Ober-Aruscha und dem Manyara-See führt die Linie fast völlig eben. Die Bäche, welche in den See münden, würden wieder einige unbedeutende Brücken erfordern, hierauf wäre die grösste Schwierigkeit, die Ersteigung des Plateaus zu überwinden. Der Abfall ist aber am Nordende des Manyara nur ca. 100 m hoch, also weit niedriger und sanfter als an irgend einer anderen Stelle. Am Plateau von Mutyek, etwa bis zur Höhe des Eyassi, dürften noch einige nicht namhafte Schwierigkeiten zu bewältigen sein. Dann tritt die Linie wieder in Ebenen und durchschneidet diese ununterbrochen bis zum Victoria-See. Bei einer Länge von ca. 800 km hätte die deutsche Victoria-See-Bahn also ungleich geringere Terrainhindernisse zu überwinden als die 1060 km lange englische.

Wirthschaftlich könnten durch eine solche Bahn die folgenden Ziele erreicht werden: die fruchtbaren Gebiete des nördlichen Usambáras und Pares würden direkt an die Küste angeschlossen. Der Kilimanjaro, der nach Aussage aller Beobachter zu den besten Gebieten Ostafrika's gehört und auch militärisch von hoher Wichtigkeit ist, wäre zugänglich gemacht. Im weiteren Verlauf berührt die Linie den Meru, der kaum weniger günstig beschaffen ist als der Kilimanjaro, durchschneidet die Massai-Steppe in ihrem weniger unfruchtbaren, schmalen Nordabschnitt und erreicht den Manyara, in dessen nächster Nähe sich die bewohnten Ackerbaudistrikte Umbugwe und Iraku befinden. Sie durchzieht hierauf das Mutyek-Plateau, welches, heute unbewohnt, doch zu den fruchtbarsten Gebieten gehört und besonders in Bezug auf europäische Einwanderung in Betracht kommt. Am Nordende des Eyassi-See berührt die Linie die reichen Kochsalzlager dieser Distrikte, führt hierauf durch Serengeti, das hauptsächlich als Weideland in Betracht käme und betritt Usukuma, eines der dichtest bewohnten und bebauten Gebiete des Innern, das bezüglich Ackerbau sehr entwicklungsfähig ist.

Im Anschluss an die Bahn müsste natürlich ein Dampfer auf dem Victoria-See laufen. Selbst für Dampfer bis zu 6 m Tiefgang ist der See bequem fahrbar, doch müsste Feuerungsmaterial, sei es von Kohlen oder Petroleum, mit der Bahn heraufgeschafft werden. Dieser Dampfer, sowie einige Segelschiffe müssten den Verkehr auf dem See herstellen und vor Allem dessen Küsten mit =Salz= versorgen.

Von Seiten feindlicher Völkerschaften wäre auf dieser Linie so gut wie nichts zu befürchten. Einzig die Bewohner von Ober-Aruscha sind entschiedene Gegner, doch steht deren endgiltige Niederwerfung in hoffentlich naher Aussicht.

Im weiteren Verlauf der Route, besonders im Massai-Land, sind Hindernisse von Seiten der Eingeborenen ganz und gar nicht zu fürchten. Die Engländer, deren projektirte Bahn doch ebenfalls das Massai-Land durchquert, veranschlagen für dieselbe eine Schutztruppe von 400 Swahíli-Askari, hauptsächlich zur Bewachung der Telegraphendrähte. Nach meiner Ansicht wäre diese Zahl für die deutsche Linie noch zu hoch gegriffen. -- Jedenfalls müsste jedoch einem Bahnunternehmen die wenigstens theilweise Besiedelung der Massai-Länder durch Wanyamwesi-Kolonien vorangehen, da die Verpflegung der Arbeiter während des Baues sonst schwierig würde. Die Anlage solcher könnte in 1-2 Jahren in genügender Zahl erfolgt sein und mit den Trassirungsarbeiten für die Bahn Hand in Hand gehen.

Die Engländer nehmen für ihre Bahn die Benutzung indischer Kulis als Arbeiter in Aussicht, da die englische Interessensphäre keinerlei Völker beherbergt, die gegenwärtig schon zu intensiver Thätigkeit geneigt wären. -- Darin ist man deutscherseits in glücklicherer Lage; die Wanyamwesi stehen hier zur Verfügung. Tausende von Arbeitern sind jederzeit in Usukuma und in den südlichen Strichen Unyamwesi's zu haben. Nur für Arbeiten, welche besonderes Geschick erfordern, wären Leute von der Küste oder von auswärts nöthig.

Die Verpflegung von Trassirungs-Kolonnen, sowie die der Arbeiter während des Baues hätte keinerlei unüberwindliche Schwierigkeiten. Bis Ober-Aruscha liefern die umliegenden Landschaften genügende Nahrung. Ein Proviantdepot am Nordende des Manyara, wo auch eine Wanyamwesi-Niederlassung zu gründen wäre, liesse sich leicht von Umbugwe aus versorgen. Zwischen Manyara-See und Ntussu ist allerdings gegenwärtig kein Proviant zu erhalten und es müsste die Verbindung durch Begründung von Wanyamwesi-Niederlassungen vermittelt werden. Uebrigens ist die genannte Strecke kaum so lang wie die von Kikuyu nach Kavirondo der englischen Bahntrasse, die ebenfalls absolut keine Nahrungsquellen bietet. Transporte auf dieser Route könnten von Anfang an vorzugsweise mit Eseln ausgeführt werden, die sich, wie ich aus Erfahrung weiss, sehr gut dazu eignen.

Ausser der genannten Linie könnte für eine Victoriasee-Bahn noch die Route Tanga--Korogwe--Mgera--Irangi--Umbugwe--Meatu--Speke-Golf in Betracht kommen. Dieselbe ist zweifellos kürzer und bequemer als die alte Ugogo-Route und daher einer =vorläufigen= Entwickelung als Karawanenstrasse wohl werth. Doch bietet sie ungleich mehr Terrainschwierigkeiten und durchschneidet vielfach wirthschaftlich aussichtslose Gebiete, sodass eine Bahn hier keine Vortheile hätte. Da Umbugwe und die Nachbarländer viele Esel besitzen und in Mgera einerseits, in Usukuma andererseits, leicht Träger zu bekommen sind, so hat diese Route für gegenwärtige Verhältnisse, sowie als Zufuhrlinie bei Bahnarbeiten grossen Werth und könnte durch rohe Klärung event. auch für Eselkarren befahrbar gemacht werden. -- Durch Wanyamwesi-Kolonien nahe den Routen Mgera-Irangi und Mbulu-Meatu liessen sich die grossen nahrungslosen Strecken dieser Linie verkürzen. Hier sowohl wie im Massai-Lande mag es schwierig erscheinen, Niederlassungen in unbewohnten Gebieten zu errichten. Wie ich jedoch die Verhältnisse kennen gelernt, ist mir nicht zweifelhaft, dass man das nöthige Menschenmaterial dazu findet und dass in wenigen Jahren =nahezu ohne Kosten=, die weiten unbewohnten Gebiete wenigstens sporadisch besiedelt sein könnten.

Was das Bahnunternehmen anbelangt, so erscheint es auf den ersten Blick gewagt, dasselbe auf eine Linie zu lenken, die heute fast völlig unproduktiv ist. Aber es kann nicht genug betont werden, dass jedes Projekt, welches auf den =heutigen= Handelsverkehr basirt ist, von gänzlich verfehlter Anschauung ausgeht. Denn Elfenbein wird niemals eine Bahn bezahlt machen, das können nur Produkte des Ackerbaues.

Dass eine Bahn ein Kulturfaktor ersten Ranges und geeignet ist, einen ungeahnten Aufschwung zu veranlassen, ist durch zahllose Beispiele in europäischen und überseeischen Ländern bewiesen. Nicht nur der gesammte Handel wird sich sofort an der Bahnlinie und ihren Ausgangspunkten koncentriren, sondern auch jeder unerlaubte Verkehr, vor Allem der Sklavenhandel wird aufhören oder bei der kolossalen Abnahme jedes Karawanen-Verkehrs leichter zu verhindern sein.

Die Engländer, die doch in kolonialen Dingen gewiss keine Phantasten, keine »Schwärmer« sind, gehen mit Ernst an den Bau der Victoriasee-Bahn. Der einzige wenn auch nur scheinbar stichhaltige Einwand gegen eine deutsche Bahn wäre der, dass =zwei= Bahnen zum Victoria-See des Guten etwas viel seien. Die Vortheile der Route Kilimanjaro--Speke-Golf gegenüber jener Kikuyu--Kavirondo sind jedoch in die Augen springend. Vor Allem ist es die =nächste= Linie -- käme doch eine Bahn Mombas--Kilimanjaro--Speke-Golf der Luftlinie nahezu gleich --, ferner sind die Terrainschwierigkeiten ungleich geringer und Arbeitskräfte weit leichter zu beschaffen. Die Kosten einer solchen Bahn wären also weit geringer und der erreichte Hauptzweck, die Verbindung des Victoria-Sees und Uganda's mit der Küste wäre derselbe. Es scheint also nicht abzusehen, warum eine =Vereinigung der beiden Bahnprojekte=, des deutschen und englischen, nicht denkbar wäre.

Wenn man die Victoriasee-Bahn auf die Möglichkeit einer weiteren Verlängerung betrachtet, so findet man, dass die Mlagarassi-Zuflüsse in nächster Nähe des Victoria-Sees entspringen, also zweifellos eine Bahnlinie zum Tanganyika, etwa von Bukome nach Ujiji, ohne besondere Schwierigkeiten ermöglichen würden. Doch gehört eine solche zweifellos der späteren Zukunft an, vorläufig ist der Tanganyika unbedingt abhängig von der =Nyassa-Route=. Kein wie immer geartetes Bahnprojekt kann mit dieser konkurriren. Sich zur Nyassa-Route einen Zugang zu sichern, die weiten, vielversprechenden Gebiete im Süden des Schutzgebietes, die heute noch eine terra incognita sind, zu erforschen und der Kultur aufzuschliessen, scheint mir eine der dringlichsten Aufgaben deutscher Kolonialpolitik. Hier ist noch Pionierarbeit zu thun, während dieselbe im Norden des Schutzgebietes vollendet und die Spezialforschung, die allmähliche wirthschaftliche Erschliessung einsetzen kann.

Auf die Wichtigkeit geographischer Forschung kann nie genug hingewiesen werden, obwohl dieselbe selbst in kolonialen Kreisen gar oft als »gelehrter Kram« im Gegensatz zu den »praktischen« Arbeiten aufgefasst wird. Wie kurzsichtig diese Ansicht ist, zeigt am besten das Beispiel von Usambára. Es ist neuerdings öfter die Frage aufgeworfen worden, warum sämmtliche wirthschaftliche Unternehmungen sich auf Usambára koncentriren, wo doch andere Gebiete ebenso grosse, ja grössere Vortheile bieten sollen. Die Antwort darauf ist einfach die: weil man Usambára kennt und weil es Niemanden einfällt sein Kapital in Ländern auf's Spiel zu setzen, von welchen man nichts weiss. Aber nicht nur die geographisch-naturwissenschaftliche, sondern auch die ethnographische Forschung hat eine eminent praktische Bedeutung, auf die auch Stuhlmann in seinem ausgezeichneten Werk hinweist. Denn sie allein ist im Stande uns mit dem Denken und Fühlen der dunkelfarbigen Völker vertraut zu machen, welche die deutschen Schutzgebiete bewohnen. So lange Offiziere und Beamte vom hohen Ross ihres Europäerthums verächtlich und interesselos auf den Neger herabblicken, solange sie »Afrika ohne die Afrikaner« regieren wollen, so lange wird die Zeit der verhängnissvollen Irrthümer kein Ende nehmen.

Was die Frage anbelangt, ob die ferneren Arbeiten sich auf die Küste beschränken, oder auch das ferne Innere mit umfassen sollen, so ist es allerdings richtig, dass die fruchtbaren Küstengebiete das naheliegendste und aussichtsreichste Feld für koloniale Thätigkeit in Ostafrika sind. Doch vor der Thatkraft und seltenen Kühnheit, mit welcher Engländer und besonders Belgier heute daran gehen, das Herz Afrika's der Kultur zu eröffnen, kann deutscher Unternehmungsgeist nicht zurückstehen. Auf meinen langjährigen Reisen im tropischen Afrika bin ich zu der Ueberzeugung gelangt, dass die Erschliessung des dunklen Welttheils zwar noch schwere Opfer erfordern, dass aber der =Lohn= dieser Mühen sicher nicht ausbleiben wird.

Kapt. Lugard, ein genauer Kenner indischer und afrikanischer Verhältnisse, spricht die Ueberzeugung aus, dass Ostafrika nicht besser und nicht schlechter sei als Britisch-Indien. Hier wie dort giebt es fruchtbare und wüste Strecken, gesunde Hochländer und fieberreiche Niederungen. Was jedoch Indien unbedingt voraus hat, ist die kolossale Bevölkerung; was uns in Ostafrika fehlt, sind =Menschen=. Ungeheure Striche, und zwar nicht nur Steppen, sondern auch wasserreiche, üppige Hochländer sind so gut wie unbewohnt; überall ist die Bevölkerung äusserst dünn gesäet. =Hebung der Einwohnerzahl= bleibt daher die wichtigste Aufgabe in Deutsch-Ostafrika, möge sie immer durch Versuche angebahnt werden, die zu einer fremden Einwanderung führen, oder möge sie die Faktoren zu beheben suchen, welche eine Vermehrung der Eingeborenen verhindern. Nicht nur aus Humanität, nicht nur aus sentimentaler Sorge um unsere »schwarzen Brüder« sind wir verpflichtet, deren Lage zu verbessern, sondern aus dem rein praktischen Interesse, das eine Kolonialmacht an der Entwickelung ihrer Schutzgebiete haben muss. Die Vermehrung der Inlandstationen, die strenge Aufrechterhaltung des Verbotes der Waffeneinfuhr werden dem Fluch der Sklavenjagden und Stammesfehden ein Ende machen und die vorschreitende Kultur wird das Elend der Hungersnoth und der Seuchen mildern, das schwer auf den Afrikanern lastet.

Den ungeheueren Anstrengungen der europäischen Nationen, die in der Geschichte nicht ihres Gleichen haben, ist es gelungen, das tropische Afrika zu erschliessen. Zwar ist die Periode der Erforschung keineswegs abgeschlossen, viele Gebiete hat noch keines Europäers Fuss betreten, und dass auch die Zeit der Entdeckungen noch nicht vollendet, hat die Massai-Expedition bewiesen. -- Aber die Arbeit des Pioniers kommt heute nicht nur der Wissenschaft zu Gute, sondern der Missionar, der Kaufmann, der Pflanzer, sie folgen unaufhaltsam seinen Spuren.