Part 40

Die Entstehung der +Londoner Docks+ (mit Ausnahme eines einzigen kleinen, auf dem südlichen Ufer der Themse gelegenen und für die Walfischfänger bestimmten, das schon 1660 als erstes Dock Englands erbaut wurde) fällt in das letzte Jahr des vorigen und die ersten Jahre dieses Jahrhunderts. Der Handel der Themse-Metropole, der im 16. Jahrhundert den Händen der Hanseaten entrissen und auf Grund ähnlicher Privilegien, wie sie diese einst besaßen, in die Hände der Engländer gegeben worden war, hatte schon eine Zeit erheblichen Wachstums hinter sich. Aber der Hafen Londons hatte bis zum Schluß des 18. Jahrhunderts unter vollständig ungenügenden Hafenanstalten zu leiden. Die Legal Wharves, die einzigen für die vom Ausland kommenden Schiffe zulässigen Landungsplätze, alle auf der kurzen Stromstrecke zwischen Tower und London Bridge gelegen, waren nur 460 m lang und vollkommen unfähig, den riesigen Verkehr zu bewältigen. Der langjährige Kampf, den die Kaufleute und Reeder gegen die monopolisierten Besitzer der Legal Wharves führten, war vergeblich; der größte Schaden durch Zeitverlust, Diebstahl (bis über 200000 Pfd. St. in einem einzigen Jahre[198]) und Gefahr mußte ertragen werden, weil jene nicht auf ihre Vorrechte verzichten wollten. Doch endlich schwand auch der Glaube an die unantastbare Heiligkeit solcher Monopole, und 1799 wurde den westindischen Kaufleuten die Erbauung großer künstlicher Häfen freigegeben. Dieselben schufen sich in den noch heute bestehenden Westindia-Docks die ersten großen modernen und leistungsfähigen Kunsthäfen. Im Widerstreit mit dieser Unternehmung setzten andere Kaufleute ein Jahr später den Bau der viel näher bei der City gelegenen London-Docks durch. Im Jahre 1806 wurde dann für den Handel der ostindischen Kompagnie das Eastindia-Dock gebaut. Ungefähr gleichzeitig ging auch das alte Grönland-Dock in den Besitz einer neuen Gesellschaft über, die am südlichen Ufer der Themse neue Docks und Floßteiche für den Holzhandel schuf. Allen diesen Unternehmungen waren wiederum gewisse Monopole erteilt worden, und zwar für 21 Jahre, so daß für diesen Zeitraum an Neubauten nicht zu denken war. Obwohl nun im Vergleich zu den Nöten des frühern Zustandes unendlich viel gewonnen war, so empfanden viele Kaufleute auch die Privilegien der neuen Docks als einen harten Druck, und kaum war die 21jährige Frist abgelaufen, so bildete sich eine neue Gesellschaft, um hart an den Wällen des altersgrauen Tower und nahe der City die St.-Katherines-Docks zu errichten. Seitdem sind noch entstanden die Surrey- und Commercial-Docks, die Millwall-Docks, das Victoria-Dock, das Albert-Dock und das Tilbury-Dock.

Wir wollen nun einzelne der Londoner Docks des nähern kennen lernen.

Diejenigen Docks, die der Fremde als Sehenswürdigkeit am ersten zu sehen bekommt, sind die +London-Docks+. Hier kommen großartige Quantitäten von Waren zur Lagerung; denn die gesamte Landfläche (24 ha) ist beinahe ausschließlich von Speichern, in zweiter Linie auch von Schuppen in Anspruch genommen. Trefflich ist namentlich die Ausstattung der Speicher. Mächtige Kellergewölbe dienen zur Lagerung von Wein, Spirituosen und Öl. Die langen Reihen von Pfeilern, zwischen denen die aufgestapelten Fässer hohe Wälle bilden, lassen nur schmale Gänge und Rollpfade für die Fässer frei. Aus den dunkeln Tiefen schimmern vereinzelte Gasflammen zweifelhaft hervor, und noch unheimlicher wirkt es, wenn man im tiefen Hintergrunde die Lichter sich bewegen sieht, ohne einen Menschen zu hören; denn der Fußboden ist dicht mit Sägespähnen belegt. Für das bequeme Rollen der Fässer sind flache Schienen angebracht, welche ihnen ein Abweichen von der Richtung unmöglich machen. Die sämtlichen Keller können 50000 Pipen Wein, 50000 Oxhoft Cognac, 8000 Puncheons Rum und 2500 Tons Öl fassen.

In den oberen Räumen, aus denen kleine praktische hydraulische Winden hervorragen, lagern Waren verschiedener Art, namentlich dienen einige Speicher ganz der Aufnahme von Wolle, andere bergen Thee, Gewürze oder Zucker. Hier hat man durchweg vortrefflich für Licht gesorgt; denn hier ist stets große Warenschau. Die obersten Böden haben durch breite und lange Fenster ein schönes Licht; aber auch in den unteren Böden ist teilweise die ganze Wand in eine Fensterreihe aufgelöst, oder es sind breite senkrechte Lichtschachte zu beiden Seiten der Böden hinabgeführt. Im Wollspeicher liegen die Ballen womöglich einzeln aufgeschnitten und ungestapelt nebeneinander; abwärts transportiert man sie auf Rutschbahnen, oder man wirft sie auch wohl einfach zur Luke hinaus. Ein solcher Speicher faßt ein Quantum Wolle von solchem Werte, daß die Versicherung erschwert wurde; deshalb zerlegt man eben jetzt die Speicher durch Aufführung von Brandmauern in mehrere Gelasse. Auch kommt niemals künstliches Licht in diese Räume. Abends oder an dunkeln Tagen leuchten Lampen mit Reflektoren von +außen+ in die Speicher. Ihre Lagerkapacität beträgt 100000 Ballen.

Auf besonders lichtreichen Böden lagern die Gewürze, welche dem ganzen Gebäude einen wunderbaren Wohlgeruch verleihen. Hier stehen in langen Reihen die Zimmet-, Nelken-, Muskatnuß-, Chinarinde-Ballen; hier liegen überraschende Quantitäten von Elfenbein, teils ganz roh, teils in verschiedene Teile durchsägt, so daß die ganz hohlen und ziemlich wertlosen hinteren Teile von den schon kompakteren und endlich von den ganz massiven vorderen Teilen gesondert verkauft werden können.

Im London-Dock sind zu Zeiten 1200 Arbeiter in Thätigkeit.

Eine eigenartige Lagergelegenheit besitzt das +Victoria-Dock+ in den unter einigen Schuppen befindlichen Kellern für gefrorene Schafe, die auf Schiffen mit Refrigerationsmaschinen von Australien kommen. Die Keller, welche ebenfalls eine solche Kältemaschine haben, werden auf -8° R. gehalten. Das Fleisch der Hämmel, die alle einzeln in Kattun eingenäht und alsdann aufgestapelt sind, ist denn auch steinhart gefroren. Das Lager reicht für 40000 Schafe aus.

Eines der am vorteilhaftesten angelegten Docks ist das +Albert-Dock+. Vor allem ist hier die Verbindung zwischen Eisenbahn und Schiffahrt am glücklichsten durchgeführt. Zwischen Schuppen und Quai ist nämlich ein breiter Raum gelassen, auf dem zwei Schienenstränge für die Eisenbahn und ein dritter, breiterer für die hydraulischen Laufkräne liegen. Die Beleuchtung ist elektrisch. Nicht weniger als 45 hydraulische Laufkräne mit einer Stärke von à 1500 kg sind hier in Thätigkeit, außerdem noch vier schwimmende Riesenkräne mit Dampfbetrieb von 15, 20, 30 und 60 t Tragfähigkeit. -- Die Landfläche des Albert-Dock beträgt 136½ ha.

Das jüngste Dock ist das +Tilbury-Dock+. Es besteht aus einem Hauptdock von 488 m Länge und 183 m Breite nebst drei sich rechtwinklig anschließenden Querdocks. Die Uferlänge des Docks beträgt ca. 3950 m und ermöglicht es, daß 42 der größten Dampfer gleichzeitig landen. Auch von vielen Schienensträngen ist dasselbe umzogen; ungefähr 80 km sollen sich in und am Dock befinden. Seine Wasserfläche wird auf 28,8 ha angegeben, die dazu gehörige Landfläche auf 210,2 ha. Der Kostenpreis der ganzen Anlage einschließlich des Landerwerbs beträgt 2 Mill. Pfd. St. (= 40 Mill. M.).

Die Gesamtheit der von den Londoner Dockgesellschaften engagierten Kapitalien beträgt:

London-St.-Katherines-Dock-Kompagnie 10609648 Pfd. St. East-West-India-Dock-Kompagnie 4237700 „ „ Milwall-Dock-Kompagnie 1125000 „ „ Surrey-Comercial-Dock-Kompagnie 1716654 „ „ ----------------- 17689002 Pfd. St.

Einschließlich der für das Tilbury-Dock erwachsenen Kosten beziffert sich demnach der +Aufwand+ für die Dockbauten Londons rund auf 20 Mill. Pfd. St. (= 400 Mill. M.).

Die +Wasserfläche+ aller Londoner Docks beträgt heute nicht weniger als 223,2 ha, also zehnmal soviel wie die der drei prächtigen Docks zu Bremerhaven. Dazu gehören nicht weniger als 600 ha Landfläche, welche mit Schienensträngen, Fahrstraßen, Schuppen, Speichern, Kränen, Maschinenhäusern u. s. w. bedeckt sind. Die +Quais+ sind etwa 30000 m lang, würden also, wenn sie alle in einer Linie lägen, eine Längsausdehnung von vier deutschen Meilen haben. Die Zahl der in ihnen ein- und auslaufenden Seeschiffe beträgt per Jahr über 50000.

In +Liverpool+ beträgt die Wasserfläche der Docks 204,4 ha, bleibt also nur wenig hinter jener der Londoner Docks zurück. Auch verschlangen die Mersey-Docks ungefähr dieselbe Summe wie die Londoner: 20 Mill. Pfd. St.

Außer den +nassen+ oder +Handelsdocks+ giebt es noch sogen. +Trockendocks+, die vorzugsweise bei Reparaturen von Schiffen Verwendung finden. Dieselben sind aus dem Erdreich ausgehobene Räume, im Grundzuge von der Form eines Rechtecks, dessen Längsrichtung senkrecht zur Uferlinie steht. Die ins Land hinein gelegenen drei Wände sind fest mit Steinplatten ausgemauert und zeigen ringsumlaufende Stufen in amphiteatralischer Anlage, welche die Fußpunkte für die +Stützen+ abgeben, mittels deren das Schiff in aufrechter Stellung erhalten wird. Die Größenverhältnisse der sogen. +Dockkammer+ sind dem lokalen Bedürfnis angepaßt; die Länge wechselt zwischen 60 und 300 m. In der mittlern Längsachse stehen die +Kielklötze+, auf welchen der Kiel des gedockten Schiffes ruht, und ihnen zur Seite auf Gleitbahnen eine Anzahl Kimmschlitten, die den Schiffsboden in der Kimm stützen. Die nach dem Wasser zu gelegene Seite der Dockkammer zeigt zwischen zwei das +Dockhaupt+ bildenden Einfassungsmauern eine Öffnung von genügender Größe, um ein Schiff bequem durchholen zu können. Die Benützung dieses Docks geschieht nun auf folgende Weise: Soll ein Schiff repariert werden, so fährt es aus dem Bassin oder Hafen, mit dem ein solches Trockendock kommuniziert, durch die Einfahrt ins Trockendock. Ist dies geschehen, so wird das Dock entweder durch Schleusenthore geschlossen, oder es wird ein aus Eisen gefertigtes Verschlußponton „eingefahren“, versenkt und dadurch die Einfahrtsöffnung wasserdicht abgesperrt. Jetzt wird das Wasser, welches im Hohlraume des Trockendocks vom Wasser des Hafenbassins abgeschlossen ist, mittels kräftiger Pumpen ins Hafenbassin zurückbefördert und der Raum, in welchem sich das Schiff befindet, vollständig trockengelegt. Die Arbeiten am Schiff können nun beginnen. Sind dieselben beendet, und soll das Schiff wieder in See gehen, so füllt man das Dock durch Öffnungen in den Seitenmauern oder im Dockhaupt wieder mit Wasser, hebt das Verschlußponton durch Auspumpen des Wassers aus den Kasten der obern Etage, führt es wieder aus und holt das Schiff aus dem Dock.

Trockendocks anderer Art sind die +Schwimmdocks+; die neuere Technik erbaut dieselben ganz aus Eisen. Boden und Seitenwände enthalten zellenförmig angelegte wasserdichte Abteilungen; die Querwände fehlen ganz. Um ein Schiff einzubringen, wird das Dock versenkt, indem man die entsprechende Anzahl Zellen sich mit Wasser füllen läßt. Ist das Schiff im Dock, so pumpt man das Wasser durch das aus einer Längswand aufgestellte Schöpfwerk aus und verholt unter Umständen den ganzen schwimmenden Apparat nach der zur Vornahme der Bauarbeiten bestimmten Stelle.

Sonstige Trockendocks sind noch die +hydraulischen+ und die +Rostdocks+.

Auf dem Kontinente hat in jüngster Zeit besonders +Antwerpen+ gewaltige Summen für die Verbesserung seiner Hafenanlagen aufgewendet. Die Gesamtausgabe für die neuen Quaibauten an der Schelde betrug nicht weniger als 80 Mill. Frcs.

Bedeutende Hafenbauten werden gegenwärtig auch in den beiden wichtigsten deutschen Seehandelsplätzen ausgeführt: in +Bremen+ und +Hamburg+.

+Bremen+ (Stadt) sah entsprechend der alten Fahrwassertiefe der Unterweser (5-6 Fuß) bis vor wenigen Jahren fast nur leichtere Fahrzeuge. Der Seeverkehr konzentrierte sich fast ganz in den Unterweserhäfen und war an der Stadt äußerst winzig; dem entsprechend waren auch die Lösch- und Ladevorrichtungen ganz primitiv. Bis noch vor einem Jahrzehnt fand eine Verbindung zwischen Schiff und Eisenbahn nur am Weserbahnhof statt. Später kam dann der „Sicherheitshafen“ hinzu, ein sehr kleines, aber mit Schuppen, Schienen, Dampfkraft, Getreide-Elevatoren, Gaskränen u. s. w. gut ausgestattetes offenes Bassin, das 450 m Ladequai hat. Zur Zeit aber wird der sogen. „Freihafen“ gebaut, der nach Umfang und Tiefe geeignet ist, dem Schiffsverkehr zu dienen, wie er sich nach Vollendung der Weserkorrektion gestalten wird. Er ist ebenfalls offen, 1850 m lang, 120 m breit und 6½ m unter Null tief. Diese Tiefe reicht für Schiffe von 5 m, kann aber noch um 1 m vermehrt werden. Die Wasserfläche des Freihafens beträgt 22 ha, die Landfläche 68 ha. Die Quaimauer erhält eine Länge von 3750 m; Schienenstränge für Eisenbahn (zwei) und hydraulische Laufkräne liegen am Ufer; hinter ihnen befinden sich 40 m breite Schuppen, dann eine Straße mit Schienen, dann Speicher, dann wieder Schienen. Alle Fußböden haben Perronhöhe. Die Kraftleistung von Kränen, Winden, Drehscheiben und Spillen geht von einer hydraulischen Centralleitung aus.

+Hamburg+ hatte bis vor wenigen Jahrzehnten seine Seeschiffe sämtlich auf dem offenen Strom liegen; von dort holten die Schuten die Waren ab, um sie vor die an den Fleeten liegenden Speicher zu bringen. Die ersten eigentlichen Häfen im modernen Sinn hat es vor 20 Jahren in dem Sandthorhafen und dem Grasbrokhafen erbaut; jener ist 1030 m lang und in der Mitte ca. 100 m breit; dieser ist an seiner längsten Seite 880 m lang. Beide Häfen sind ohne Schleusen. Die Rückseite der Landzunge, die den Grasbrokhafen bildet (der Strandhafen), ist ebenfalls Ladequai, so daß die ganze Quailänge dieses Hafenkomplexes 4113 m beträgt. In diesen mäßig großen, aber vorzüglich ausgestatteten Häfen liegen vorzugsweise die Dampfer der großen Fahrt. An den Quais liegen zunächst verschiedene Eisenbahngeleise, sowie Schienen für fahrbare Dampfkräne, die hier zahlreich aufgestellt sind. Sodann kommen Durchgangsschuppen, hinter welchen abermals zahlreiche Schienenstränge liegen. Am linken Elbe-Ufer liegt sodann der Petroleumhafen, ein ca. 500 m langes, offenes, nur mit einer Spuntwand eingeschlossenes Bassin, ohne Eisenbahnverbindung.

Durch den Eintritt Hamburgs in das Zollgebiet des Deutschen Reichs werden indes die +bisherigen+ Hafenverhältnisse gänzlich umgestaltet. Der oberhalb des Grasbrokhafens gelegene Baakenhafen wird in einen tiefen Hafen für überseeische Dampfer verwandelt. Auch dieser 1200 m lange Hafen wird offen bleiben. An beiden Seiten wird er eine Reihe Durchgangsschuppen und eine Anzahl Schienenstränge erhalten. Außerdem wird die Stromseite der den Hafen bildenden Landzunge mit Quaimauern versehen, so daß die Gesamtquailänge hier auf 4000 m geschätzt wird. Gegenüber, am linken Ufer, wird, abgesehen von dem Oberländerhafen für Fluß- und Kanalschiffe, der ebenfalls offene Segelschiffhafen mit ca. 3100 m Quaimauern, mit Schuppen und Schienensträngen ausgestattet werden. Das sind also 7100 m neue Quais zu den 4000 m alten, im ganzen also 11100 m, ausschließlich des Petroleumhafens, der Häfen für oberländische Schiffe und des alten Schiffslagers auf dem offenen Strom, betreffs dessen es allerdings fraglich ist, ob es noch fernerhin benutzt werden kann.

Die Kosten dieser Umgestaltung, einschließlich der im übrigen Freigebiet gebauten Speicher, werden auf nicht weniger als ca. 106 Mill. M. geschätzt. Dafür wird aber der Hafen von Hamburg nach Vollendung dieser Bauten auch einer der besteingerichteten und schönsten der Welt sein.

In der That großartig und staunenerregend sind die Fortschritte, welche Wissenschaft und Technik auf dem Gebiete des Seewesens in neuester Zeit gemacht haben. Und gleichwohl gelten noch immer, wie sogleich das nächste Kapitel des nähern zeigen wird, die ergreifenden Worte des englischen Dichters:

Wog, Ocean, du dunkelblauer, wog! Zehntausend Kiele furchen dich vergebens! Wohl zwang der Mensch die Erde in sein Joch, Du aber bist die Grenze seines Strebens. Er nennt sich stolz den mächt’gen Herrn der Welt, Doch sieht an dir er seine Macht zerschellen. Du spottest sein! und wenn es dir gefällt, Begräbst du ihn im Gischte deiner Wellen. Er sandte Flotten ohne Zahl hinaus, Im grimmen Kampfe sich mit dir zu messen. Wo sind geblieben sie? Im Sturmgebraus Sind sie verweht, versunken und vergessen. Du aber wogest fort! Es grub die Zeit In deine Azurstirne keine Falten; Wie Gott dich anfangs schuf, so wogst du heut’, So wird in Ewigkeit er dich erhalten. Ob wilde Stürme -- peitschend deine Flut -- Am eisumstarrten Pole dich umtosen, Ob in des milden Südens Sommerglut Balsam’sche Lüfte linde mit dir kosen -- Du bleibst dir gleich! Erhaben, mächtig, groß, Abbild der Ewigkeit, der Schöpfung Krone -- So wallest du, -- unendlich, bodenlos, Unwandelbar von Zon’ zu Zone.

Fünftes Kapitel.

Gefahren der Schiffahrt[199].

Bei der Großartigkeit des heutigen Verkehrs auf den Oceanen kann es nicht überraschen, wenn zwischen den durch weite Wasserwüsten getrennten Kontinenten auch die +Unfallsstatistik+ eine hervorragende Rolle spielt. Die Zahl der Fahrzeuge, welche alljährlich auf dem Ocean Beschädigungen erleiden oder ganz verloren gehen, ist geradezu ungeheuer; der Verlust an Menschenleben geht in die Tausende und jener an Hab und Gut in die Millionen. Allerdings hat die Vervollkommnung der Schiffahrtskunde den Seeleuten manche Mittel an die Hand gegeben, Gefahren zu vermeiden oder Schwierigkeiten zu begegnen, welchen die Nautik früherer Zeiten nicht gewachsen war; aber das menschliche Vermögen gegenüber den Naturgewalten hat am Ende doch seine bestimmten Grenzen, und es treten im Seeverkehr häufig genug Momente ein, wo alle technischen Errungenschaften, alle Erfahrungen und Hilfsmittel der Wissenschaft, einschließlich der todestrotzigen Energie der Mannschaften, nichts gegen die furchtbare Zerstörungswut der Elemente auszurichten vermögen.

Ganz besonders gefürchtet sind von den Schiffern die +Wirbelstürme+ im Atlantischen, Indischen und Stillen Ocean. Die Chroniken der oceanischen Schiffahrt sind voll von diesbezüglichen Mitteilungen. Einer der verrufensten Wirbelstürme Westindiens war z. B. jener vom 10. Oktober 1780. „Sein Lauf begann in der Nähe der Insel Barbados, einer der südlichen Kleinen Antillen. Vor ihm blieb nichts aufrecht stehen, keine Wohnung, kein Baum, kein Strauch, kein Grashalm. Die in die Keller geflüchteten Einwohner der Hauptstadt merkten vor dem wilden Tosen des Oceans nicht, daß über ihren Häuptern die Gebäude zusammengestürzt waren. Aber nicht überall gab es so sichere unterirdische Räume, und Tausende von Unglücklichen wurden unter den Trümmern zerschmettert. Keine Feldschlacht zwischen zwei feindlichen Armeen richtet ähnliche Greuel an, wie dieser Cyklon es gethan. Weiter voranrückend traf er in den Gewässern von Santa Lucia eine ganze englische Kriegsflotte und versenkte sie mit Mann und Maus in die Abgründe des tobenden Meeres. Die Insel verwüstete er ebenso vollständig wie Barbados und begrub 6000 Einwohner unter den Trümmern der Wohnungen. In der Nähe von Martinique ergriff er die französische Transportflotte, und, mit ihr ebenso kurzen Prozeß machend, begrub er in den Wogen 40 Schiffe mit 4000 Mann Truppen. Auf dem Lande aber fegte der Sturm und die ihm folgende Flutwelle die Stadt St. Pierre und andere Ortschaften einfach vom Boden weg, so daß hierbei allein 9000 Menschen ums Leben kamen. So ging er von Insel zu Insel, auch nach St. Thomas, alles mit Entsetzen, Verzweiflung und Tod erfüllend. Sogar weiter nördlich bei den Bermudas, weit außerhalb seines Centrums, fand er noch Kraft genug, mehrere englische Kriegsschiffe zu versenken, die eben auf der Rückkehr in ihre Heimat begriffen waren.“

Furchtbar war auch der Cyklon bei Guadeloupe vom 26. Juli 1825. „Die Schiffe auf der Reede von Basse Terre verschwanden, und einer der Kapitäne, der dem Tode entrann, erzählte, daß seine Brigg vom Sturm aus dem Wasser gehoben worden sei und sozusagen in der Luft Schiffbruch gelitten habe. Die Häuser von Guadeloupe wurden teilweise zertrümmert, zerbrochene Möbel wurden fortgeschleudert und gelangten über den zehn Meilen breiten Meeresarm bis Montserrat; man sah auch, wie ein dritthalb Centimeter dickes Brett, vom Sturme gepackt, einen Palmstamm von fast einem halben Meter Dicke durchschnitt.“

Zu den schrecklichsten Taifunen, die je erlebt worden, zählt ferner derjenige vom 22.-23. September 1874, der in +Hongkong+ und +Macao+ die greulichsten Verheerungen anrichtete. Im erstgenannten Hafen gingen allein 14 große Hochseefahrer zu Grunde, und vier weitere scheiterten an der Küste, darunter der große Postdampfer „Alaska“; 15 verloren die Masten oder erlitten andere Havarieen, sechs verschwanden spurlos. Im ganzen Bereiche der Stadt sah man nur Ruinen. Alle Hafendämme, mit Ausnahme eines einzigen, wurden zerstört. Die materiellen Verluste waren enorm. Fast alle Wohnungen wurden mehr oder weniger beschädigt, und die stärksten Bäume lagen geknickt auf dem Erdboden. Die Zahl der bei diesem Elementarereignisse ums Leben gekommenen Menschen schätzten die damaligen Berichte auf 2000-5000. Die Wogen trieben Stunden hindurch unausgesetzt Leichen ans Land. Mehr als die Hälfte der chinesischen Schiffsmannschaften hatte das Leben verloren. In dem Augenblicke, wo die Dampfer „Albay“ und „Leonor“ mit ihren Mannschaften und Passagieren scheiterten, schloß sich dem Schrecken dieser Nacht noch der einer Feuersbrunst an. Zum Glücke wurde das Feuer durch die ungeheuer heftigen Windstöße und die vom Himmel herabrauschende gewaltige Regenflut in kurzer Zeit wieder gelöscht. Als der Tag angebrochen war, hätte man glauben können, die Stadt sei durch ein Bombardement vernichtet worden.

Womöglich noch ärger wütete der Orkan in +Macao+. In wenigen Stunden wurde die Stadt in einen Schutthaufen verwandelt, ihr gesamter Wohlstand vernichtet. Am Abend des 22. September kündigten atmosphärische Symptome und der Stand des Barometers an, daß sich etwas sehr Bedenkliches vorbereite. Indessen war der Wind nicht stark, aber das Meer sehr erregt. Es war noch nicht der eigentliche Sturm, aber man verspürte bereits etwas von seiner Wut, wenn sich die Wogen auf die Küste warfen. Der Wind blies aus Norden und nahm fortschreitend an Heftigkeit zu. Um Mitternacht fing das Innere des Hafens an, das Schauspiel der Zerstörung darzubieten; die Vertäuungen und Ankerkabel zerrissen, und im Nu lagen die vielen Dschonken in einem wirren Haufen aufeinander und zerschellten.