Part 5

Derselbe Typ von 5,30 m Länge, 1,95 m Breite und 1 m Tiefe wird eine «Tarella». Diese Barke hat keinen Sporn; zweifellos befinden wir uns hier vor sehr alten Formen. (Vgl. z. B. die «Speronara» mit der Abbildung von ~Layard~.)

Die «Schifarro und Lautello» von Sizilien mit ihren rückwärts gekrümmten Vorder- und Hintersteven sind nicht weniger merkwürdig. Diese Barken erinnern ebenfalls an die Abbildungen des Mittelalters, die die gleichen Merkmale haben.

An der Ostküste Italiens finden wir die «Tartana», 17,90 m lang, 4,90 m breit, mit einem Tiefgang von 0,80 m, und die «Barco da Pasca», lang 12,20 m, breit 2,30 m und tief 1,06 m; alle beide sind Schiffe mit flachem Boden, fest gebaut. (~Paris~, Bd. 2, Tafel 85, 86, 87.) Es ist noch zu bemerken, dass man auf dem Adriatischen Meer mehrere Arten Fahrzeuge mit flachem Boden trifft: unter anderen die «Rascona», ein sehr schmales Fahrzeug, wenn man seine Länge berücksichtigt (1 : 5), und den «Topo». Das erstere Fahrzeug wird mittels des Ruders gesteuert.

Griechenland und die Türkei haben viele Berührungspunkte, man findet dort zwei Type: den einen mit geradem, aber geneigtem Vordersteven, den anderen mit gebogenem; Beispiel: die «Scaphé» und die «Sacobeva». (~Paris~, Bd. 2, Nr. 91, 89, 88.)

Das Arabische Meer, um nicht weiter zu gehen, zeigt uns, die «Baggala» und die «Dungiyah», von denen die letztere heut wahrscheinlich nicht mehr vorkommt; das sind sehr alte Type mit stark geneigtem Vordersteven. Oben haben wir auf griechische Abbildungen verwiesen, die ihr völlig gleichen.

Manche Type haben ihren Ort gewechselt. Der beste Beweis hierfür ist die spanische «Balancella», die, wie es scheint, aus Neapel stammt. (~Paris~, Bd. 2, Nr. 61); sie hat viel Ähnlichkeit mit dem «Trabocolo».

Alle diese Barken, und ich habe nur die hauptsächlichsten angeführt, ermöglichen es, einige Urtype wiederherzustellen, die man nicht nur jetzt noch wiederfindet, sondern die schon vor mehreren Jahrhunderten vorhanden waren. Dank der Entwickelung des Verkehrs, dank auch den nach immer entfernteren Gegenden unternommenen Fahrten, die man unter allen Umständen ausführen musste, sind die alten Type des Mittelmeeres längst durch neue für die Schiffahrt mit langer Fahrt ersetzt worden. Deshalb kann man die ursprünglichen Type nur in den Schiffen von geringerer Grösse wiederfinden. Für diese Fahrzeuge brauchte man keine neuen Formen zu suchen, umsoweniger, als die kleinen Schiffbauer nach dem alten Brauch und nach Modellen arbeiteten. Erst langsam hat das Eisen bei ihnen an Boden gewonnen, und durch dieses, aber auch langsam und erst, wenn eine neue Generation die alte ersetzt, werden die alten Type verschwinden.

Es ergibt sich aus dem Vorstehenden, dass im allgemeinen die Mittelmeerschiffe breit im Verhältnis zu ihrer Länge sind, flach in der Mitte und vorn und hinten spitz. Berücksichtigt man dies, so erhält das Werk von ~Fürtenbach~ aus dem Jahre 1629 mehr Wert in unseren Augen, weil der Verfasser darin Abbildungen eines holländischen Schiffes sowie einiger Mittelmeerschiffe gibt, in denen wir sehr viele bekannte Type entdecken, wenn sie auch andere Namen tragen.

Der Unterschied in der Form zwischen den Typen des Nordens und denen des Südens, auf den wir oben hingewiesen haben, ist darin deutlich erkennbar und tritt in voller Kraft hervor, wenn man die Hauptrippen der beiden Schiffe vergleicht. (Vgl. die «mittlere Stamenale», Abbildung II, und die «Stamenale» der Abbildung 16, sowie die Pläne der beiden Schiffe.) Der Höhenunterschied zwischen Vordersteven und Hintersteven ist nicht weniger bemerkenswert; ausserdem erscheinen die Schiffe des Mittelmeers wirklich höher als die unsrigen. Wir werden später sehen, dass unter dem Einfluss des Südens (des Mittelmeeres) man auch in unserem Lande den Schiffen eine grössere Höhe gab.

Auch das System der Aufbauten, die im Mittelalter auf den Schiffen Platz fanden, stammt aus dem Süden. Es ist zu bemerken, dass schon der Kaiser Leo im 10. Jahrhundert Beschreibungen über die Aufbauten gab. (Vgl. ~La Croix~, S. 6.) Man findet sogar solche schon auf alten römischen Zeichnungen. Man kann also mit vollem Recht annehmen, dass diese Aufbauten sich allmählich entwickelt haben.

Die Vervollkommnung in den Verteidigungsmitteln und daher ein Wechsel in der militärischen Taktik, die Erfindung des Schiesspulvers mit einem Wort, hat viel dazu beigetragen, die Bedeutung der Aufbauten zu vermehren.

Man wusste in unserem Vaterlande, dass die Schiffe des Mittelmeeres spitzer waren als die unsrigen; wir haben einen Beweis dafür in der Stelle, wo ~van Yk~ in seinem bekannten Werk, S. 355, uns darauf aufmerksam macht, dass man dem stark gekrümmten Vorderteil, also dem vollen Bug, die besonderen Vorzüge unserer Schiffe als Segler zuschrieb. Und es ist sicherlich nicht ohne Interesse, wenn man weiter liest, dass sein Vater begleitet von seinen drei Söhnen nach Genua ging, um Schiffe zu bauen, die vorwärts fahren konnten, obwohl sie Gegenwind hatten (S. 354), was in dieser Stadt noch unbekannt war. Zu dieser Zeit kannte man also nicht in Genua die Kunst des Kreuzens, was die lateinischen Segel übrigens nicht ermöglichten.

Erst später sehen wir diese Segel durch quadratische Segel ersetzt. Es ist also nicht wunderbar, dass die Ruderschiffe so andauernd auf dem Mittelmeer in Gebrauch gewesen sind; andererseits können wir als bewiesen ansehen, dass schon in den ältesten Zeiten Schiffe von gedrungener Form neben langen Ruderschiffen vorhanden waren. (~Jal~, _Glossaire Nautique_, S. 1049.)

Die wenigen alten Schiffe indessen, die ausgegraben sind, zeigen einen so hohen Grad der Vollkommenheit, dass der Schiffbau schon in den frühesten Jahrhunderten eine wunderbare Entwicklung erreicht haben muss. Das dürfte uns jedoch gegenüber den Meisterwerken nicht überraschen, die uns die Völker des Mittelmeeres hinterlassen haben, Meisterwerke die von ihrem æsthetischen und praktischen Sinn zeugen.

Verfolgt man die fortschreitende Entwicklung des Schiffes im Mittelalter und betrachtet man die Grössenverhältnisse der Dockbecken u. s. w. bei den Griechen und Römern, so kann man behaupten, dass das Altertum nicht die Riesenschiffe gekannt hat, und dass die gegebenen Beschreibungen beim Licht der Verhältnisse geprüft werden müssen, unter denen sie verfasst sind. Das gilt auch von der Stadt Babylon, deren Grösse, wie die Ausgrabungen bestätigen, von den alten Schriftstellern in sonderbarem Masse übertrieben ist. Liest man übrigens nicht täglich von der ausserordentlichen Grösse von Schiffen und Maschinen, die wenige Jahre danach durch noch ausserordentlichere übertroffen wird? So wird es übrigens immer sein.

Schliesslich möchte ich bemerken, dass man noch heut alle alten Modelle in den kleinen Holzschiffen und in den Fischerbooten findet.

Wenn man also eine genaue Vorstellung von den Typen der Schiffe der Alten haben will, so muss man baldigst eine vollständige Untersuchung eröffnen, um sie wiederzufinden, um ihre Grössenverhältnisse festzustellen und danach mit Massangaben versehene Zeichnungen anzufertigen, wie man dies in den Niederlanden getan hat.

Die kurze vergleichende Untersuchung ermöglicht leicht die Feststellung der gegenseitigen Beziehungen, die zwischen den verschiedenen Völkern bestehen; sie zeigt, dass die alten, dem südlichen Frankreich, Spanien und Portugal eigentümlichen Type der Mittelmeerfamilie angehören, d. h. dem südlichen Mittelpunkt.

Het varen met weijnig volk, het nauw en zober behelpen in leeftochten en ons ingeboren zindelijkheid, die de schepen langdurend maekt, doet den Nederlantschen scheepvaart bloeijen, en niet het scheepsfatzoen.

~Nicolas Witsen~, 1771.[4]

Diese bemerkenswerten Worte sind charakteristisch und zeigen, dass zum Gedeihen und zur Grösse eines Volkes etwas anderes nötig ist als bestimmte Schiffsformen. Wenn dem nicht so wäre, sagt ~Witsen~, so wären unsere Schiffsmodelle unverzüglich von den anderen Völkern nachgeahmt worden.

Die Nüchternheit und Reinlichkeit sind zwei Haupttugenden unseres Volkes, was niemand bestreiten dürfte; aber ausser diesen Tugenden besassen unsere Vorfahren eine Eigenschaft von hoher Bedeutung: die Holländer waren sparsame Schiffbauer, wie sie es noch heut sind.

Hoffen wir fest, mit vollem Vertrauen, dass dem immer so sein wird, und dass man niemals an der eigenen Kraft zweifeln wird.

~Witsen~ schreibt, -- was eine gewisse Bedeutung erhält, wenn man es mit dem Vorhergehenden vergleicht -- dass die behufs Erlernung der Schiffbaukunst nach Holland gekommenen Fremden bei der Rückkehr in ihre Heimat unsere Art nicht nachahmen konnten. Ich wundere mich also keineswegs, wenn diese Fremden schreiben, dass sie weder unsere Baukunst noch unser Verfahren brauchen könnten.

Manches Schiff, sagt der genannte Schriftsteller, ist im Ausland analysiert und gemessen worden, aber nie hat man es Punkt für Punkt nachgeahmt; nie auch haben unsere Schiffbauer dort Lob geerntet.

Was ~Witsen~ darauf über die Engländer sagt, ist ziemlich sonderbar: «In deze braveeren zij (de Engelschen) opentlijk allen Landaert en wanen niemant huns gelijk in deze konst te hebben»[5]. Er schreibt dies wenig günstige Urteil über die Holländer dem Umstand zu, dass in den Niederlanden nichts über den Schiffbau veröffentlicht ist. Man wird später sehen, dass man im Ausland tatsächlich ganz anderer Ansicht war.

Manche Angaben bezeugen, dass schon im frühen Altertum die an den Mittelmeerküsten wohnenden Völker die Schiffahrt gekannt haben. Noch heut bauen die wildesten und unkultiviertesten Völker, die längs Strömen und Flüssen wohnen, Fahrzeuge, so primitiv auch ihre Formen sein mögen. In der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts sind mehrere alte Schiffe in Nordeuropa ausgegraben worden. Alles dies ist geeignet, uns zu überzeugen, dass alle am Wasser wohnenden Völker die Schiffahrt gekannt haben und zwar seit den ältesten Zeiten.

Es ist ausserdem wahrscheinlich, dass die Form «Kanoe» die älteste Form eines Fahrzeuges ist; es ist eine lange und schmale Form, die natürlich aus dem ausgehöhlten Baum entstanden ist. Die Stange ist das ursprüngliche Fortbewegungsmittel, das bald durch die Pagai (Schaufel) und das Ruder ersetzt wurde.

Der Mensch sucht es sich im allgemeinen bequem zu machen; es ist daher nicht zu verwundern, dass er bald auch den Wind in der Schiffahrt zu Hilfe gerufen hat, um ihn später als Haupttriebkraft zu verwenden.

Die ältesten Bewohner der Niederlande haben also die Schiffahrt lange vor der Herrschaft der Römer gekannt, und es ist anzunehmen, dass sie oft verschiedene Teile ihrer Heimat nur auf dem Wasserwege erreichen konnten.

Caesar berichtet (~Holmes~, S. 52), dass die Bretonen sich sehr leichter Schiffe bedienten, die aus einem Gerippe von Lindenzweigen bestanden, das mit Häuten bespannt war. Andrerseits erzählt der Papst Marcellin (296 bis 304 n. Chr.), wie sehr die Sachsen wegen ihrer Beweglichkeit zu fürchten wären und fügt hinzu, dass ihre Schiffe aus Büffelhäuten beständen, die straff über biegsames Holz gespannt waren.

Neben den langen Ruderschiffen wird es zweifellos sehr früh breitere und weniger schnelle Schiffe gegeben haben. Diese Schiffe wurden mit Segeln bewegt. Schliesslich haben sie die Ruderschiffe völlig verdrängt.

Nichts ist von diesen ursprünglichen Fahrzeugen erhalten geblieben.

Die ältesten Bewohner unseres Landes sind bekanntlich aus dem Orient gekommen; zweifellos kannten sie die Schiffbaukunst; sie werden aber ihre Modelle den Bedürfnissen haben anpassen müssen, die durch den Zustand der Schiffahrtsstrassen in unseren Niederungen entstanden.

Man kann also behaupten, dass die Wiege der Schiffbaukunst der Niederlande sich in der Ostsee befunden hat. Wir wollen also vor allem unsere Blicke nach der Seite wenden, wo seit der ältesten Zeit die Schiffbaukunst einen hohen Grad der Vollkommenheit erreicht haben muss. Das ergibt sich nicht nur aus der Zahl der ausgegrabenen Schiffe, die der Wikingerzeit angehören, sondern auch aus den in letzter Zeit vorgenommenen Untersuchungen. Aus diesen Untersuchungen lässt sich folgern, dass schon im Altertum die nordischen Völker die Nordsee durchfahren haben müssen. Der schwedische Archæologe ~Montelius~ vermutet sogar, dass es am Ende der Steinzeit schon dauernde Beziehungen zwischen der Westküste von Schweden und der Ostküste von England gab.

Lange vor den eigentlichen Wikingerfahrten nach Süden, haben die Wikinger schon Seefahrten unternommen, und es ist sicher, dass im Anfang unserer Zeitrechnung die Völker des Nordens Schiffahrt trieben. ~Tacitus~ spricht von mächtigen Flotten der Schweden, die zu seiner Zeit nicht das Segel, sondern einfach das Ruder verwendeten. Das Werk «Vesterlandenes indflydelse poa Nordboenes og saerlig Nordmaennenes ydze Kulture levesaet og sim funds forhold i Vickingetiden af Alexander Bugge 1905»[6] ist also vollauf berechtigt zu sagen, dass die Schiffahrt des Nordens ihren Ursprung den suevischen und gothischen Volksstämmen verdanken dürfte, die an den Ostseeküsten angesiedelt waren, von wo sie dann zu den Normannen und Dänen gekommen ist. Wir können wohl hinzusetzen, dass es ebenso mit den Niederlanden, Grossbritannien, Belgien und einem Teil von Nordfrankreich gewesen ist.

Der berühmte deutsche Philologe und Archæologe Professor N. ~Zimmer~ nimmt an, dass die Normannen die Shetlandsinseln zwischen den Jahren 590 und 644 besucht haben. Diese Annahme ist durch die Untersuchungen des Dr. ~Jacob Jacobsen~ bestätigt worden, der lange auf den fraglichen Inseln gelebt hat, um die nordischen Namen der Dörfer zu untersuchen und andere Spuren der nordischen Sprache aufzusuchen. Dieser Gelehrte hat ebenfalls gefolgert, dass die Normannen die Shetlandsinseln schon um das Jahr 700 besucht haben.

[Sidenote: II 75]

Wenn wir diesen Tatsachen gegenüberstellen, was im Mittelmeer vor sich ging, wo man immer versuchte, am Abend an Land zu gehen, so können wir ein Gefühl der Bewunderung für die Normannen nicht unterdrücken, die furchtlos das Meer bis Island und Grönland durchquerten. Ihr Schiffbau muss schon damals einen ausserordentlich hohen Grad der Vollkommenheit erreicht haben, was in vollem Masse durch die Bauart der prachtvollen Schiffe «Oxberg» und «Gokstad» bestätigt wird, die in der Gegend von Sandefjord aufgefunden sind (Museum der Altertümer von Christiania).

Es ist sonach wenig wahrscheinlich, dass die Völker des Nordens irgend etwas im Schiffbau bei ihren Fahrten nach Westeuropa gelernt haben. Im Gegenteil hat dieser Teil Europas, also auch die Niederlande, von ihnen die Schiffbaukunst erhalten. Erst später spricht man in England von einer Flotte und einer Marine. (Siehe ~Holmes~, _Ancient and modern ships_, 1900.)

In der Folge richteten die Normannen ihre Fahrten immer mehr nach Süden; sie setzen sich in der Normandie fest und bemächtigten sich Englands. Bei diesen Fahrten lernten sie den Schiffbau des Mittelmeeres kennen. Selbstverständlich werden sie damals alles beachtet haben, was hier an Vollkommenem vorhanden war. Es lag dies zudem in ihrem Interesse. Sie entnahmen insbesondere von den Völkern Südeuropas den Anker, den diese von den Griechen kennen gelernt hatten. Das nordische Wort «akkeri», das _Anker_ bedeutet, scheint dem angelsächsischen «ancor» entlehnt zu sein, das von dem lateinischen «ancora» stammt. Das Wort «forkr» (Bootshaken) ist ebenfalls ausländischen Ursprungs; es kommt von dem angelsächsischen «forca» und dem lateinischen «furca» her.

Die normannischen Schiffsmodelle haben jedoch durch diese Berührung mit dem Süden keine Veränderung erlitten. Das aussergewöhnliche Leben der Wikinger, ihre ständigen Seeräubereien lassen den Schluss zu, dass das Handelsschiff sich nicht bei ihnen vervollkommnet hat, sondern bei den Völkern, die sich mit dem regelmässigeren Handel befasst haben. Ich finde es nicht wunderbar, dass diese Entwicklung sich im Nordwesten Europas vollzogen hat. Es wird sogar von einigen behauptet, dass das Schiff «Büse», das im Mittelalter allgemein in Gebrauch war, aus der Normandie gekommen ist und aus dem 11. Jahrhundert stammt.

Zur Unterstützung dieses Satzes dient die Tatsache, dass das Wort «Busse» (Büse) zu jener Zeit zum ersten Male in den alten Chroniken erscheint.

J. ~Steenstrup~ hat die Aufmerksamkeit auf die «Butsecarlas» gelenkt (die in den alten angelsächsischen Chroniken des Jahres 1066 und in dem Buch von Florant Wigorniensis aus dem Jahre 1052 erwähnt werden), ein Volk von Seeleuten, das an den Küsten von Hastings und Yorkshire wohnte. Der letztgenannte Schriftsteller lenkt ausserdem die Aufmerksamkeit auf den zweiten Teil des Wortes, das der nordischen Sprache angehört, während das Wort «buza» ziemlich oft in dem Alt-Nordischen und dem Alt-Schwedischen etwa im 13. Jahrhundert vorkommt und ein Schiff von stark gekrümmter Form bezeichnet. Dies Wort ist indessen romanischer Herkunft: es entspricht, wie ich hörte, dem Alt-Französischen «buse» oder «buce» (aus dem Jahr 1080 etwa); man glaubt also, dass das Schiff «Büse» aus der Normandie stammt.

Das scheint mir indessen nicht so sicher; es ist nämlich erwiesen, dass dieselben Schiffsformen sich jahrhundertelang, allerdings unter anderen Benennungen erhalten haben.

Der Umstand, dass das Wort «buse» (Büse) zum ersten Mal ums Jahr 1080 gebraucht wird, ist also kein Beweis, dass der fragliche Schiffstyp erst in dieser Zeit aufgetaucht ist. Ich möchte eher glauben, dass das Modell, um das es sich hier handelt, schon vorhanden war, dass es aber erst um 1080 mit «buse» oder «buce» (Büse) in der Normandie bezeichnet ist, wahrscheinlich, nachdem einige unwesentliche Änderungen mit ihm vorgenommen sind.

Die Schiffbaukunst ist in die Niederlande aus der Nordsee durch die ältesten Bewohner des Landes, die Friesen und die Sachsen gekommen, die sie dann ohne jeden fremden Einfluss weiter entwickelt haben.

In dieser Beziehung sind die folgenden Worte ~Witsens~ auf Seite 47 seines bekannten Werkes von wirklicher Bedeutung: «De Vriezen komt de lof toe van de herstelde scheepsbouw in Nederland, zoo de meeste schryvers willen»[7]. Es handelt sich tatsächlich um eine eigene Entwicklung für den Nordwesten Europas; die besonderen und übereinstimmenden Formen, die man noch jetzt zum grossen Teil von Dänemark bis Belgien findet, beweisen es vollauf.

Deshalb können wir im Gegensatz zum Mittelmeer oder dem Südzentrum im Hinblick auf Belgien von einem Nordzentrum sprechen. In weiterem Sinne hat die Entwicklung der Schiffbaukunst in diesem Nordzentrum begonnen und hat dann schliesslich ihren Höhepunkt in den Niederlanden erreicht. England und Frankreich sind uns gefolgt.

Die Schiffbaukunst ist allmählich in den Niederlanden weiter aufgeblüht, und zwar nur mit einer Unterbrechung in der Zeit, wo Frankreich durch die Kontinentalsperre herrschte.

[Sidenote: II 72]

Wir kehren nun zu den Schiffstypen zurück. Ich habe schon bemerkt, dass man einige Wikingerschiffe aufgefunden hat. Man entdeckte eins i. J. 1867 in Haugen und ein anderes i. J. 1880 in Gokstad; schon früher i. J. 1865 hatte man in Jütland 3 Schiffe gefunden, die aus dem 5. Jahrhundert zu stammen scheinen. Das grösste von ihnen hat eine Länge von 70 Fuss.

Man entdeckte ebenfalls ein Wikingerschiff in Charbuw, bei Pommeren. Die letzte Entdeckung erfolgte in der Umgegend von Oxenberg bei Christianiafjord in Norwegen (1904).

[Sidenote: II 74]

Alle diese Schiffe sind Ruderschiffe; man konnte sich auf ihnen aber auch der Segel bedienen, die man an dem in der Schiffsmitte aufgestellten Mast befestigte.

Die Schiffe sind im Vergleich zu ihrer Breite weniger lang als die Ruderschiffe des Mittelmeeres; ihre Breite beträgt nämlich ⅕ der Länge. Sie sind in der Mitte voll, ziemlich flach und werden nach vorn und hinten schmaler. Der Vorder- und der Hintersteven sind sehr hoch. Ein an der Seite des Hinterteils befestigtes Ruder dient ihnen als Steuer.

Ihr Bau weicht ebenfalls wesentlich von dem der Mittelmeerschiffe ab; hier findet man nur Schiffe mit glatten Wänden, während die Wikingerschiffe übereinandergreifende Planken haben.

Das Schiff «Gokstad» ist eins der schönsten Beispiele dieses Typs; es ist eingehend beschrieben von ~Holmes~ in seinem schönen Werk «Ancient and modern ships», S. 55 und folg. Dies Schiff hat eine Länge von 77 Fuss 11 Zoll, eine Breite von 16 Fuss 7 Zoll, und eine Tiefe von 5 Fuss 9 Zoll; es hat ebenfalls übereinandergreifende und genagelte Planken.

[Sidenote: II 76]

[Sidenote: II 80]

Wenden wir uns nun nach Norwegen und betrachten wir dort die Fischereifahrzeuge, die noch heut in Gebrauch sind; wir werden durch die Ähnlichkeit betroffen sein, die zwischen diesen Schiffen und dem Wikingerschiff besteht, sowohl hinsichtlich der Bauart wie hinsichtlich der Form. Das veranlasst ~Holmes~ zu schreiben (S. 60): «Such an instance of persistency in type is without parallel in the history of shipbuilding». (Eine solche Beibehaltung des Typs ist in der Geschichte des Schiffbaues ohne gleichen).

Wir haben gesehen, dass dies nicht nur in Norwegen vorkommt, sondern bei allen Völkern. Wir finden es nicht wunderbar, dass die ältesten Modelle bei den Fischerbooten zu finden sind; keine Klasse ist konservativer als die der Fischer, die ihre Boote wie ihre Vorfahren bauen und die sich nur durch die Notwendigkeit zu neuen Formen bewegen lassen.

[Sidenote: II 103]

Ausser den im Norden aufgefundenen Modellen ist uns wenig von den älteren Schiffstypen geblieben. Die Beschreibungen und Abbildungen, die wir besitzen, sind entweder oberflächlich oder unvollkommen. In dieser Hinsicht ist das Wappen der Stadt Amsterdam die bekannteste Urkunde, die uns die Niederlande liefern. Das Werk ~Witsens~ enthält auf S. 362 mehrere Abbildungen dieses Wappens aus verschiedenen Zeiten.

[Sidenote: II 112]

[Sidenote: II 105]

[Sidenote: II 110]

~Holmes~ gibt ausserdem die Schiffe wieder, die auf einem alten Wandteppich von Bayeux (1066) abgebildet sind, wie das «Sandwich Seal» (Siegel) von 1238, das «Dover Seal» von 1284 und das «Pool Seal» von 1325 (S. 67 und 68). Die letzteren Siegel stimmen mit der ältesten Abbildung des Wappens von Amsterdam überein, und das auf ihnen dargestellte Schiff ist dem der genannten Stadt ziemlich ähnlich. Man darf auf diese Einzelheit jedoch nicht zu grossen Wert legen, denn wie der heraldische Löwe wenig einem wirklichen Löwen gleicht, so ist anzunehmen, dass das heraldische Schiff nicht die treue Abbildung des Typs ist.

Die alte Bibel mit Abbildungen aus der Zeit von 1200-1220, welche sich in der Königlichen Bibliothek im Haag befindet und die zu uns von Nordfrankreich gekommen sein dürfte, enthält auch eine bemerkenswerte Abbildung; der Typ eines Schiffes, das darin abgebildet ist, gleicht ebenfalls den vorigen.

[Sidenote: II 112]

Die Übereinstimmung aller dieser Abbildungen gestattet die Folgerung, dass in Westeuropa nur eine Sorte Schiffe vorzugsweise benutzt wurde; die deutlich erkennbare Beplankung zeigt überdies das Übereinandergreifen der Planken.

[Sidenote: II 78]

Aus der Abbildung auf dem Wandteppich von Bayeux geht ausserdem hervor, dass man sich sehr früh des Segels bedient hat; der Steuermann eines der Schiffe, die darauf abgebildet sind, hält in der Hand eine Segelleine. Diese Schiffe haben ausserdem -- was zu beachten ist -- ziemlich vertikale Vorder- und Hintersteven, wie man sie noch heut bei einigen Fischerbooten Norwegens trifft.

Das «Koggeschiff» (cogue), das Wappenschiff von Amsterdam ist ein sehr bekannter mittelalterlicher Typ, dessen Bedeutung vom 13. Jahrhundert ab in West- und Mitteleuropa deutlicher hervortritt, wo es die hanseatischen Völker, die Hansen und die Friesen erheblich vervollkommneten.

Dies im Verhältnis zur Länge sehr breite Schiff war schwer besteigbar; daher liess es sich als Kriegsschiff gut verwenden.