Part 38

+----------------------+----------------------+-------------- | Gesamtverkehr. | Britischer Verkehr. | Kanalabgaben +--------+-------------+--------+-------------+-------------- Jahr. |Zahl der| Netto- |Zahl der| Netto- | der Schiffe |Schiffe.|Tonnengehalt.|Schiffe.|Tonnengehalt.|in Mill. Frcs. ----------+--------+-------------+--------+-------------+-------------- 1869 | 10 | 6576 | 9 | 6286 | -- (30 Tage.)| | | | | 1870 | 486 | 435911 | 314 | 289234 | 5,1 1871 | 765 | 761467 | 502 | 546453 | 8,9 1872 | 1082 | 1160754 | 761 | 835490 | 16,4 1878 | 1593 | 2269678 | 1268 | 1809887 | 31 1880 | 2026 | 3057421 | 1592 | 2432932 | 39,8 1882 | 3198 | 5074808 | 2565 | 4126245 | 60,5 1883 | 3307 | 5776823 | -- | -- | 65,8 1884 | 3284 | 5871501 | 2474 | -- | 64,4 1885 | 3624 | -- | -- | -- | --

Im Jahre 1884 verteilten sich die Schiffe nach ihrer +Flagge+ wie folgt:

+--------+--------+----------------+--------+-------- Flagge. |Schiffe.| Tonnen.| Flagge. |Schiffe.| Tonnen. ----------------+--------+--------+----------------+--------+-------- Englische | 2474 |4466930 |Schwedische und | | Französische | 300 | 567874 | Norwegische | 18 | 24236 Niederländische | 145 | 264240 |Japanische | 13 | 12566 Deutsche | 130 | 168904 |Belgische | 5 | 7162 Italienische | 54 | 114246 |Türkische und | | Österreichische | 65 | 106368 | Ägyptische | 8 | 4507 Spanische | 46 | 96351 |Portugiesische | 4 | 2824 Russische | 17 | 29616 |Andere | 5 | 5677

Zusammen 3284 Schiffe mit 5871501 t.

Der +prozentuale Anteil der einzelnen Handelsflaggen+ im ersten Jahrzehnt des Suezkanalverkehrs von 1870-1879 betrug:

+---------+--------+-------------+---------+-------- |nach der |nach der| |nach der |nach der Länder. |Anzahl d.|Tonnen- | Länder. |Anzahl d.|Tonnen- |Schiffe. |zahl. | |Schiffe. |zahl. -----------------+---------+--------+-------------+---------+-------- England | 73,50 | 75,98 |Deutschland | 1,79 | 1,24 Frankreich | 6,67 | 8,63 |Spanien | 1,40 | 1,57 Österreich-Ungarn| 4,18 | 2,87 |Ägypten | 1,27 | 0,55 Italien | 3,98 | 2,64 |Türkei | 1,23 | 0,52 Niederlande | 3,40 | 4,14 |Andere Länder| 2,58 | 1,87

Im Jahre 1882 war Englands Anteil an dem Tonnengehalt der durch den Kanal gegangenen Schiffe sogar auf 81% gestiegen[185]; indessen ergiebt ein Vergleich der Jahre 1881 und 1882 für Deutschland, Frankreich und Italien relativ nicht unerheblich höhere Steigerungen; denn es betrug

der Gesamtverkehr 5074808 t, Zunahme 23 %, für England 4126245 t, „ 20 „ „ Italien 102047 t, „ 28 „ „ Frankreich 239042 t, „ 63 „ „ Deutschland[186] 122557 t, „ 226 „

Ganz außerordentlich ist hiernach die Steigerung des +deutschen+ Verkehrs[186]. Hoffentlich ist sie keine zufällige und vorübergehende, sondern ein Beweis von dem zunehmenden und nachhaltigen Erfolge der deutschen Bestrebungen zur Hebung des direkten Exports.

Die Zahl der +Reisenden+, welche den Kanal 1885 passierten, belief sich auf 205951 (gegen 151916 im Jahre 1884), darunter 43813 Engländer.

Im allgemeinen haben zu dieser günstigen Verkehrsentwicklung auf dem Suezkanal vor allem die guten Ernten der letzten Jahre an Reis, Getreide, Baumwolle und Thee in Indien, China und Australien, ferner die Verdrängung der Segelschiffahrt durch die Dampfschiffahrt und endlich die Zunahme des direkten Verkehrs mit Australien am meisten beigetragen. Andererseits hat der Suezkanal befruchtend auf den Handel gewirkt und namentlich den indischen Handel, welcher im Jahre 1882 zu 86,61% über den Kanal verkehrte, rasch anwachsen lassen. Nach konsularischen Ermittlungen gestaltete sich der Warenverkehr wie folgt:

=Warenbewegung durch den Suezkanal im Jahr 1882, in Tonnen.=

+Von Europa.+ +Nach Europa.+

Fabrikate 1830197 Getreide 462380 Kohlen 474440 Ölsamen 359510 Eisen, Schienen 17150 Reis 344850 Petroleum 9950 Thee 147020 Salz 6150 Jute und Hanf 68680 Kabeldraht 3880 Baumwolle 64810 --------- Zucker 38930 Zusammen 2341767 Kupfer, Zink 31340 Häute 25400 Kaffee 18340 Tabak 17400 Wolle 15800 Verschiedenes 216325 --------- Zusammen 1810785

Bezüglich der +Kanalabgaben+ sei noch bemerkt, daß der Zoll vom Netto-Tonnengehalt der Schiffe in Höhe von 9,50 Frcs. per Tonne erhoben wird. Da die Schiffe im Durchschnitt einen Netto-Raumgehalt von 2000 t haben, so beträgt die Kanalabgabe für ein Schiff im Durchschnitt die respektable Summe von 19000 Frcs. Auch jeder Passagier hat für die Kanalfahrt 10 Frcs. zu entrichten.

4. +Finanzielle Verhältnisse.+ Das kühne und bedeutsame Unternehmen der Durchstechung der Landenge von Suez hat sich auch als ein +geschäftlich+ glückliches erwiesen[187]. Das nominelle Aktienkapital verzinste sich 1882 auf 20%. Das Jahr 1872 ergab +zuerst+ einen Überschuß und zwar von 2071279 Frcs.; derselbe hat sich im Jahre 1883 auf 35,8 Mill. Frcs. gesteigert (1884: 34 Mill. Frcs., d. i. 17,45%).

Die Gesamtkosten für den Bau und die erste Einrichtung des Kanals (inkl. der Kosten für die Verbesserung des Kanals und die Anleihen) betrugen bis Ende 1878: 479175683 Frcs.

5. +Bedeutung des Kanals für den Weltverkehr.+ Die große Umwälzung, welche durch den Suezkanal im Weltverkehr hervorgerufen wurde, besteht vor allem darin, daß der Handel zwischen Europa einerseits und Ostasien und Australien andererseits den Weg um das Kap größtenteils verlassen und nunmehr die weit kürzere Route an der Ostseite Afrikas benützt. Diese Wegverkürzung beträgt von +Southampton+ in England, von wo die meisten großen ostasiatischen Dampfer ausgehen:

+----------+----------+--------------------------- | | | Unterschied nach | ums Kap. |über Suez.+----------+---------------- |Seemeilen.|Seemeilen.|Seemeilen.|Tage für Dampfer | | | |~à~ 200 Seemeilen. --------------+----------+----------+----------+---------------- Sansibar | 8000 | 6040 | 1960 | 10 Bombay | 10740 | 5940 | 4800 | 24 Point de Galle| 10500 | 6580 | 3920 | 19 Calcutta | 11600 | 7680 | 3920 | 19 Singapur | 11780 | 8070 | 3710 | 18 Hongkong | 13180 | 9500 | 3680 | 18 Melbourne | 11140 | 11200 | 60 | ⅓

Die Wegeunterschiede zwischen anderen europäischen Häfen und +Bombay+ sind folgende:

+----------+----------+-------------------- | | | Unterschied von | ums Kap. |über Suez.+----------+--------- |Seemeilen.|Seemeilen.|Seemeilen.| Tage | | | | --------------+----------+----------+----------+--------- Brindisi | 11107 | 3703 | 7404 | 37 Triest | 11504 | 4100 | 7404 | 37 Genua | 10696 | 4208 | 6488 | 32 Marseille | 10560 | 4280 | 6280 | 31 Bordeaux | 10640 | 5752 | 4868 | 24 Liverpool | 10896 | 6008 | 4888 | 24 London | 10912 | 6024 | 4888 | 24 Amsterdam | 10694 | 6076 | 4618 | 23 Hamburg | 11222 | 6332 | 4890 | 24

Noch viel größer ist natürlich die Zeitersparnis eines ~via~ Suez gehenden Dampfers gegen einen ~via~ Kap gehenden Segler. In diesem Falle beträgt die Reise von +Southampton+:

+----------------+------------+------------ nach | ums Kap | über Suez | Ersparnis. |per Segelschiff.|per Dampfer.| ------------+----------------+------------+------------ Bombay | 100 Tage | 27 Tage | 73 Tage Calcutta | 103 „ | 37 „ | 66 „ Hongkong | 100 „ | 44 „ | 56 „

Übrigens hat die Ausdehnung des Kanalhandels, so groß die Zeitersparnis auch ist, und so sehr dieselbe vom Kaufmann wegen des Zinsengewinns, der Erhaltung der Waren in gutem Zustande, der Versicherungsprämie u. s. w. veranschlagt werden muß, doch auch ihre Grenzen. Der Dampferverkehr ~via~ Suez ist nämlich gegenüber der Segelschiffahrt um das Kap kostspieliger als letztere. Diese Mehrauslagen können aber nur dann getragen werden, wenn die zu transportierenden Güter einen so hohen Wert haben, daß sich die Mehrkosten der Fracht durch Ersparnis an Zinsen des in den Waren engagierten Kapitals und die verminderte Versicherungsprämie wieder einbringen lassen. Im allgemeinen nimmt man an, daß Waren kanalfähig, d. h. rentabel durch den Suezkanal zu führen sind, wenn ein Centner derselben 30 M. kostet.

Durch die Umlegung der asiatischen Welthandelsstraße vom Kap nach Suez sind ferner die +Mittelmeerhäfen+ mehr und mehr wieder in jene begünstigte Stellung eingerückt, die ihnen einst so große Blüte und Bedeutung verschaffte. Die Seestädte am Mittelmeere, Triest, Genua, Marseille u. s. w., liegen wieder an der Weltpassage und sind aufs neue befähigt, England, das bisher auf Grund seiner Überlegenheit zur See in Mitteleuropa sein Großhandelsmonopol geübt, an die Peripherie zu drängen, wo es sich bis zur Entdeckung der Seewege nach Ost- und Westindien befunden. Dermalen zwingt England mit seiner gewaltigen Kapitalkraft freilich noch viele aus Indien und Ostasien kommende und dorthin gehende Waren, an den Mittelmeerhäfen vorbei ihren Weg nach und von den mitteleuropäischen Bestimmungsorten über London, Liverpool und Southampton u. s. w. zu nehmen. Baumwolle und Wolle aus Indien und Australien, Thee und Kaffee aus China, Java und Ceylon, Indigo und Gewürze aller Art aus Ostasien u. a. m. werden, selbst wenn sie für Österreich und Süddeutschland bestimmt sind, an Triest und Genua vorbei nach England geführt, um von dort aus über die niederrheinischen und deutschen Nordseehäfen nach Mitteleuropa verbracht zu werden. Ebenso schlagen deutsche Ausfuhrartikel nach dem fernen Orient, namentlich Erzeugnisse der Textilindustrie, Nürnberger- und Kurzwaren u. s. w., vielfach den Weg über England ein, anstatt die kürzere Straße nach den Mittelmeerhäfen zu nehmen. Gleichwohl lassen sich die ersten Anfänge des Umschwungs zu Gunsten der Mittelmeerhäfen bereits erkennen, und die englischen Handelsämter selbst sind es, die nicht ohne Besorgnis darauf hinweisen, zunächst in Bezug auf die Handelsbeziehungen zwischen England und Ostindien.

Ähnliche Beobachtungen haben, nebenbei bemerkt, auch die Niederländer in Bezug auf die Entwicklung ihrer Handelsbeziehungen zu ihren ostindischen Kolonieen gemacht.

So waren also die Engländer und Niederländer von ihrem besondern Interessenstandpunkt aus im Recht, als sie sich seiner Zeit gegen die Durchstechung der Landenge von Suez sträubten und in der Verkürzung des Seeweges nach Ostindien nur eine Benachteiligung ihres Handels und ihrer Schiffahrt erblickten. Einen nicht unbeträchtlichen Einfluß auf die Verwaltung des Kanals hat sich die englische Regierung übrigens dadurch zu verschaffen gewußt, daß sie die im Besitze des Khedive von Ägypten befindlichen Kanalaktien in der Höhe von 176602 Stück für 80 Mill. M. erworben hat[188].

Der Tag der Eröffnung des Suezkanales wird endlich auch in der Geschichte der Nautik immer höchst denkwürdig bleiben; denn die Fahrten via Suez sind in erster Linie nur für Dampfer praktisch; dieser Umstand aber beförderte die +Umgestaltung der Handelsflotten von Segel- zu Dampferflotten+ in ganz außerordentlichem Maße.

Nur angedeutet sei schließlich die großartige Rolle, welche der Kanal auch in kultureller Beziehung spielt. Unaufhaltsam dringt jetzt die Phalanx der abendländischen Kultur nach dem Orient vor.

~b.~ Im Bau befindliche Kanäle.

~a.~ Der +Panama-Kanal+[189]. Die Untersuchungen und Arbeiten zur Herstellung einer direkten Seeverbindung zwischen dem Atlantischen und Stillen Ocean in Mittelamerika datieren schon seit der Entdeckung dieser Länder. Daß aber die Ausführung des interoceanischen Kanals in Mittelamerika erst in allerneuester Zeit energisch in die Hand genommen worden, hat in Verschiedenem seinen Grund. Zunächst wollte Spanien, das ja im Besitze dieser Gebiete sich befand, in kürzester Zeit möglichst viel Gold aus seinen Besitzungen ziehen, aber nicht große Summen für die wirkliche Erschließung dieser Länder opfern. Dazu kamen dann in der ersten Zeit der Besitznahme dieser Gebiete die blutigen Fehden der Eroberer untereinander, später die berechtigte Sorge, durch leichte Zugänglichkeit auch die grimmigen Feinde der Spanier, die Engländer und die Filibusteros (Seeräuber), in die Länder zu locken. Neuerdings war der Ausführung des Riesenwerkes besonders das Sinken der Macht Spaniens hinderlich, und dann erklärt -- bis in die neueste Zeit -- die Schwierigkeit, aus den zahlreichen verschiedenen Projekten das beste zu erwählen, in erster Reihe die Thatsache, daß erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts der Kanalbau in Angriff genommen wurde.

Groß ist die Anzahl der im Verlaufe von über drei Jahrhunderten aufgetauchten Projekte und Routen. Fast jeder „Entdecker“ pries seine Route als die beste der möglichen. Aber gerade infolge davon wurden Staatsmänner, Geographen und besonders Kapitalisten sehr mißtrauisch gegen alle derartigen Pläne. In dieser Beziehung besserten sich die Verhältnisse in neuester Zeit, und zwar einerseits durch die Fertigstellung der Panama-Bahn und des Suezkanals, wodurch die Möglichkeit der Herstellung und Erhaltung solcher Riesenwerke, sowie die Rentabilität derselben nachgewiesen wurde, andererseits hatten die verschiedenen Expeditionen, welche zur Prüfung einer Anzahl von Routen ausgesandt worden waren, in die ganze Angelegenheit mehr Licht gebracht. Durch die Berichte der letzteren wurde bald eine große Zahl von Projekten als wertlos dauernd beseitigt, so daß schließlich nur noch drei ernstlich in Erwägung gezogen wurden; es sind dies die Route Atrato-Cupica-Bai, dann ein Kanal durch den Nicaragua-See und ein solcher von der Limon-Bai nach Panama. Man entschied sich in letzter Instanz für die Panama-Route.

Der +Isthmus von Panama+ hat schon vom 16. Jahrhundert an als Transitweg gedient. Balboa und Morgan machten zuerst auf den Wert desselben aufmerksam. Das erste wissenschaftliche Nivellement des Isthmus ließ Bolivar 1828 aufnehmen, und die erste Gesellschaft, die sich zur Erbauung eines Kanals an dieser Stelle bildete, war die von Salomon und Talie (1838). 1844 ließ die +französische+ Regierung den Isthmus aufnehmen; dabei wurde die Möglichkeit einer Eisenbahn festgestellt. Energisch ging man indes erst ans Werk seit der glücklich erfolgten Erbauung des Suezkanals durch Lesseps. Im Auftrage einer 1875 zusammengetretenen Kommission erforschten 1877 und 1878 unter anderen +Reclus+ und +Wyse+ die Panama-Routen, und 1879 entschied sich die internationale Kommission in Paris für den Kanal Colon-Panama. Unter +Lesseps’+ Leitung sind denn auch die Arbeiten 1881 begonnen worden. Der Kanal beginnt in der Bai von Limon, westlich von der Insel Manzanillo, auf welcher Aspinwall erbaut ist. Er durchschneidet die Sümpfe von Mindi und erreicht den Fluß Chagres bei Gatun. Er bleibt dann in der Nähe desselben, ihn mehrfach durchschneidend, und verläßt ihn bei Matachin; hier befinden sich die tiefsten Durchstiche. Der Kanal verläuft dann weiter in der Nähe des Rio Obispo bis zum Thale des Rio Grande. Er endet in der Bucht von Panama.

Die Hauptschwierigkeit, welche der Ausführung des Panama-Kanals entgegensteht, bildet der +Rio Chagres+, in dessen Thal der Kanal gegraben werden muß, und dessen vielfach gewundenen Lauf er mehrfach durchschneidet. Dieser Chagresfluß nimmt nämlich eine sehr große Anzahl von Wasserläufen der verschiedensten Dimensionen in seinem Laufe auf, schwillt in der Regenzeit ganz ungeheuer an und überschwemmt dann weithin seine Ufer. So stieg er einmal in zwölf Stunden um 42 Fuß. Er bedarf also einer sorgfältigen Regulierung.

Die Länge des Kanals ist auf 75 km (gegen 160 km des Suezkanales) festgesetzt, die Tiefe wird 8,5, die Breite an der Sohle 22,5, an der Wasserlinie 32-60 m betragen; der Kanal wird also ähnliche Maße zeigen, wie der Suezkanal. Doch soll er nicht, wie letzterer, getrennte Ausweichestellen, sondern nur eine einzige große von 5 km Länge zwischen km 26 und 31 erhalten. Die auszuhebenden Erdmassen betragen nach dem ursprünglichen Plane ca. 120 Mill. cbm[190]. Der letzte Verwaltungsbericht vom 29. Juli 1886 deutet übrigens eingreifende Entwurfsänderungen an, welche die Eröffnung des Kanals vor Ende 1889 und mit der bisher in Aussicht genommenen Gesamtaufwendung von etwa 1200 Mill. Frcs. sicherstellen sollen. Die jährlichen Einnahmen dürften nach Vollendung des Kanals bei einem Durchgangsverkehr von 5 Mill. t und einer Abgabe von 12 M. pro Tonne 60 Mill. M. erreichen[191].

Was den +Nutzen+ des +Kanals für den Welthandel+ betrifft, so wird zunächst +England+ großen Vorteil aus demselben ziehen. Zwar wird er den Verkehr zwischen England und Indien, China oder Japan vom Suezkanale nicht ableiten können, und ebenso dürfte sein Einfluß betreffs des englischen Handels mit den meisten australischen Kolonieen ein verschwindend geringer sein. Dagegen wird derselbe dem Verkehr Großbritanniens und Europas überhaupt mit der gesamten Westküste Amerikas jeder andern Route gegenüber großartige Vorteile bieten. Es werden nicht nur die Gefahren, welche der Schiffahrt aus der gewundenen Magellanstraße und den schweren Stürmen beim Kap Hoorn erwachsen, vermieden, sondern auch gewaltige Entfernungen auf der Seekarte gleichsam mit dem Zauberstabe beseitigt werden, wie aus folgender Tabelle hervorgeht.

+-------------+-----------------------+--------------- | | ~via~ | Von | nach +----------+------------+ Raumersparnis. | |Kap Hoorn.|Panamakanal.| | |Seemeilen.| Seemeilen. | Seemeilen. ---------+-------------+----------+------------+--------------- Hamburg |Valparaiso | 9528 | 8110 | 1418 „ |Callao | 10947 | 7393 | 3554 „ |San Francisco| 16037 | 9413 | 6624 Liverpool|Valparaiso | 9528 | 8110 | 1418 „ |Callao | 11370 | 6581 | 4789 „ |San Francisco| 16463 | 8598 | 7865

Die Entfernung zwischen Europa und der Westküste von Mittel- und Nordamerika wird also um die Hälfte, jene nach der Westküste von Südamerika um ca. ⅓ abgekürzt werden. Die Stadt San Francisco wird für unsere Schiffe in derselben Zeit zu erreichen sein, wie das Kap Hoorn an der Südspitze Südamerikas, Valparaiso ebenso schnell wie Montevideo, die Hauptstadt von Uruguay. Die Segelschiffe werden zur Fahrt nach San Francisco 60 Tage, zu jener nach Valparaiso 30 Tage weniger brauchen als dermalen.

Darf somit der englische Handel bedeutende Vorteile von dem Kanale erwarten, so wird doch der +Löwenanteil+ am Gewinne dem +nordamerikanischen+ Verkehr zu gute kommen. New-York besonders rückt den Handelsemporien auf beiden Seiten des Stillen Oceans ganz wesentlich näher.

Es beträgt z. B. die Entfernung

von +New-York+ nach +Hongkong+:

durch den Suezkanal 11796 engl. M. um das Kap der guten Hoffnung 14701 „ „ um das Kap Hoorn 17680 „ „ durch den Panama-Kanal 11238 „ „

von +New-York+ nach +Yokohama+:

durch den Suezkanal 13471 engl. M. um das Kap der guten Hoffnung 15690 „ „ um das Kap Hoorn 17180 „ „ durch den Panama-Kanal 9563 „ „

Direkte Verschiffungen zwischen China bezw. Japan und den am Atlantischen Ocean gelegenen nordamerikanischen Häfen, insbesondere auch die gewaltigen Theesendungen, welche schon jetzt vielfach die Route über San Francisco benutzen, werden daher sich fortan dem Panama-Kanal zuwenden.

Die Wegverkürzung zwischen dem Westen und Osten der Vereinigten Staaten veranschaulichen die nachstehenden Zahlen.

Von +New-York+ nach +San Francisco+:

um das Kap Hoorn 13601 engl. M. durch den Panama-Kanal 5260 „ „

Auch der nordamerikanische Handel mit Australien und Neuseeland dürfte rasch in großartiger Weise aufblühen. Es beträgt der Abstand

von +New-York+ nach +Melbourne+:

durch den Suezkanal 13162 engl. M. um das Kap der guten Hoffnung 13030 „ „ um das Kap Hoorn 12900 „ „ durch den Panama-Kanal 10260 „ „

von +New-York+ nach +Auckland+:

durch den Suezkanal 14637 engl. M. um das Kap der guten Hoffnung 14505 „ „ um das Kap Hoorn 11860 „ „ durch den Panama-Kanal 8940 „ „

So wird der Panama-Kanal, der allerdings dem Suezkanal an kommerzieller Bedeutung nicht gleichkommen wird, den seefahrenden Völkern der Erde meist große Vorteile bieten.

2. +Der Kanal durch den Isthmus von Korinth[192].+ Der Gedanke, die Korinther Landenge zu durchstechen, ist älter als das Christentum. Schon Periander, der Tyrann von Korinth (628 v. Chr.), trug sich mit diesem Plane, desgleichen Julius Cäsar; unter Caligulas Regierung wurde das Terrain vermessen, und Kaiser Nero legte selbst Hand ans Werk, indem er den ersten Spatenstich that. Von den Versuchen des letztern sind noch heute Spuren vorhanden. Kriegerische Wirren und ungünstige Orakelsprüche haben indes den Bau wieder ins Stocken geraten lassen. Seitdem ruhte die Idee 1800 Jahre, bis der ungarische General +Türr+ dieselbe 1856 wieder aufnahm und im Jahre 1881 von der griechischen Regierung die Konzession zur Durchstechung der Landenge erhielt. 1882 konstituierte sich unter dem Vorsitz des genannten Generals die „Internationale Gesellschaft des Kanals von Korinth“ mit einem Kapital von 30 Mill. Frcs. Dieselbe übergab die Ausführung der Arbeiten einer französischen Generalunternehmung. Die für die Anlage des Kanals gewählte Stelle ist die gleiche, welche Nero in Aussicht genommen hatte. Die Länge des Kanals wird 6342 m, seine Sohlenbreite 22 m und seine Tiefe 8 m betragen. -- Der neue Weg wird den für die Schiffahrt ganz erheblichen Vorteil bieten, daß das für dieselbe von jeher gefährliche Kap Matapan (Malea) vermieden wird. Ferner werden Schiffe aus der Adria nach Vollendung des Kanals 342 km, Schiffe aus dem Mittelmeer 178 km ersparen. -- Die Eröffnung des Kanals wird für das Jahr 1887 in Aussicht gestellt.