Part 6

Das «Koggeschiff» scheint älter zu sein als der Hansabund (1250), wenn man sich an seinen Namen hält, dem man schon vor dieser Zeit begegnet. So hatten die Einwohner der Niederlande mehrere «Koggeschiffe» auszurüsten, um die Einfälle der Normannen zu bekämpfen (818-1010).

Das war die Anwendung des Feudalsystems auf die Schiffahrt (siehe ~La Croix~ S. 88). Diese Politik wurde bekanntlich unter Karl dem Grossen endgültig eingeführt, der die Friesen im Jahre 785 und die Sachsen im Jahre 804 unterjochte (J.-C. ~de Jonge~, _Histoire de la marine néerlandaise_, I. Bd. S. 6).

Natürlich setzte man alles ins Werk, um dem zu entgehen. Eine Verordnung des römischen Königs Otto I (936-973) legt einen Zehnten auf die Koggeschiffe (Kogschuit), dessen Ertrag dem Bischof von Utrecht zufiel. Es war dies das Lösegeld für die Verpflichtung, dem Fürsten mit den Koggeschiffen zu dienen. Diese Verpflichtung scheint im Grunde besonders die an der jetzigen Zuiderzee liegenden Gegenden betroffen zu haben. (~de Jonge~, Bd. I S. 7.)

Das Koggeschiff erscheint zum erstenmal in Deutschland erst im Jahre 1211, als der Kaiser Otto IV. den Einwohnern von Wismar erlaubte, zwei Koggeschiffe (Cogken) und soviel kleine Schiffe zu unterhalten, als sie wünschten.

Einige behaupten, dass das Wort «Cogue», im Altnordischen «Kuggr» vom italienischen «cocca», vom spanischen «coca» oder vom altfranzösischen «coche» kommt und meinen demnach, dass das Koggeschiff romanischen Ursprungs sei. Das ist nicht wahrscheinlich; das Koggeschiff ist ein Schiffstyp, der dem alten Wikinger-Schiff nachgebildet und den Sonderverhältnissen der Schiffahrtstrassen und den Niederungen Nordwesteuropas angepasst ist. Es war also solide gebaut, d. h. breit und voll, um es leicht an Land ziehen zu können.

Das Koggeschiff war tatsächlich im Mittelmeer unbekannt; das ergibt sich übrigens aus dem, was der Geschichtsschreiber ~Florentin Villani~ gelegentlich der Schlacht von Zieriksee davon erzählt. Wenn dies Schiff ein Muster aus dem Mittelmeer gewesen wäre, so hätte der genannte Schriftsteller die Aufmerksamkeit nicht besonders darauf gelenkt. Das Koggeschiff gehört also wohl nach Nord- und Westeuropa; es verdankte seine Vervollkommnung den Friesen und besonders den Flamändern.

[Sidenote: II 103]

[Sidenote: II 97]

[Sidenote: II 98]

Im 13. Jahrhundert war das Koggeschiff schon allgemein im Gebrauch, und man kann annehmen, dass die Normannen es schon zur Zeit der Wikinger kannten. Leider ist nicht viel davon übrig geblieben. Die ältesten Abbildungen, die wir von ihm besitzen, sind die auf den Siegeln von Amsterdam und Harderwyk. Aber das Schiff, das auf dem Wappen der ersteren Stadt abgebildet ist, hat sehr viele Veränderungen im Laufe der Jahrhunderte durchgemacht. Es ist eine schlecht hergestellte Zeichnung, wie ~Witsen~ bemerkt, der diese mangelhafte Herstellung der Unkenntnis der Wappenstecher zuschreibt. (~Witsen~, S. 363.)

[Sidenote: II 108]

Das Wappen von Harderwyk stimmt mit dem von Damme überein. (~Jal~, _Gloss. nautique_ S. 1051); zweifellos zeigen uns die beiden Siegel dasselbe Schiff (der einzige Unterschied besteht darin, dass das Schiff von Damme 2 Aufbauten hat). Wenn also, wie ~Witsen~ behauptet, das Schiff von Harderwyk ein Koggeschiff ist (~Witsen~, S. 364, 2. Spalte unten), so muss es ebenso das von Damme sein.

Was die Siegel von Amsterdam betrifft, so bemerkt ~Witsen~ ausserdem, dass das älteste nicht vor dem Jahre 1200 angefertigt sein kann, da Amsterdam vor dieser Zeit nicht den Rang einer Stadt besass. Er fügt hinzu, dass man auf diesem Wappen klar sieht: «hoe het met de bouwery der Kog-schepen oulinx heeft gestaen en hoe haer gestalte steeds is veranderd met den tyd, gelijck men ook hedens-daegs (dus ten tyde van dien schryver) de gestalten der schepen steeds veranderen ziet» (blz. 364)[8].

Der Rumpf der Koggeschiffe hatte übereinandergreifende Planken.

Die meisten Abbildungen zeigen uns nur ein Vorderteil mit abgerundeter Form. Man kann also annehmen, dass das auf dem Wappen von Harderwyk dargestellte Schiff eine Abart des gewöhnlichen Koggeschiffs ist. Es ist zu bemerken, dass alle alten Modelle von holländischen Schiffen wie das Koggeschiff ein leicht abgerundetes Vorderteil ohne Galion zeigen.

[Sidenote: II 124 u. s. w.]

Alle alten flämischen Stiche aus dem 15. Jahrhundert zeigen verschiedene Schiffstypen, und sonderbarerweise hat keins von diesen den Namen Koggeschiff. Indessen zeigen uns alle diese Stiche gedrungene Schiffe mit rundem Vorderteil, die sicher von den Koggeschiffen abzuleiten sind.

[Sidenote: II 190]

Man findet sogar eine Abbildung aus dem Anfang des 16. Jahrhunderts, die ein seeländisches Koggeschiff darstellt. Vorder- und Hinterteil haben dort gleiche Form; es ist indessen anzunehmen, dass das Vorderteil breiter gewesen ist mit Rücksicht auf die Stelle, an der sich der Mast befand, und die auf etwa ein Drittel der Schiffslänge vom Vordersteven aus gerechnet liegt; dieser letztere sowie der Hintersteven sind gekrümmt; die Ruderpinne geht durch ein Gehäuse; der Mast ist stark geneigt, wie es die Verwendung der alten Spriete wollte. Das Schiff hat ausserdem Schwerter.

Die Zeichnung lässt nicht deutlich erkennen, ob die Planken des Rumpfes übereinander greifen. Es ist wohl möglich, dass die Wände glatt gewesen sind, denn zu jener Zeit war diese Bauart schon üblich. Das Schiff hat keinen Spiegel; der Rumpf ist mit konvexen Planken bedeckt.

[Sidenote: III 115]

[Sidenote: III 116]

Zweifellos stammt dies seeländische Koggeschiff von dem ursprünglichen Koggeschiff. Wir können annehmen, dass dies Fahrzeug etwas breitere Enden hatte; der Mast dürfte in der Mitte gestanden haben; richten wir den Mast in der Mitte auf, ersetzen wir das Steuer durch ein Steuerruder, lassen wir die Schwerter fort und denken wir uns die Wände klinkerweise hergestellt, so werden wir eine Vorstellung von dem Koggeschiff haben; dann aber erhält unser «Bom» eine ganz andere Bedeutung. Dies letztere Schiff ist bekanntlich in den letzten Jahren erheblich vergrössert worden und hat an seinen Enden an Breite gewonnen, um die Fassungskraft zu vermehren. Das sieht man klar, wenn man das Vorderteil eines «Bom» mit dem Vorderteil der Barke vergleicht, die zum Krabbenfang dient. Diese letztere zeigt noch die alten runden Formen und hat im Verhältnis zu ihrer Länge eine geringere Breite.

[Sidenote: III 112]

Wir können also annehmen, dass der Bom weniger eckige Enden und ein höheres Vorder- und Hinterteil hatte, also etwas mehr gekrümmt war als die früheren Schiffe; wir erhalten so ein Schiff, das mit seinen Wänden aus klinkerweise an einander genagelten Planken sich wenig von dem alten Koggeschiff unterschied, und sofort erklären wir uns den Ursprung eines alten Schiffstyps, den man noch als eine Seltenheit in unserer Fischereiflotte findet.

So geändert unterscheidet sich der «Bom» nicht mehr so sehr von der «Egmonder Pink», die von ~Witsen~, S. 168, beschrieben und gezeichnet wird; es dürfte sogar erlaubt sein zu sagen, dass er aus jener entstanden ist. So erklärt es sich, dass noch heutzutage die «Bommen» oft «Pinken» genannt werden.

Ein im Gemeindemuseum des Haags aufbewahrtes Bild stellt übrigens den Strand von Scheveningen dar, der nicht mit «Bommen» sondern mit «Egmonder Pinken» bedeckt ist.

Wir werden darauf zurückkommen, wenn wir von den Fischereifahrzeugen sprechen werden.

[Sidenote: II 243]

Die Barken für den Krabbenfang erfuhren weniger Abänderungen; daher unterscheiden sie sich auch, abgesehen von dem Spiegel, der später auf ihnen angebracht wurde, weniger von der Egmonder Pink, die sich endlich fast vollständig in der Ostender Fischerbarke wiederfindet, wie schon ~Lelong~ in seiner _Encyclopédie d’Architecture navale_, S. 17, bemerkt hat.

Einige Bommen haben noch im 19. Jahrhundert auch als Küstenwachtschiffe gute Dienste leisten können. Nichts beweist, dass sie schon zur Zeit Witsens vorhanden waren; es scheint nicht so, denn dieser Schriftsteller erwähnt sie nicht; er begnügt sich mit der Bemerkung, dass man ausser den Egmonder Pinken auf dem Strande andere Fischerbarken fand, die viel kleiner waren und nur Besan-Segel besassen. Wenn diese Barken durch ihre Formen sich viel von den Pinken unterschieden hätten, so hätte er meines Erachtens sicher davon gesprochen. (S. ~Witsen~, S. 168, 2. Spalte.)

[Sidenote: II 187]

Der Zeichner, der das seeländische Koggeschiff nachbildete, hat uns auch die Zeichnung eines «Deghbootes» hinterlassen, das wie das erste aus Seeland stammte. (~Witsen~, S. 120, 2. Spalte.) Dieses Fahrzeug gleicht sehr jenem Koggeschiff. Der Vordersteven ist etwas länger, die «Statie» ist nicht geschlossen, und es sind keine konvexen Lukendeckel vorhanden. Nur die Takelung weicht vollständig von derjenigen der «Pink» ab, und alles lässt darauf schliessen, dass sie aus dem Süden stammt.

[Sidenote: II 189]

[Sidenote: II 188]

Derselbe Zeichner bringt eine Abbildung eines Brabanter «Heude» oder «Heu», den man kleine seeländische Kogge nennen könnte. Es scheint indessen auch grössere «Heuden» gegeben zu haben, wenn man der Abbildung des «Heu von Brüssel» folgt, eines Fahrzeugs, das zwei Kanonen trug. Diese Abbildung lässt keinen Schluss auf die Form des Schiffes zu.

Es dürfte hier zu bemerken sein, dass man sehr vorsichtig in Bezug auf diese verschiedenen Benennungen sein muss, die Anlass zu vielen Verwirrungen gegeben haben; ein Beispiel hierfür ist die berühmte Besprechung, die im Jahre 1902 und 03 in Groningen über die Frage stattfand, was ein «Pram» ist.

Die Kreuzzüge, die im Jahre 1096 begannen, haben in hohem Grade zur Vervollkommnung des Schiffes beigetragen; das gleiche gilt von der Erfindung des Kompasses in der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts. (~Holmes~, S. 66.) Der Handel und die Schiffahrt nahmen einen immer grösseren Aufschwung, sodass im 13. Jahrhundert Damme der Stapelplatz für Nordeuropa wurde. Italien, Spanien und Frankreich brachten ihre Erzeugnisse zu uns. Die alten Seegebräuche von Damme wurden später die Quelle des Seerechts in Holland, im Norden Deutschlands (~Koenen~, S. 50), in Schweden und in Dänemark.

Es werden Handelsverträge mit den Hansestädten geschlossen, und im Jahre 1252 stellt man Tarife auf. (~Koenen~.) In diesen Tarifen spricht man von «Losbogen, Scharpoise, Eenvaren», Barken mit hohem Bord und Heckbooten. Man findet diese Benennungen in einem Vertrag, der zwischen dem Herrn von Kuyck und dem Herrn von Dordrecht geschlossen wurde, um einen Streit über den Zoll in Kuyck zu schlichten.

Unter «Losbogen» versteht man die Schiffe, die von vorne oder vom «Booge» entladen wurden, wie dies noch auf den Schiffen geschieht, die Holz befördern.

Zu den «Scharpoise» oder «Escarpoise» rechnet man die Barken, die auf der Scharpe, einem Nebenfluss der Schelde, in Gebrauch waren.

Die «Eenvaren» waren Fahrzeuge, die von einem einzigen Schiffer geführt wurden, während die «Heckboote» Schiffe mit Spiegel waren.

Diese Benennungen werden genügen, um zu beweisen, dass es frühe verschiedene Arten von Fahrzeugen gegeben hat, und dass neben der «Kogge» andere, wenn auch kleinere Schiffe vorhanden waren.

Ursprünglich steuerte man die «Kogge» mit dem Ruder wie alle anderen Schiffe; erst im 13. Jahrhundert wurde diese Art allmählich aufgegeben, und das Ruder wurde vom Steuer verdrängt.

Man kann für Holland nicht die Zeit bestimmen, zu der dieser Wechsel stattfand; die verschiedenen Wappen von Amsterdam können hierfür keine Aufklärung geben. Auf mehreren von ihnen hat nämlich das Schiff kein Steuer, zweifellos um symbolisch anzudeuten, dass man nach allen Teilen der Erde schiffen könnte (~Witsen~, S. 634), und dass von Amsterdam Schiffe nach allen Gegenden der Erde fuhren.

Es ist trotzdem anzunehmen, dass das Steuer ebenfalls im 13. Jahrhundert in Holland eingeführt ist.

Einige haben behauptet, dass zwischen der Einführung des Kompasses und des Steuers eine Beziehung bestanden hat; letzteres musste angenommen werden, als man mit Hilfe des Kompasses immer weitere Fahrten unternehmen konnte.

Ich meinerseits glaube nicht, dass die geringste Beziehung zwischen Kompass und Steuerruder bestanden haben kann; die Normannen fuhren nämlich schon durch die Nordsee, bevor das Steuer bekannt war.

Die ältesten Abbildungen der «Kogge», wie primitiv sie auch sein mögen, haben in der Mitte einen Mast mit Takelung. Ich kenne keine Abbildungen, die Ruder zeigen. Man kann also sagen, dass die Takelung die Hauptausrüstung war, und dass die Ruder, deren Zahl auch auf den grössten Koggen höchstens 32, also 16 auf jeder Bordseite betrug, nur zur Zeit von Windstille benutzt wurden. Das geschieht noch heut auf den kleineren Fahrzeugen, wie den «Tjalken».

Die Ruder waren also nur nebensächlich, entgegen dem, was man auf den Galeeren sieht, wo die Ruder die Hauptsache und die Takelung die Nebensache war. Das ist der Grund, aus dem man im Gegensatz zu der Kogge keine Abbildungen von Galeeren ohne Ruder findet.

Man gibt also ohne Grund den «Koggen» manchmal den Namen «Galeeren». Diese haben sich niemals in den Niederlanden einbürgern können. ~De Jonge~ hat schon auf die Ungenauigkeit der Stelle hingewiesen, wo der Verfasser der Annexe _Op Wagenaar_, Bd. 3, S. 50, erzählt, dass die 1100 gegen Antwerpen von Graf Wilhelm III. geschickten Schiffe fast ausschliesslich Galeeren waren.

In der Geschichte der Niederlande ist jedoch von Galeeren die Rede, aber nicht von dem Mittelmeertyp. Ihre Zahl ist beschränkt gewesen; sie wurden nur auf Strömen und Flüssen verwendet.

[Sidenote: II 145]

Ein Stich aus etwa 1600, der die Schelde vor Antwerpen darstellt, sowie eine Ansicht von Gouda zeigen uns eine derartige Galeere.

Diese Galeeren waren nur grosse Ruderschiffe, ein wenig länger als die gewöhnlichen Barken (~de Jonge~, Bd. 1, S. 80) und hatten höchstens 32 Ruder. Die grösste niederländische Galeere diente dem Schutz von Amsterdam und hiess der «Schrecken der Zuiderzee».

Die in den Seeschlachten verwendeten Galeeren sind zu uns aus dem Süden gekommen.

Wer den holländischen Nationalcharakter kennt, wird sich nicht wundern, dass die Galeere in Holland keinen Erfolg hatte. Da die Beschäftigung auf der Galeere als verächtlich galt, so fand man keine freiwilligen Ruderer; Sklaverei gab es nicht, da sie frühzeitig abgeschafft war. (s. ~Witsen~, S. 194, 1. Spalte.)

Die Koggeschiffe behielten nun nicht ihre einfachen Formen, die wir beschrieben haben. Die fortwährenden Kriege, die zur Errichtung fester Burgen im Mittelalter führten, veranlassten den Bau fester Teile auch auf den Schiffen, und so sehen wir, wie sich allmählich bei uns ebenfalls jene Kastelle entwickelten, die sich vorn und hinten auf den Schiffen erhoben. Die Siegel von Amsterdam liefern hierfür ein Beispiel.

Die militärische Taktik beeinflusste natürlich die Bauart der Schiffe. Die Kreuzzüge und der darauf folgende Verkehr mit den Völkern des Mittelmeeres, denen die Kastelle schon bekannt waren, lehrten auch uns die Aufbauten kennen. Wenn es beim ersten Treffen nicht gelang, das feindliche Schiff in den Grund zu bohren, so enterte man, um Mann gegen Mann zu kämpfen. Nunmehr war derjenige Sieger, der die festesten Schiffe besass und sich hoch aufstellen konnte, um seine Pfeile auf den Feind abzuschiessen. Was war somit natürlicher, als auf den Schiffen die festen Kastelle mit ihren zinnengekrönten Türmen nachzuahmen. Wenn der Feind das Deck betrat, so zog man sich in die Kastelle zurück. Man darf sich also nicht wundern, wenn man auf den Masten die alten Marsen findet und wenn man hört, dass man sogar die kleinen Boote emporzog, um von dort den Gegner sicherer unter einem Hagel von Pfeilen und Steinen zu zerschmettern (~de Jonge~, Bd. I, S. 20).

Es ist begreiflich, dass die abnehmbaren Aufbauten nicht den Erwartungen entsprochen haben, und dass man von nun ab bald dahin kam, das Kastell und das Schiff fest miteinander zu verbinden, daher das erhöhte Vorder- und Hinterteil.

Bei dieser Bauart sind Portugal und Spanien, die das Mittelmeer nachahmten, uns vorangegangen.

Wir sehen so das Schiff des 16. Jahrhunderts sich allmählich entwickeln und wir verstehen, wie zwischen den vorn und hinten befindlichen Aufbauten der mittlere Teil niedrig blieb.

Anfänglich gab es kein Deck. Daher überdeckte man den mittleren Teil, um ihn gegen die Steine und sonstige Wurfgeschosse zu schützen, mit einem hölzernen Gitterwerk (siehe u. a. ~Witsen~, S. 51, 2. Spalte), während die Borde des Schiffs mit Zinnen versehen waren, die mit Zinn beschlagen waren, um beim Entern das Erklettern zu erschweren.

[Sidenote: II 105]

[Sidenote: II 106]

[Sidenote: II 109]

Die englischen Siegel, die feiner und künstlerischer geschnitten sind als die unsrigen, geben eine ausgezeichnete Vorstellung von der fortschreitenden Entwicklung der Aufbauten. Fünf davon zeigen Schiffswände, die klinkerweise genagelt sind, während das Siegel der Stadt «Poole» deutlich Bolzen erkennen lässt. Die Kastelle sind in ihren aufeinanderfolgenden Entwicklungsabschnitten so klar dargestellt, dass man keiner Erklärung bedarf. Das Ruder, zum Lenken, welches auf dem ältesten Siegel dargestellt ist, ist auf den anderen durch ein Steuer ersetzt. Das Siegel von Boston hat einen gut gebauten Dreimaster mit glatten Borden.

[Sidenote: II 110]

[Sidenote: II 100]

Alle diese Siegel, ausgenommen dies letztere, zeigen die Formen der «Koggeschiffe», was wiederum die Gleichartigkeit der Schiffstype in Nordwesteuropa beweist. (~Holmes~ versichert auf S. 70 seines Werkes, dass das Siegel von Poole die älteste englische Darstellung eines Schiffs mit Steuer ist; 1325.)

Wie gesagt, war die Einführung des Kompasses das Zeichen zum Aufgeben der Küstenschiffahrt und ermöglichte weitere Fahrten. Man berichtet nämlich in «Reygersberghs Chronyk van Zeelant» (herausgegeben von ~Boschborn~) Bd. II, S. 212, dass ums Jahr 1440, nachdem der Gebrauch des Kompasses kaum allgemein eingeführt war, die Seeländer sich mehr und mehr nach Süden, nach Portugal und Spanien wandten.

Früher erschienen diese Länder so fern, dass man vor Beginn einer Reise nach diesen Ländern beichtete und die heiligen Sakramente nahm.

Zur selben Zeit wie die Erfindung des Kompasses beeinflusste ein anderes Ereignis in eigentümlicher Weise den Schiffbau; es war die Erfindung des Schiesspulvers, somit die Einführung der Artillerie.

Die Geschichte der Niederlande spricht zum ersten Male von der Verwendung der Artillerie bei der Unternehmung des Herzogs Albert gegen die Friesen i. J. 1396. Man hat sich derselben anscheinend bei der Belagerung des Schlosses Rozenburg i. J. 1351 bedient. (~de Jonge~ Bd. I, S. 28.)

Weder in der Schlacht an der Schleuse, noch bei den Seefahrten des Königs Richards III. benutzte man Kanonen. Im 14. Jahrhundert jedoch waren diese an Bord der Schiffe allgemein in Gebrauch. (~Holmes~, Seite 71.) Wir werden uns also nicht wundern, dass die Genuesen und Venezianer im Süden, die Hansestädte im Norden, die die Meister in Handel und Schiffahrt waren, zuerst Kanonen einführten. (~de Jonge~ Bd. I, S. 29.)

Die Artillerie veränderte natürlich die Kriegstaktik, und man kann sagen, dass der militärische Wert der Schiffe von der Zahl ihrer Kanonen abhing. Man baute also schliesslich Schiffe, die ausschliesslich zum Kriegführen bestimmt waren, und man musste die Praxis des Mittelalters aufgeben, die darin bestand, Kauffahrteischiffe als Kriegsschiffe zu verwenden.

Die vereinigten Provinzen entschlossen sich nicht sogleich, besondere Schiffe zu bauen. Man musste also die Grössenverhältnisse der vorhandenen Type vermehren, um eine grössere Zahl von Kanonen aufstellen zu können. Der Unterschied zwischen den Seeschiffen und den Binnenfahrzeugen trat immer deutlicher hervor. Es war augenscheinlich das Kriegsschiff, das sich am meisten von den alten Formen unterschied und zwar aus dem Grunde, dass man es jeder Änderung unterzog, die von dem Feinde als zweckmässig eingeführt war.

[Sidenote: II 145]

Die ersten Kanonen sind nicht allzu furchtbar gewesen; ein Beweis hierfür ist, dass die Bedeckung der Kabinen und Kastelle geneigt war, wie die Dächer, um die vom Feind geschleuderten Bomben leichter herabrollen zu lassen.

Der Name «Koggeschiff» verschwindet in dem Masse, wie die Schiffe wachsen. Diese heissen am Ende des 14. Jahrhunderts und während des 15. Jahrhunderts allgemein «Hulken» und «Baertzen» und sind im ganzen, wie ~Witsen~ sagt, nur Schiffstype, die früher bei uns im Gebrauch waren. Die Hulk, fügt er hinzu, das grössere der beiden, segelte nach den entfernten Gegenden; seine Tragkraft erreichte manchmal 200 Last. (~Witsen~ S. 494, 2. Spalte.)

Die «Baertze», sagt derselbe Autor, war ein Schiff, das man sowohl für die Küstenverteidigung wie für den Seekrieg ausrüstete. I. J. 1518 baute man noch eine sehr grosse Baertze, die mit Segeln fuhr, die man aber bei Windstille auch rudern konnte. (s. ~Witsen~, S. 483, 1. Spalte.)

Diese beiden Type waren also Handelsschiffe, von denen die Baertze besonders für Kriegszwecke verwendet wurde. Ihre Ausrüstung umfasste auch Ruder, die man benutzte, wenn sich der Wind legte.

[Sidenote: II 124]

[Sidenote: II 131]

Auch im 15. Jahrhundert gab es keine ausschliesslich für den Krieg erbauten Schiffe. Dies Jahrhundert hat uns sehr schöne Nachbildungen flämischen Ursprungs hinterlassen. (s. «Der Meister W. A.» von ~Max Lehr~, 1895, S. 1.) Nur drei dieser Schiffe tragen einen Namen, die «Baertze», die «Barke» und die «Kraeck».

Alle dort dargestellten Schiffe zeigen dieselben Merkmale und unterscheiden sich von einander nur durch ihre Takelung. Sie sind voll, wie man sehen kann, und ihr Vordersteven ist gekrümmt, ihr Hintersteven abgerundet; sie haben also keinen Spiegel.

[Sidenote: II 127]

Ausser der «Kraeck» hat keins dieser Schiffe Artillerie; alle haben indessen ein Kastell vorn und hinten, das noch recht einfach gebaut ist; nur die «Kraeck» hat Fenster in dem später «Fronton» genannten Teil.

Alle Aufbauten der dargestellten Schiffe ausser denen der «Kraeck» sind oben offen. Dies letztere Schiff ist zweifellos das grösste; schon sein Name weist auf einen Schiffstyp hin, dessen starke Bauart und Gestalt ihren Ursprung in der spanischen «Karake» haben dürften; daher der Name «Kraeck».

[Sidenote: II 64]

Die Form dieses Schiffes weicht nun kaum von der der anderen ab; das Vorderteil besonders nähert sich mehr dem holländischen Typ als dem der spanischen «Karake» oder des «Galion». (Vgl. die Abbildung in dem Werk von ~van Yk~, S. 9.) Es ist also anzunehmen, dass die «Kraeck» sich nur durch die grösseren Aufbauten, eine stärkere Takelung und die Grösse unterschieden haben wird.

Die «Barke» und die «Baertze» ebenso wie die anderen Abbildungen geben uns einen Begriff von dem holländischen Schiff des 15. Jahrhunderts. Unter diesen Schiffen finden wir keine «Hulken», deren Wandungen klinkerweise genagelt waren, (~Witsen~, S. 496, 1. Spalte, Karavelle), während wir auf allen uns interessierenden Abbildungen nur Schiffe mit glatten Bordwänden sehen.

Ausser den «Hulken» gab es «Razeilers» und «Krayers», deren Wandungen ebenfalls klinkerweise genagelt waren. Wir finden also hier die alte Bauweise der «Koggeschiffe», und man kann behaupten, dass wir Schiffe vor uns haben, die ihren Ursprung diesem Schiffstyp verdanken und nur deshalb einen anderen Namen führen, weil sie sich durch einige Einzelheiten der Takelung und der Aufbauten unterscheiden.

Eine der flämischen Miniaturen aus dem 15. Jahrhundert ist eine sehr bemerkenswerte Darstellung eines derartigen Schiffs. Man sieht das Koggeschiff mit Planken, die klinkerweise genagelt sind; nach der Sitte des Mittelalters hat das Schiff drei Maste mit Marsen, einen Aufbau vorn und hinten und Artillerie; es hat keine Stückpforten.

[Sidenote: II 118]

Die «Koggeschiffe», die im 13. Jahrhundert allgemein gebräuchlich waren, wurden im 14. Jahrhundert durch die «Krayers» und die «Hulken» ersetzt, die ihrerseits im 15. Jahrhundert den «Barken», «Baertzen» u. s. w. weichen mussten.