Part 11

Daher ist es auch mehr als einmal vorgekommen, dass Kriegsschiffe des Staates von schlanker Form und durch Ballast tief eingesenkt, um das Segeln zu erleichtern, zum grossen Schaden des Landes bei Ebbe oder Windstille die hohe See nicht erreichen konnten, während man sie auf offener See nicht verwenden konnte, weil die untere Reihe der Kanonen zu nahe am Wasser lag.

[11] Seit mehreren Jahren hat man, um unsere grossen tiefgehenden Schiffe in den Stand zu setzen, die hohe See zu gewinnen, bei der geringen Tiefe unserer Flüsse und Durchfahrten, so weit es möglich war, versucht, sie durch leere Fässer zu heben. Aber dies Verfahren erforderte schon zur Anbringung der Fässer eine endlose Zeit und erhebliche Arbeit.

[12] Man kann mit vollem Recht sagen, das während des ganzen 18. Jahrhunderts die meisten Verbesserungen an den Formen und Grössenverhältnissen der Schiffe der Königlichen Marine den gekaperten französischen Schiffen abgesehen wurden.

[13] Die Ueberlegenheit der französischen Schiffe hinsichtlich ihrer Grössenverhältnisse stand fortwährend zur Erörterung, und im Jahre 1719 stellte man eine neue Uebersicht für die Grössenverhältnisse der Schiffe unserer Königlichen Marine auf nach der folgenden Tabelle.

[14] Durch die ganze Geschichte unseres Seewesens und zwar bis auf verhältnismässig neue Zeitläufte sehen wir, dass man Verbesserungen in der Grösse und in der Form unserer Schiffe erst einführt, nachdem diese Aenderungen von den Franzosen oder Spaniern oder in neuester Zeit von dem Volk der Vereinigten Staaten von Amerika angenommen sind.

[15] Dass das Schiff, welches nach Süden oder Westen fährt, das Vorderteil mit Kupfer bekleidet haben soll, um es vor dem Bohrwurm zu schützen.

[16] Die holländischen Schiffe waren allen anderen in sofern überlegen, als sie die ersten waren, die mit jener törichten Praxis brachen, den Schiffen ein übermässiges «tumble home» zu geben, d. h das Oberdeck einspringen zu lassen. Bei den Engländern wurde dies Verfahren in grösserem Massstabe angewendet, während dies bei den Franzosen und Spaniern in geringerem Grade geschah.

[17] Wegen der geringen Tiefe der holländischen Häfen hatten die Schiffe dieses Landes auch einen geringeren Tiefgang als die englischen Schiffe von gleicher Stärke.

[18] Die Marine hat immer Transportschiffe gehabt, um die Geschwader mit Lebensmitteln zu versorgen, die zuerst Flüten oder Transportschiffe hiessen und später mit dem Namen Lastkorvetten bezeichnet wurden.

Im vorigen Kapitel haben wir gesagt, dass man erst in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts in Holland mit dem Bau von eigentlichen Kriegsschiffen begonnen hat. Bis zu dieser Zeit wurden die Handelsschiffe zu militärischen Zwecken benutzt. Daraus ergibt sich, dass in dem Masse, wie sich der Handel entwickelt und die Gefahren vor dem Feind zur See wachsen, die Bewaffnung der Handelsschiffe immer wichtiger wird. Das persönliche Interesse war so der Grund der teilweisen Ausrüstung der Handelsschiffe als Kriegsschiffe. So stellte man die Schiffe der Ost-Indischen Kompagnie her, die als Type dieser Art betrachtet werden können.

Es ist übrigens selbstverständlich, dass gerade die grössten Handelsschiffe die meisten Umänderungen in der Folge der Zeiten erfuhren. Die alten Muster werden also nicht unter ihnen sondern unter den kleinen Typen zu finden sein, wo sich diese Muster am besten erhalten haben.

Der älteste Schiffstyp in unserer Heimat ist das «Koggeschiff», aus dem die «Krayers» und «Hulken» entstanden sind. Sie sind alle mit übergreifenden Planken (klinkerweise) gebaut. Im 15. Jahrhundert erscheinen die «Barges» (Barken), die «Baertsen» u. s. w. mit glatter Bordwand, die allmählich die «Krayers» und die «Hulken» verdrängen. Sie weichen übrigens wenig in der Form von den letzteren ab.

Am Ausgang des 15. Jahrhunderts trifft man die «Kraak», die von den Völkern des Südens zu uns kommt; ebenso stammt von ihnen der «Spiegel» (Schiff mit viereckigem Hinterteil) am Ende des 16. Jahrhunderts. Zu dieser Zeit verschwinden die Namen «Barge» u. s. w., und an ihre Stelle treten die der «Kuffen» und «Schmaken». Es muss aber die Tatsache betont werden, dass die alten Formen nicht verschwanden. Dieselben Schiffe wechseln in der Folge nur den Namen infolge einiger Veränderungen in Einzelheiten. Ein treffendes Beispiel hierfür sind die «Tjalken» die ~Witsen~ nicht anführt und die doch schon zu jener Zeit vorhanden waren. Sie trugen damals den Namen «Smalschepen» oder «Wijdschepen». Wir könnten hierfür noch mehrere Beispiele nennen. Die Ähnlichkeit der Form ist oft so auffallend, dass am Anfange des 19. Jahrhunderts unsere Flotte noch vollkommen die Type der Zeit von Witsen zeigt. Die eingeführten Änderungen betreffen nur Einzelheiten.

Bei Beurteilung der alten Type, die noch jetzt in Gebrauch sind, muss man jedoch zweierlei berücksichtigen: dass unsere Schiffe im Laufe des 19. Jahrhunderts erheblich an Länge und Breite zugenommen haben und entsprechend auch an Tiefe, um so den Verbesserungen unserer Wasserstrassen und der Herstellung neuer Kanäle zu folgen.

Daraus hat sich um die Mitte dieses Jahrhunderts die Entartung einiger Type ergeben, zu der übrigens das Auftreten des Eisens im Schiffbau in hohem Masse beigetragen hat.

Andrerseits hat die Verbesserung der Schiffahrtsstrassen und die Schaffung der Häfen die völlige Beseitigung gewisser Type bewirkt. So dürfte die Herstellung des «Bommenhaven» bald das gänzliche Verschwinden der alten «Bommen» zur Folge haben. Wir werden darüber später sprechen. (Fischereifahrzeuge.)

Die kleineren Fahrzeuge werden uns also die beste Vorstellung von den alten Formen geben, während man, wie oben gezeigt, unter den Fischereifahrzeugen die schönsten Proben der Schiffbauten früherer Zeiten finden wird. Die Fischereifahrzeuge offenbaren uns am besten den Ursprung der Formen unserer Schiffe, und deshalb werden diese Fahrzeuge in einem besonderen Kapitel behandelt werden.

Wie oben gesagt, bestand der Hauptunterschied der Handels- und der Kriegsschiffe darin, dass die ersteren ein schmales Deck hatten, so dass ihre Mannschaft vermindert werden konnte (~Witsen~, S. 54, 263, 266), und wir haben zu gleicher Zeit gezeigt, wie die Holländer immer als Beispiel hierfür angeführt wurden. So sehen wir die «Vliebooten» auftauchen, als Vorläufer der «Fluiten» die in England unter dem Namen «Dutch flight» bekannt waren.

Die Fahrten nach dem Norden wie nach dem Süden brachten jedoch Änderungen hervor, aus denen eine grosse Zahl von Schiffstypen entstand. Diese sind jedoch alle von einem gleichen Grundtyp abzuleiten. So schreibt ~Witsen~ (Seite 53): «Noortsche deelhaelders laeden het meest wanneer na den vierkante hellen, kooren schepen en die op stukgoederen aenleggen, als ze rondtachtig zijn en veel springen. Oost- en Noortsvaerders die grove waeren laeden zijn grooter en ’t gemeen als die stuk goederen wijnen en diergelijke laeden gelijk ook de southaelders»[19].

Das sind also alles geringe Varianten desselben Typs. Als die Schiffe an Grösse zunahmen, musste man sie gewölbter bauen, auch wegen der geringen Wassertiefe der Meeresarme, was andererseits die Unterschiede zwischen den Grundformen verschwinden lässt.

So lesen wir in ~Van Yk~ (S. 348): «Maar als men hiertegen aanmerkt dat wegens de doorgaans ondiepe gronden en lastvoerens wil alle schepen van tijd tot tijd vierkanter werden gebouwd, sulks dat heden desen aangaande niet so veel onderscheid tusschen d’een en d’andere soort van Schepen als wel voor dezen gevonden werd. Want een hedendaags welgebouwde kaag sal in Lasten te voeren ’t Smalschip dat in Lengte, Wijdte en Holte daaraan gelijk is, weinig wijken willen. En de Damschuit, die wel gemaakt is, sal den Damlooper bijna ook evenaren konnen»[20].

Das schmale Deck der Kauffahrteischiffe hat noch einen anderen Ursprung, der Anlass gab, Schiffe mit stark ausspringenden Formen zu bauen. Dieser Ursprung liegt in der Art, die Schiffe zu eichen.

~Witsen~ sagt hierüber: «Het uitbreecken deser schepen (Noortsvaerders) voor en achter bracht hier in den schipper profijt aan dat ze vele goederen meer stouden als de maat der schepen hielt[21].» (S. 160.)

Das bezog sich besonders auf die Schiffe, die Holz oder Korn in den Ostseehäfen luden, wegen der Zölle, die dem König von Dänemark zu zahlen waren, deren Höhe nach dem Vertrag von 1647 festgestellt wurde, indem man die Fassungskraft nach der Länge, der Breite in Höhe des Decks und der Tiefe berechnete. Als jedoch dieser Vertrag im Jahre 1666 abgeändert wurde, verschwand, wie ~Witsen~ (S. 160) schreibt, diese hässliche Bauart und diese übermässige Wölbung allmählich (werd dit mismaekt bouwen en geweldigh uitspringen achterwege gelaten).

[Sidenote: III 16]

Trotzdem baute man noch lange in grosser Zahl Handelsschiffe mit schmalem Deck, und im Anfang des 19. Jahrhunderts findet man sogar noch «Fluitschepen». Ein schönes Beispiel dieser «Fluitschepen» (Flüten) befindet sich im Altertumsmuseum von Dordrecht.

Der mehr gewölbte Bau der Handelsschiffe ging Hand in Hand mit der Erhöhung des Hinterstevens und des Vorderstevens. Andrerseits liess man am Ende des 17. Jahrhunderts den Gedanken fallen, dass die Grösse des eingetauchten Teils eines Schiffs möglichst beschränkt sein müsste.

[Sidenote: II 149]

[Sidenote: II 153]

Die Erhöhung des Vorder- und Hinterstevens zogen die Verkürzung des Galiondecks nach sich, das am Anfang des 17. Jahrhunderts ⅕ der Gesamtlänge des Schiffs und am Ende desselben Jahrhunderts nur ⅛ mass. Dieser Unterschied springt deutlich in die Augen, wenn man das Modell von Zierikzee und das von «Bleyswijk» miteinander vergleicht. Das Galion, das zu uns aus dem Altertum gekommen war, (~Van Yk~ S. 103) wird nur als «Heimelijke gevoeg-plaatsen» (als W. C.) für das Volk verwendet, während man dort auch diejenigen einschliesst, die irgend ein unbedeutendes Vergehen begangen haben; «des devotie des overspelenden zeewaters,» sagt ~Van Yk~ (S. 104), (den Wogen ausgesetzt).

Für unsere Handelsschiffe war der grosse Feind das Feuer.

Die Verstopfung der Wassereintrittsstellen war überdies schwieriger für die Handelsschiffe als für die Kriegsschiffe, weil es für die ersteren im allgemeinen unmöglich war, zu den Wassereintrittsstellen vom Innern und durch die Ladung zu gelangen.

Wasserdichte Schotten gab es nicht, und die Verstopfung der Wassereintrittsstellen war darum nicht weniger nötig. ~Witsen~ berichtet uns, wie dies geschah, (S. 276). Nachdem er erklärt hat, wie man den Brand löscht, indem man Wasser einlaufen lässt, fährt er wie folgt fort:

«Wanneer een geschoten gat onder water van binnen niet gestopt kann worden, hetzij den last en den weg is, of anderzins wordt een man buiten boord met een prop in de hant op een plankje gezet, daar een dreg aan vast is die hun onder water haalt. En aldus stopt of dekt hij de opening. Man geeft hem een geoliede lap in den mont, om het water uit het lichaem te weeren»[22].

Bevor wir zu der eigentlichen Teilung der Hauptklassen gehen, die wir kennen gelernt haben, müssen wir noch etwas über das Schiff im allgemeinen und einige Einzelheiten im besonderen sagen.

Die alten Erbauer von Holzschiffen bemassen die Länge derselben nach ihrer Bestimmung. Diese Länge wurde gerechnet zwischen dem vorderen Teil des Vorderstevens und dem hinteren Teil des Hinterstevens. Aus der Länge berechnete man die Breite und Tiefe, da die Breite = ¼ der Länge ist. Für die Tiefe nahm man 1 Fuss auf 10 Fuss Länge, an der Stelle, wo das Schiff die geringste Höhe hatte. Lediglich aus ästhetischen Gründen zog man den Hintersteven höher als den Vordersteven.

Wenn der Kiel gelegt war, wurden Vorder- und Hintersteven gerichtet; nun machte man die Heckbalken mit den Spiegelspanten (Heckspanten) fest, dann das Hauptspant und das Spant über der Verbindung des Bugs. Dann legte man noch ein Spant zwischen das Hauptspant und den Hintersteven. Auf diesen Spanten befestigte man dann die «Centen» (dünne biegsame Bretter), um so die Form des Schiffes zu bestimmen und daraus die anderen Rippen (Spanten) abzuleiten.

Nach ~Van Yk~ (S. 77) hiessen diese Bretter nicht «Centen» sondern «Certen» (Sicherer), weil man mittels dieser Bretter die Form des Schiffes festlegte, sie sicherte. Andere Schriftsteller behaupten, dass das Wort von «Kanten» oder «Kenten» herkommt, das wieder von «Bekendheid» (Kenntnis) stammt.

Die Form des Schiffes wurde also «in natura» festgelegt, nachdem man zuerst die Hauptspanten und die Länge festgestellt hatte. Je weniger gross das Schiff war, je stärker war die Kurve und um so mehr «Centen» brauchte man, um genau die Form festzulegen.

Andrerseits war es üblich, dem Schiff eine Krümmung (Zeegte) zu geben, d. h. ihm in der Mitte weniger Höhe zu geben als an den Enden. Diese Krümmung wurde nach Anbringung der «Centen» hergestellt, durch Verstärkungsplanken, die man zunächst da befestigte, wo die Höhe des Schiffs am geringsten war. Diese Verstärkungsplanken liefen von dort nach vorn in die Höhe, und zwar 1 Zoll auf 6 Fuss Länge und nach hinten 5 Zoll auf 6 Fuss. Nach diesen Verstärkungsplanken brachte man die Berghölzer (Aussenplanken) an, die das Schiff schützen sollten. Bei den grossen Schiffen (Spiegelschepen) hat die Krümmung allmählich abgenommen, und man hat sich bemüht, Schiffe mit geradem Deck zu bauen, indem man hierin England und später Amerika nachahmte. Bei den Binnenfahrzeugen wie den «Tjalken» «Poonen» u. s. w. ist die Krümmung bestehen geblieben. Bei den kleinen Fahrzeugen verwendete man nur eine Aussenbeplankung. Bei den grossen, wie den «Tjalken» und «Schmacken» legte man sogar bis zu 3 Aussenplanken übereinander.

Im allgemeinen kann man feststellen, dass im 18. Jahrhundert die Aussenplanken weniger schwer wurden, ganz wie der Vorder- und der Hintersteven. Die Stiche, die Schiffe von vor 1500 darstellen, zeigen mehrere Aussenplanken in gleichen Abständen, während man erst am Ende des 16. Jahrhunderts die späteren einzigen Aussenplanken erscheinen sieht.

Es ist sicher, dass die Verbesserung der Schiffahrtstrassen im übrigen einer der Gründe gewesen ist, die Schiffe weniger schwer zu bauen.

Andererseits zeigen diese alten Stiche, dass die Bordplanken sehr kurz sind, um zu ausgesprochene Krümmungen zu vermeiden; um aber trotzdem dem Schiffe mehr Festigkeit zu geben, werden die mehrfachen Aussenplanken nötig.

[Sidenote: II 138]

Im früheren Schiffbau, wo die mit Überlappung gelegten Planken, die zusammengenietet werden, den Bau fester machen, findet man keine Aussenplanken (Berghölzer), wie z. B. bei den alten «Koggeschepen». Das kleine Schiff in der Kirche von Diemer hatte jedoch welche.

Diese Berghölzer wurden damals von runden Konsolen aus Holz gestützt, die man noch bei einigen alten «Poonen» findet.

Was die Berghölzer betrifft, so ist es Regel, dass wenn man das Schiff von vorn sah, diese Planken konvex erschienen, mit der konvexen Seite nach oben, während sie beim Anblick von der Seite konkav aussahen, d. h. konvex nach unten.

Wie gesagt, man ging etwa in der Mitte des 17. Jahrhunderts bei den grossen Schiffen von der Verwendung der «Centen» ab und arbeitete nach Entwürfen, in denen die Spanten gezeichnet und entwickelt waren.

Der Bau des Schiffes endete dann in genügend bekannter Weise, so dass wir uns damit nicht aufzuhalten brauchen.

Das Steuerruder wurde mittels der Ruderpinne gehandhabt, die an ihm angebracht war. Auf den grossen Schiffen wurde die Ruderpinne von einem Stück Holz gestützt (Luierwagen), wie man es noch auf vielen kleinen Binnenschiffen findet.

Um die Ruderpinne leicht handhaben zu können, verlängerte man sie auf den grossen Schiffen durch den Helmstock. Dieser ging durch eine Öffnung des Oberdecks. Später steckte man in diese Öffnung eine bewegliche Stütze, deren Achse sich in der Richtung der Schiffsachse befand; die Stütze hatte ein vertikales Loch, durch das der Helmstock ging. Der Helmstock konnte so durch die Öffnung hindurch gehandhabt werden und als Hebel wirken, um das Steuerruder gegen die Seiten des Schiffes zu legen. Es ist selbstverständlich, dass bei solchem Steuern die Arbeit bei schwerem Wetter nicht gerade leicht war und Verstärkung nötig machte. Zu diesem Zwecke war eine Rolle an dem Oberdeck befestigt; um sie lief ein an der Ruderpinne angebrachtes Tau (Trosse), um das Steuerruder besser lenken zu können. (~Witsen~, S. 274, 2. Spalte.)

Dieses Tau wurde von zwei Leuten bedient und stellte mit der Rolle den Vorläufer des Steuerrades dar, das im 18. Jahrhundert erschien, in Nachahmung Englands, wie manche Schriftsteller behaupten.

Man nimmt manchmal an, dass das Steuerruder sich nur schwach neigen konnte; darin täuscht man sich indessen. ~Witsen~ sagt nämlich auf S. 28: «Je grösser die Neigung des Steuerruders ist, je schwieriger wird seine Handhabung.» Es ist klar, dass ~Witsen~ nicht von einer Neigung gesprochen hätte, wenn diese gering gewesen wäre. Es geht klar aus der Anführung des ~Van Yk~ (S. 121) betreffend die «Luierwagens» hervor, dass der Steuermann viel Kraft entwickeln musste. «Hij (de Luierwagen) diend om de Roerpen, aan ’t vooreinde, t’ ondersteunen nademaal deze, wegens deszelfs langte, om sig selven te dragen immers _om ’t geweld dat de man_ te Roer daaraan verrichten moet, uit te staan; al te zwak soude wezen»[23].

Endlich sagt ~Bouguer~ (1764) auf S. 83, dass das Steuerruder mit der Verlängerung des Kiels einen Winkel von 54°44′ u. s. w. bilden muss.

Mit Unrecht sagt man also, dass die Neigung des Steuerruders nur einige Grade beträgt. (S. ~Paris~, Bd. 4, S. 221.)

Übrigens müssen auf unseren Flüssen mit geringer Wassertiefe und enger Fahrrinne die Schiffe schneller steuern können; das Steuerruder muss sich also mehr als nur einige Grade wenden können.

Auf den kleinen Binnenschiffen verlängert man häufig das Steuer, wenn man in wenig tiefes Wasser kommt; diese Verlängerung geschah durch eine besondere Planke, oder einen beweglichen Teil (~Van Yk~, S. 121), was auch heute noch sehr häufig vorkommt.

Wenn die Pinne des Steuers ganz oberhalb des Bords gedreht werden kann, was man holländisch «geen statie voeren» (ohne Statie) nennt, so sagt man, dass das Schiff einen «draai over boord» hat[24], im Gegensatz zu den Schiffen mit «Statie». Die «Statie» bezeichnet den Teil des Bords, der oberhalb der Ruderpinne liegt.

Die Ruderpinne läuft dann also durch eine Öffnung der Statie, sodass das Steuerruder nicht völlig umgelegt werden kann. Die Länge der zur Vergrösserung des Steuerruders dienenden Schwerter wird doppelt so gross genommen wie die Tiefe des Fahrzeuges.

Da die Wassertiefe auf vielen Flüssen und Seen ungenügend ist, sodass die Schwerter den Grund berühren würden, so verkürzt man sie für die Binnenschiffe, und vermehrt infolgedessen ihre Breite.

Für das Meer und die seeländischen Flüsse sind die Schwerter lang und schmal.

Um die Mitte des 18. Jahrhunderts erfährt die Takelung neue Änderungen. Das kleine Bugspriet verschwindet, um den Fockmasten Platz zu machen, die seit jener Zeit im Gebrauch geblieben sind.

[Sidenote: III 145 u. s. w.]

Die Takelung der grossen Schiffe ist übrigens bekannt genug. Wir wollen nur die Tatsache hervorheben, dass auf verschiedenen Modellen des 17. Jahrhunderts Fockmaste fälschlicher Weise angebracht sind.

Man nennt «Schip» (vaartuig) ein Fahrzeug, bei dem die Bekleidung mit dem Vordersteven verbunden ist. Die «Aak» ist ein Fahrzeug, das keinen Vordersteven hat und bei dem die Beplankung bis zum Vorderteil glatt bleibt. Die Beplankung endet also an der vorn befindlichen Ebene. Wenn das bei einer «Tjalk» eintritt, so erhält man eine sogenannte «Aak Tjalk».

Wenn das hintere Deck bis über den Bord erhöht ist, so sagt man, dass das Schiff einen «paviljoen» hat (gebrochenes Deck).

Man wird also z. B. eine «Statiepaviljoenpoon» haben, d. h. eine «Poon» mit erhöhtem Hinterteil und gebrochenem Deck. Wenn das hintere Deck nicht erhöht ist, so hat man einfach eine «Statiepoon», u. s. w.

Neben den Kriegsschiffen und den Handelsschiffen findet man noch Fähren, Fahrzeuge für Sonderzwecke wie Bagger u. s. w.; die Schiffe, die lediglich auf den oberen Läufen der Flüsse verkehren und die Fischereifahrzeuge.

Man kann also die Schiffe folgendermassen ordnen:

ORDNUNG DER SCHIFFE

I. KRIEGSSCHIFFE.

II. HANDELSSCHIFFE. A) Für die grosse Schiffahrt; B) Für die kleine Schiffahrt.

III. FÄHREN.

IV. FAHRZEUGE FÜR VERSCHIEDENE ZWECKE, DIE KEINER DER VORSTEHENDEN GRUPPEN ANGEHÖREN.

V. SCHIFFE FÜR DEN OBERLAUF DER FLÜSSE (BOVENLANDERS). A) Für den Rhein; B) Für die Maas; C) Für den Oberrhein und das Becken zwischen Rhein und Maas.

VI. FISCHEREIFAHRZEUGE. A) Zum Seefischfang; B) Zum Fluss- und Küstenfischfang.

I.

KRIEGSSCHIFFE

Was die Entwicklung der eigentlichen Kriegsschiffe betrifft, so können wir den Leser auf die vorhergehenden Kapitel verweisen.

Vor dem Jahre 1675 etwa hat es also als erstes eigentliches Kriegsschiff das «Pinasschiff», die Pinasse, später das «Spiegelschiff» (Schiff mit viereckigem Hinterteil) gegeben. Der «Spiegel» verschwindet dann. Man kommt zu den runden Hinterteilen zurück, aus denen sich das «Schip van Oorlog» (Kriegsschiff) ergibt. Anfangs waren es ausschliesslich Schiffe mit doppeltem Deck; am Ende des 17. Jahrhunderts baute man indessen in den Niederlanden einige Typen mit dreifachem Deck.

Als Hilfs-Kriegsschiffe verwendet man oft das «Fluitschip» (Flüte) und das «Oost-Indisch Compagnie-Schip» (Schiff der Ost-Indischen Kompagnie) sowie die «Jachten» (Yachten) und verschiedene andere Type geringerer Bedeutung; zur Küstenbewachung nimmt man die «Boeier» (Bujer), «Galjoot» (Galiot), «Galeas» (Galeasse), «Bom», «Koff» und «Smak» genannten Schiffe.

Alle diese Schiffe gehören mehr zur Klasse der Handelsschiffe und sollen im folgenden Kapitel beschrieben werden.

Man ahmt aus dem Ausland nach die «Fregat» (Fregatte), und später die «Brik» (Brigantine), den «Schooner» und die «Bark» (Barke).

II.

HANDELSSCHIFFE

A) _Für die grosse Schiffahrt._

Das älteste Handelsschiff ist das «Koggeschiff», aus dem die «Hulken» und die «Krayers» entstanden sind. Diese Schiffe haben eine Beplankung mit Überlappung. Darauf baut man stärker gewölbte Schiffe. In der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts erscheint die glatte Beplankung. Der sich daraus ergebende Typ heisst «Barge» (Barke) oder «Baertze».

Während dieser Zeit beginnt man, auf diesen Schiffen Aufbauten zu errichten, ganz wie bei den alten «Koggeschepen». Diese Aufbauten werden allmählich grösser, als man die spanischen, portugiesischen und genuesischen Schiffe nachbildet. Ein Typ mit Aufbauten von grossen Abmessungen nach den spanischen Karaks heisst «Kraak».

Dieses Schiff verschwindet jedoch in unserem Vaterlande im Laufe des 16. Jahrhunderts.

Am Ende des 16. Jahrhunderts tauchen die «Vlie-» oder «Vlietbooten» auf, die später «Fluiten» (Flüten) heissen.

Diese Schiffe unterscheiden sich von den vorhergehenden Typen dadurch, dass sie am oberen Teil des Rumpfes stark einspringen. Sie hatten also einen breiten Rumpf und ein schmales Deck. Diese «Fluiten» sind die hervorragendsten Handelsschiffe bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts.

Am Ende des 16. Jahrhunderts war das «Spiegelschiff» erschienen, das als Handelsschiff nach dem Beispiel des Mittelmeeres diente. Am Anfang des 17. Jahrhunderts nannte man dies Schiff «Pinasschiff».

Man baute das «Pinasschiff» (Pinasse) stärker gewölbt in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts mit vertikalerem Hintersteven und einem kleineren Galionsdeck, woraus sich das Oost-Indisch Compagnie-Schip (Schiff der Ostindischen Kompagnie) ergeben hat.