Part 39

3. +Nordostsee-Kanal[193].+ Schon gegen das Ende des 15. Jahrhunderts schufen die Lübecker im Interesse ihres weit ausgreifenden Handels eine Verbindung zwischen der Trave und der Elbe durch den noch heute für kleinere Fahrzeuge benutzten sogen. Stecknitzkanal, und das im 16. Jahrhundert aus kleinen Anfängen mächtig emporblühende Hamburg stellte sich im Jahre 1525 eine noch kürzere Wasserstraße her unter Benützung der Alster und Beste.

Den Gedanken einer +direkten+ Aneinanderkettung der beiden Meere finden wir aber zuerst ausgesprochen in einem interessanten, auf der Universitätsbibliothek zu Kiel aufbewahrten Schreiben des Herzogs Adolf von Schleswig-Holstein-Gottorp an den Kaiser Maximilian II., datiert vom 16. August 1571; darin heißt es u. a.: „Undt wirdt bey meiner Stadt Kiell an der Ost Sehe belegen die gelegenheit erspüret und befunden das man einen graben ungefehrlich zweytausent Rutten lang eine Schiffarth durch etzlichen Sehe undt Awen bis In den Wasserfluß, die Eider genennt, kant gemachet werden.“

Widrige politische Verhältnisse mögen in jener Zeit die Ausführung dieses Wasserweges verhindert haben, aber die in jenem Schreiben angegebene Route war so augenscheinlich die brauchbarste, daß sie unmittelbar zur Grundlage desjenigen Projektes wurde, welches die dänische Regierung im letzten Drittel des vorigen Jahrhunderts bearbeiten und endlich in den Jahren 1777-1784 ausführen ließ. Es war ein für damalige Verhältnisse immerhin großartiges Unternehmen, der alte Eiderkanal, dessen hundertjähriges Bestehen im Jahre 1884 gefeiert werden konnte. Der Bau hatte über 9 Mill. M. heutiger Währung erfordert und war seiner Zeit -- die ganze Wasserstraße ist 180 km lang -- die größte künstliche Kanalverbindung in Europa. Der Verkehr steigerte sich sehr schnell: 1805 wurden bereits von 3417 Fahrzeugen die Kanalgebühren erhoben, und im Durchschnitt der letzten zehn Jahre ist der Kanal von je 4500 Schiffen passiert worden.

Trotz dieser anscheinend bedeutenden Schiffsbewegung ist jedoch nicht zu verkennen, daß dem Eiderkanal heute nur ein kleiner Bruchteil der Gesamtheit derjenigen Verkehrsrelationen zufällt, die zwischen Ost- und Nordsee bestehen, daß er überhaupt nur dem örtlichen und dem nahegelegenen Küstenverkehr dient. Den gewaltigen Dimensionen und dem Tiefgang unserer modernen Seeriesen entspricht er nicht, im besondern ist er auch für Kriegsfahrzeuge, ganz flachgehende Kanonen- und Torpedoboote ausgenommen, gänzlich unbenutzbar. Zudem nimmt die Fahrt durch den Kanal eine unverhältnismäßig lange Zeit in Anspruch, und die Schleusen erschweren den geordneten Schlepptrieb und das Freihalten vom Eise. Schon frühzeitig traten aus diesen Gründen verschiedene Projekte, sowohl für einen direkten anderweitigen Durchstich, wie für einen Umbau des alten Eiderkanals auf; aber erst nach der Einverleibung der meerumschlungenen Herzogtümer in Deutschland gewannen dieselben positivere Fassung, und nunmehr ist die Sache bereits so weit gediehen, daß das seitens der deutschen Reichsregierung dem Reichstage vorgelegte und von diesem genehmigte Projekt schon in Angriff genommen wird.

Dem Kanal ist der Entwurf des Geh. Oberbaurats +Lentze+ und des in dieser Sache unermüdlich thätigen Hamburger Kaufmanns +Dahlström+ zu Grunde gelegt. Danach wird derselbe drei Meilen oberhalb Brunsbüttel an der Elbemündung beginnen, von da unter Benutzung der Kudensee- und Gieselau-Niederung nach Wittenberge an der Eider gehen, dann sich dieser und später dem jetzigen Eiderkanal anschließen und bei Holtenau in die Kieler Bucht einmünden. -- Die Länge des Kanals wird 99 km betragen.

Die Gesamtherstellungskosten sind auf 156 Mill. M., die jährlichen Unterhaltungskosten, einschließlich einer Erneuerungsrate für die der Abnutzung unterliegenden Bauteile, auf 1900000 M. veranschlagt.

Der Kanal soll einerseits den Anforderungen der Kriegsflotte genügen, andererseits dem zu erwartenden Handelsverkehr eine schnelle und sichere Durchfahrt gewähren. Unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte ist für den normalen Querschnitt des Kanals eine Breite von 60 m im Wasserspiegel, von 20 m in der Sohle und eine Tiefe von 8,5 m projektiert. Der Kanal erhält also hiernach Dimensionen, welche diejenigen des jetzigen Suezkanals noch übertreffen.

Nach einem Auszug aus der Kostenrechnung sind veranschlagt für Grunderwerb 9900000 M., für Erd- und Baggerarbeiten 70900000 M., für Befestigung der Ufer und Böschungen und für Bezeichnung des Fahrwassers in den Seen 7200000 M., für Hafen- und Quai-Anlagen, Schleusen, Siele und dergleichen 36250000 M., für Brücken und Fähren 6700000 M., für Militaria 1000000 M., für Gebäude 1300000 M., für Betriebseinrichtungen und Maschinenanlagen 2250000 M., für insgemein 20500000 M., Gesamtsumme 156000000 M.

Was die +Bedeutung+ des Kanals betrifft, so ist dieselbe vor allem eine +strategische+. Der Kanal allein ist im stande, die positive Unabhängigkeit der Hälfte der deutschen Seekräfte gegenüber den nordischen Nachbarn sicherzustellen. Nur der Kanal garantiert, vorausgesetzt natürlich, daß seine Endpunkte in ausreichendster Weise durch Befestigungen gesichert sind, das Zusammenwirken der beiden in der Nord- und Ostsee stationierten Teile unserer Flotte, er schafft die Möglichkeit, überraschend mit geeinten Kräften östlich wie westlich der Herzogtümer aufzutreten, den Schwerpunkt der aktiven Verteidigung unserer Küstengebiete je nach Bedürfnis zu verschieben.

In hervorragender Weise wird der Kanal aber auch +wirtschaftlichen Interessen+ sich zweckdienlich erweisen. Die Handelsschiffahrt mußte bisher infolge der mit erheblicher Gefahr verbundenen Fahrt um das Kap Skagen bedeutende Opfer an Geld und Zeit bringen. Der Kanal aber kürzt die Seereise um mindestens 237 Seemeilen ab, und die Ersparnis an Zeit ist um so größer, je weiter südlich das Ziel der aus der Ostsee kommenden Schiffe liegt. Segelschiffe ersparen bei Benutzung des Kanals mindestens drei Tage, Frachtdampfer 22 Stunden. Der Verkehr im Nordostsee-Kanal dürfte sich sehr rasch großartig gestalten, wenn man bedenkt, daß zur Zeit durchschnittlich im Jahre 35000 Schiffe den Sund passieren, von denen sicher 18000 den Kanal benutzen werden. Welche Opfer die Fahrt durch den Sund erfordert hat, ergiebt sich aus der Thatsache, daß in den fünf Jahren 1877-1881 auf der Fahrt zwischen Ost- und Nordsee um das Kap Skagen in den Meeren, welche bei derselben berührt werden müssen, allein 92 +deutsche+ Schiffe -- durchschnittlich per Jahr 18 -- mit rund 20000 Registertonnen Raumgehalt und einem Gesamtwert von 3-4 Mill. M. verloren gegangen sind. Durchschnittlich sollen nach früheren Berechnungen bei der Fahrt um Skagen an Schiffen aller Nationen jährlich an 200 verunglücken. -- Auch verschiedene Handelskammern, so die von Bremen und Köln, haben sich dahin erklärt, daß der Kanal für die Interessen des überwiegenden Teils des gesamten Reichsgebiets, insbesondere aber für den ackerbautreibenden Osten und den industriellen Südwesten Deutschlands von hervorragender Wichtigkeit sei.

Die zu erwartende Verkehrsmasse wird auf 18000 Schiffe mit 5½ Millionen Reg.-Tonnen veranschlagt. Bei einer durchschnittlichen Abgabe von 75 Pf. für die Reg.-Tonne werden daher Einnahmen in der Höhe von 4125000 M. erwachsen, welchen wiederum Unterhaltungs- und Erneuerungskosten von 1900000 M. jährlich gegenüberstehen. Der Rest von 2225000 M. würde fast genau zu 4% Verzinsung von 55 Mill. M. genügen, welche von dem 156 Mill. M. betragenden Baukapital übrig bleiben, wenn man die Aufwendungen zu Zwecken der Kriegsführung (51 Mill. M.) und die seitens Preußens von vornherein bewilligte Summe von 50 Mill. M. in Abzug bringt. Insofern ist also zu hoffen, daß sich mindestens derjenige Kostenanteil verzinsen wird, welcher lediglich dem Nutzen des allgemeinen Verkehrs gewidmet ist.

Die Bauzeit des Kanals wird auf 8-9 Jahre geschätzt, so daß man, wenn alles sich günstig gestaltet, zum Sommer 1895 der Eröffnung des Kanals entgegensehen darf. „Mögen sich die Hoffnungen in reichem Maße erfüllen, welche sich an das großartige Werk knüpfen; möge es dem Vaterlande dienen im Frieden zum Nutz, im Kriege zum Trutz!“

4. +Der Seeschiffskanal nach Manchester.+ Gleich Brüssel, das die Abhängigkeit von Antwerpen nicht mehr länger ertragen will, sondern selbst den Charakter eines Seehafens erstrebt, ist auch Manchester, die gewaltigste Fabrikstadt der Welt, bestrebt, sich von der Vermittlung Liverpools zu emancipieren. Der breite, mächtige Mersey, an dessen Mündung Liverpool liegt, gestattet nämlich wegen seiner riesigen Schwankungen zwischen Ebbe und Flut nicht die unmittelbare Annäherung von Schiffen an das Ufer. Schon seit alten Zeiten ist deshalb das Ufer mit künstlichen, mit Schleusen verschlossenen Häfen (Docks) besetzt. Ihre Bewirtschaftung ist aber kostspielig, um so mehr, da der größte Teil derselben alt ist und daher keine Verbindung mit der Eisenbahn hat und wegen des engen, felsigen Terrains auch keine mehr bekommen kann. Die Ware muß also mit Rollfuhrwerk das steile Ufer hinangeschleppt und zur Bahn gefahren werden; kommt sie vor der Verladung mit der Eisenbahn auf Lager, so muß sie gar zweimal verfahren werden, was Kosten verursacht, die auf jeden großen Umschlagverkehr lähmend wirken. Manchester, das etwa 7½ deutsche Meilen landeinwärts von Liverpool liegt, wollte sich diese Kosten, die seine Einfuhr und Ausfuhr belasten, nicht länger gefallen lassen. Jahrelang hat es alle Energie darangesetzt, um vom Parlamente die Ermächtigung zum Bau eines Kanals für Seeschiffe von der Merseymündung nach Manchester zu bekommen. Jahrelang hat sich aber auch Liverpool mit ebenso großer Zähigkeit dagegen gewehrt; endlich hat nun doch Manchester im August 1885 seinen Willen durchgesetzt. Das Parlament hat einen sogen. „Trust“, wir würden etwa sagen eine Selbstverwaltungsbehörde, eingesetzt, welche den Bau und später die Verwaltung des Kanals in die Hände nimmt. Der „Trust“ wird auf Grund des Gesetzes gewählt; er besteht aus Delegierten des Staates und der beteiligten Grafschaften, der beteiligten Städte, der Kaufleute und Fabrikanten von Manchester und seiner Vorstadt Salford; der Bau ist also kein Aktien-, sondern ein halböffentliches Unternehmen. Kürzlich wurden die Wahlen vollzogen. Der „Trust“ ist bereits im Besitze des zum Bau erforderlichen Kapitals, das nicht als am Gewinn beteiligtes Aktienkapital, sondern als einfache Anleihe aufgebracht ist. Das Kapital beträgt nicht weniger als 200 Mill. M.

Der Kanal wird 56 km lang; die Schleusen, deren nur wenige vorhanden sein werden, sollen eine Breite von 20 m erhalten, und die Tiefe des Kanals wird 8⅔ m betragen, so daß die größten Schiffe ungehindert aus- und einfahren können. In Manchester selbst werden große künstliche Häfen mit allen bewährten Einrichtungen der Neuzeit hergestellt, und namentlich werden dieselben auch mit Schienensträngen unmittelbar an den Quais ausgestattet, so daß die Ware mittels hydraulischen Krans unmittelbar aus dem Schiff auf den Eisenbahnwagen gehoben werden kann. Manchester eignet sich daher in Zukunft auch als Speditionsplatz für die dichtbevölkerte Umgegend besser als Liverpool.

=~c.~ Projektierte Kanäle.=

=In Europa.=

+Kanal zwischen Bordeaux und Narbonne.+ Die Länge dieses Kanals, welcher eine Verbindung zwischen dem Golf von Biscaya und dem Mittelmeer bezweckte, würde 407 km betragen und ca. 550 Mill. M. kosten. Den Schiffen wäre hierdurch der Weg durch die Straße von Gibraltar erspart.

Ferner ist noch die Rede von Kanälen zwischen dem Weißen Meer und der Ostsee, sowie zwischen der Ostsee und dem Schwarzen Meer; dann von der Durchstechung der Landenge, welche den Liimfjord in Jütland vom Kattegat trennt, von der Durchbohrung des Isthmus von Perekop, welcher das Schwarze vom Asowschen Meer scheidet, und von der Verbindung des Golfes von Saros mit dem Marmara-Meer.

=In Asien.=

1. +Malakka-Kanal.+ Hierbei handelt es sich um die Durchstechung der Halbinsel Malakka im Südosten Asiens. Als die geeignetste Stelle hierzu wird die Landenge von Krah hart an der Grenze des britischen Tenasserim bezeichnet. Die Masse der zu bewegenden Erde wird auf 30-38 Mill. cbm geschätzt bei einer Gesamtlänge des Kanals von 109 km; die Gesamtkosten werden zu 80-100 Mill. Frcs. veranschlagt. -- Durch die Herstellung dieses Kanals würde der Weg nach den chinesischen Häfen um ca. 1500 km abgekürzt. -- Die Naturhindernisse sind nicht übermäßig groß, und die Unternehmer hätten nur 11 km +eigentlichen+ Kanal zu graben; soviel beträgt nämlich die Entfernung zwischen den äußersten schiffbaren Punkten der sich in den Bengalischen, resp. Siamesischen Meerbusen ergießenden gegenüberliegenden Flüsse. Das Projekt wird indessen von England scheel angesehen, einmal weil es von Franzosen ausgeht, sodann aber, weil es der englischen Kolonie Singapore am Südende der Halbinsel Malakka den Todesstoß versetzen würde.

2. +Palästina-Kanal.+ Dieses Projekt ist darauf gerichtet, das Mittelmeer durch einen von der Bucht von Acca ausgehenden Kanal mit dem Jordanthal und dieses durch einen zweiten Kanal mit dem Busen von Akaba zu verbinden.

=In Afrika.=

+Durchstechung der Landenge von Gabes[194].+ Hier handelt es sich allerdings nicht um die Verbindung zweier Meere, sondern um die Herstellung eines Kanals zwischen einem Meere (dem Mittelmeer) und einem Seengebiet (den algerisch-tunesischen Schotts); immerhin mag das Projekt hier seine Besprechung finden.

Das algerisch-tunesische Schottgebiet liegt unter dem Spiegel des Mittelmeeres, ist also eine sogenannte Depression. Diese Thatsache gab vor allem dem französischen Generalstabskapitän +Roudaire+ († 1885) Veranlassung, die Möglichkeit einer Unterwassersetzung des ganzen Gebietes mittels Durchstichs der Landenge von Gabes zu untersuchen. Auf Grund dieser Untersuchung hielt er sich zu der Erklärung berechtigt, daß die Herstellung eines solchen Binnenmeeres (in +sehr+ übertriebener Weise von den Franzosen „+Saharameer+“ genannt) leicht auszuführen sei; außerdem versprach er sich sowohl in kommerzieller, als auch in klimatischer Hinsicht die besten Erfolge. Eine Kommission, welche von dem Präsidenten der französischen Republik 1882 zur Prüfung des Projekts nach seiner physischen, politischen und ökonomischen Seite berufen worden war, erklärte sich indes gegen dessen Ausführung. In neuester Zeit ist übrigens neben dem Jugendfreund +Roudaires+, dem Major +Landas+, auch +Lesseps+, der Erbauer des Suez- und Panama-Kanals, zum eifrigsten Verfechter des Projektes geworden, so daß zu vermuten steht, daß das Unternehmen schließlich doch zu einem glücklichen Ende gelange. Allerdings werden nach Vollendung des großen Werkes nicht die früher gehofften großartigen Änderungen in den Verhältnissen Nordafrikas eintreten; jedenfalls aber werden die klimatischen Verhältnisse der zunächstgelegenen Landschaft eine Verbesserung erfahren; auch wird die Anlage des künstlichen Binnenmeeres für die Urbarmachung der in unmittelbarer Nähe gelegenen Ländereien sich vorteilhaft erweisen, und der Schottbezirk, der zur Zeit unter der Geißel des Sumpffiebers leidet, wird bewohnbarer werden. -- Die Oberfläche des künstlichen Binnenmeeres würde höchstens ca. 13000 qkm betragen, das Saharameer somit von der wirklichen Sahara mit 6,3 Mill. qkm nur den 485. Teil einnehmen.

=In Amerika.=

1. +Nicaragua-Kanal[195].+ In neuester Zeit besteht seitens der +Vereinigten Staaten von Amerika+ die Absicht, dieses Projekt, das schon 1879 in Paris auf dem internationalen Kanal-Kongreß erörtert, damals aber abgelehnt wurde, zur Ausführung zu bringen. -- Der Kanal soll vom Hafen von San-Juan del Norte oder Greytown am Antillenmeer zunächst als selbständige Wasserstraße westwärts ziehen, dann den San-Juan-Fluß bis zum Nicaragua-See benutzen, diesen See bis zur Einmündung des Rio del Medio durchlaufen und sich von da nach dem Hafen Brito am Stillen Ocean wenden. --- Die ganze Länge des Kanals würde 279,4 km betragen, die Länge des künstlich herzustellenden eigentlichen Kanals nur 85,4 km (der Panama-Kanal wird 75 km lang). -- Die Dauer der Fahrt wird von einigen auf 4½ Tage, von anderen auf 36 Stunden berechnet. -- Die Baukosten des Kanals werden auf 100 Mill. Doll. veranschlagt. -- Die hauptsächlichsten +Einwände+, welche man gegen die Wahl der Nicaragua-Linie erhoben, sind ihre bedeutende Länge, der Mangel guter Häfen an den Endpunkten, ihre Lage in vulkanischer Gegend und das Erfordernis von Schleusen, wodurch namentlich die Dauer der Fahrt verlängert würde. Diesen Bedenken werden nun freilich von anderer Seite auch die +Vorzüge+ gegenübergestellt, welche zu Gunsten der Linie sprechen. Dieselben sind:

~a.~ Der Kanal liegt geographisch in günstiger Lage, weil außerhalb des Gebietes der Windstillen.

~b.~ Seine Herstellung an dieser Stelle wird weniger als die Hälfte derjenigen Summe kosten, die für einen Kanal an irgend einer anderen Stelle Central-Amerikas erforderlich sein würde.

~c.~ Der Nicaragua-Kanal durchschneidet ein Gebiet, das reich an Naturschätzen und hinlänglich entwickelt und bebaut ist, um die Unterhaltung der Arbeiterscharen während der Ausführung des Werkes sicherzustellen. Der Boden ist fruchtbar, die Weidegründe haben einen ausgezeichneten Viehstand, und alle zur Herstellung des Kanals erforderlichen Baustoffe an Hölzern, Steinen und Mörtelgut sind in nächster Nähe überall in reicher Auswahl vorhanden.

~d.~ Der Ausführung stehen nur solche technische Schwierigkeiten entgegen, die leicht und mit mäßigem Kostenaufwand überwunden werden können.

~e.~ Das Werk ist ein Süßwasser-Kanal, der auf die Reinigung der Schiffswände sehr günstig wirken wird. Erfahrungsmäßig sterben die Seetiere und Pflanzen, welche sich an die Schiffskörper ansetzen, alsbald ab, sowie das Fahrzeug in süßes Wasser gelangt.

~f.~ Am Nicaragua-See bieten sich vortreffliche Gelegenheiten zur Anlage von Docks, Reparatur-Werften und Werkstätten.

~g.~ Alle Lieferungen können abgabefrei auf bereits vorhandenen Wasserwegen bewirkt werden. Außerdem bestehen zwischen dem See und dem Stillen Ocean schon fahrbare Wege.

~h.~ Die jährliche Regenhöhe ist im Durchschnitt eine verhältnismäßig geringe: am See etwa 130 cm, oberhalb der Mündung des San Carlos 200 und im untern Thalgebiete des San Juan 215 cm.

~i.~ Der hauptsächlichste Vorzug der Linie besteht in den natürlichen Vorteilen, die der Nicaragua-See selbst gewährt. Er vermag das Zwanzigfache von der Wassermenge zu liefern, welche die Handelsflotte der ganzen Welt für das Durchschleusen ihrer Schiffe erfordern würde. Der See ist 176 km lang bei einer durchschnittlichen Breite von 48 km und einer in der Entfernung von 15 km vom Ufer ab bis zu 370 m anwachsenden Tiefe. Die Schwankungen im Wasserstande gehen nicht über 1,5 m hinaus. Der San-Juan-Fluß ist überall mindestens 9 m tief. Er führt bei höheren Wasserständen des Sees 340 bis 420 cbm Wasser in der Sekunde aus demselben ab; sein Gefälle beträgt auf 45 km nur etwa 0,6 m; auf der folgenden 15 km langen Strecke steigert es sich bis zu 3,65 m. In seinem Oberlauf beträgt die Breite 350 bis 450 m; an der Stelle, wo die Anlage eines Dammes beabsichtigt wird, findet sich bei einer Breite von 180 m seine größte Tiefe.

~k.~ Es ist leicht nachzuweisen, daß der Kanal eine gute Rente gewähren wird, selbst wenn seine Herstellungskosten doppelt so hoch ausfallen sollten, wie der Voranschlag sie ermittelt hat. Bei einem Frachtsätze von 2 Dollars für die Tonne würde sich ein Kapital von 100 Mill. Doll. mit wenigstens 8% verzinsen.

2. +Florida-Kanal.+ Bei der Umfahrung der Halbinsel +Florida+ am Südostende von Nordamerika sind die Schiffe auf einer Strecke von 334 km großen Gefahren ausgesetzt, weil die Küste von einer Unzahl von Sandbänken, Riffen und kleinen Inseln eingefaßt ist. Daher hat sich in Nordamerika eine Gesellschaft gebildet, um durch Erbauung eines Schiffahrtskanals diese Gefahren möglichst zu verringern und zugleich den Seeweg nach dem Meerbusen von Mejico abzukürzen. Der Kanal soll durch den nördlichen Teil der Halbinsel gehen, bei Jacksonville an der Mündung des St. Johnflusses in den Atlantischen Ocean beginnen und beim Flusse Suwannee, der in den Mejicanischen Golf mündet, enden. Die ganze Strecke, etwa 221 km, bietet fast gar keine Hindernisse, da das Land beinahe vollkommen eben und zum Teil sumpfig ist. Die Kosten sind auf 230 Mill. Frcs. veranschlagt; davon träfen 180 Mill. auf den eigentlichen Kanal und auf die Erbauung zweier Häfen. Das New-Yorker Handelsamt schätzt den Verkehr durch die Florida-Bucht auf das Dreifache des Verkehrs durch den Suezkanal. Die Entfernung von New-York bis Pensacola, dem bekannten nordamerikanischen Kriegshafen am Mejicanischen Meerbusen, würde um 1100 km abgekürzt, die bis New-Orleans um 900 und der Weg von Liverpool nach New-Orleans um 763 km. Nach den amerikanischen statistischen Quellen haben in den letzten fünf Jahren 362 Schiffbrüche stattgefunden, bei denen an Waren für 15 Mill. Frcs. zu Grunde gingen. Die Versicherungsprämien sind daher für die Schiffahrt an den Küsten Floridas sehr hoch; sie sind um 2500-4000 Frcs. höher als für die nach Südamerika fahrenden Schiffe. Der jährliche Verlust, welchen die Schiffahrt an den Küsten von Florida sowohl an Fahrzeugen, als auch an Waren erleidet, beläuft sich auf 25 Mill. Frcs.

=2. Hafenanlagen.=

Eine hervorragende Stelle in der Reihe der Hafenbauten nehmen die +Dockanlagen+ ein. Man versteht darunter künstlich geschaffene Wasserbassins, die durch eine Einfahrt mit dem Außenwasser in Verbindung stehen und zur Aufnahme jener Schiffe bestimmt sind, die zu löschen[196] oder zu laden haben. Solche Docks, auch +nasse+, +Waren+- oder +Handelsdocks+ genannt, werden überall da nötig, wo das Ufer dem wachsenden Schiffsverkehr nicht mehr hinreichenden Platz oder die Veränderlichkeit des Wasserstandes zum Löschen und Laden nicht Ruhe genug bietet. In den Emporien des Welthandels sind derartige Anlagen in der großartigsten Ausdehnung vorhanden, so vor allem in +London+ und +Liverpool+[197].