Part 16

EXPORTATION

DÉSIGNATION Places qui les Poids en COUT en DES ARTICLES reçoivent mesures piastres principalement du pays turques

Soie grège Lyon, Paris (exclusiv.) l’ocque p.270 à 300 Cocons à filer Marseille (converti en -- p. 50 qualité indigène soie ici) Cocons à filer Marseille -- -- p. 40 qualité japonaise Frisons de soie Marseille (presque -- p. 65 exclusivement) Bourre de soie Marseille -- -- p. 20 à 30 Autres déchets Marseille -- -- prix divers de soie Peaux de chèvre Marseille -- la pièce p. 5 à 20 (brut) -- mouton (brut) Marseille -- la paire p. 15 à 20 -- lièvre Marseille -- -- p. 4 à 6 Cornes de buffles Marseille -- l’ocque p. 4,50 -- mouton Marseille -- -- p. 3,20 -- cerf Marseille -- -- p. 8 à 10 Os de bétail Marseille -- -- p. 0,08 Onglons Marseille -- la paire p. 1.-- Chiffons brut Marseille -- l’ocque p. 0,75 Loupes de noyer Paris (Londres aussi) 1 m/c 3000 p. 1300 à en feuilles flls 1400 Crosses de fusil Paris (et autres) la pièce p. 9 noyer (brut) -- (luxe) -- -- -- p. 80 Opium (Kara-Hissar) Marseille (Londres) l’ocque p. 310 Scammonée en grumeau Paris et Londres -- Vallonnée Marseille -- p. 0,25 Laines, non lavées, Marseille (Londres) -- p. 7 à 10 ordinaires Tapis d’Ouchak Paris le pic p. 63 carré Vieux cuivre Marseille l’ocque p. 6 à 8 Kummer Vienne (Paris peu) par caisse divers prix Chrome (brut) 50/55 Londres (France peu) les 797 p. 500 à oxyde de chrome ocques 600 Boracite -- -- -- p. 2000 Antimoine -- -- -- p. 1750 Vins du cru -- -- l’ocque p. 4 à 10

DÉSIGNATION Places qui les Poids en COUT en DES ARTICLES reçoivent mesures francs principalement de France

Soie grège Lyon, Paris (exclusiv.) 1,225 gram. 59 à 66 Cocons à filer Marseille (converti en -- 11,50 qualité indigène soie ici) Cocons à filer Marseille -- -- 9 » qualité japonaise Frisons de soie Marseille (presque -- 13 » exclusivement) Bourre de soie Marseille -- -- 4,50 à 6,60 Autres déchets Marseille -- -- prix divers de soie Peaux de chèvre Marseille -- la pièce 1,10 à 4,40 (brut) -- mouton (brut) Marseille -- la paire 3,30 à 4,40 -- lièvre Marseille -- -- 0,88 à 1,32 Cornes de buffles Marseille -- 1,225 gram. 0,99 -- mouton Marseille -- -- 0,70 -- cerf Marseille -- -- 1,76 à 2,20 Os de bétail Marseille -- -- 0,04 Onglons Marseille -- la paire 0,22 Chiffons brut Marseille -- 1,225 gram. 0,07 Loupes de noyer Paris (Londres aussi) le mètre 300 à 320 en feuilles cube Crosses de fusil Paris (et autres) la pièce 2 » noyer (brut) -- (luxe) -- -- -- 18 » Opium (Kara-Hissar) Marseille (Londres) 1,225 gram. 70 » Scammonée en grumeau Paris et Londres -- -- Vallonnée Marseille -- 0,05 Laines, non lavées, Marseille (Londres) -- 1,50 à 2,20 ordinaires Tapis d’Ouchak Paris 0,65 cent. 14,50 carr. Vieux cuivre Marseille 1,225 gram. 1,30 à 1,75 Kummer Vienne (Paris peu) par caisse divers prix Chrome (brut) 50/55 Londres (France peu) la tonne 110 à 122 oxyde de chrome Boracite -- -- -- 440 Antimoine -- -- -- 385,50 Vins du cru -- -- 1,225 gram. 0,88 à 2,20

ANNEXES

RAPPORT

DE S. E. HASSAN-FEHMI PACHA

SUR LES

TRAVAUX PUBLICS NÉCESSAIRES A ENTREPRENDRE EN TURQUIE D’ASIE

Le rapport que S. E. Hassan-Fehmi Pacha, ministre des Travaux publics, a adressé au premier Ministre, en novembre 1880, mérite une attention toute spéciale.

Il expose, avec une franchise qui a son mérite, à côté des tristes réalités de la situation, le détail des travaux à accomplir, et indique les moyens pratiques de les exécuter.

Il forme pour ainsi dire un tableau complet de la situation exacte de la Turquie d’Asie au point de vue du développement des voies commerciales.

Aussi croyons-nous devoir donner dans cet ouvrage, consacré spécialement à la Turquie d’Asie, les principaux extraits de ce rapport, qui pour être inconnu en France n’en est pas moins très remarquable.

Les détails techniques qu’il renferme intéressent à la fois les commerçants, les industriels, les hommes d’affaires, les géographes.--E. D.

I

OBSERVATIONS GÉNÉRALES

Un pays sans routes ni ports, abandonné à l’état de nature, ne peut prétendre à aucun progrès soit matériel, soit moral, cela est de toute évidence. Pour fournir la preuve de cette assertion, il n’y aurait à citer d’autre exemple que l’état déplorable dans lequel se trouvent les territoires de l’empire...

L’accroissement de la prospérité d’un pays et le développement des affaires, en un mot presque toutes les ressources qui, tout en variant selon les nécessités du temps et des lieux, constituent la richesse et le bien-être, dépendent absolument des facilités que procurent les grands travaux publics. En résumé, ce n’est pas le développement des affaires et des richesses qui provoque un bon système de voies de communications, mais un bon système de voies de communications qui amène ce développement.

A une autre époque, lorsqu’en Europe on ne donnait pas l’importance qu’elle comporte à l’exécution et à l’entretien des grandes voies de communication, la Turquie avait à cet égard fait preuve d’une rare clairvoyance, et l’on peut distinguer encore aujourd’hui les traces de ses routes qui aboutissaient d’une part à Bagdad, de l’autre en Bosnie.

Malheureusement, ces idées n’ont pas prévalu, et depuis l’on n’a pas su tirer profit de tant d’occasions qui se sont offertes alors que la prospérité du pays était à son apogée. Il est vrai que depuis un certain temps il s’est manifesté une tendance à faire quelques sacrifices pour les travaux publics; mais il a été apporté à cette branche si importante des services de l’État encore moins d’importance qu’aux administrations les plus humbles, tandis qu’on eût dû entreprendre d’une façon efficace ces travaux simultanément sur toutes les parties de l’empire et particulièrement en Anatolie, avec la conviction pleine et entière qu’ils constituent, en première ligne, les éléments de la prospérité nationale, et partant de la force et de la puissance de l’État.

Les quelques tentatives qui ont été faites dans ce sens, ont du reste donné lieu à de si nombreux abus, qu’il a été impossible de mettre complètement à profit le temps précieux et les circonstances les plus propices dont on disposait alors: en outre, la question si importante de l’entretien permanent des grands travaux déjà existants et de ceux que l’on exécutait çà et là sur une moindre échelle, n’ayant pas encore été bien comprise, il était devenu d’usage d’abandonner ces travaux, une fois terminés, pour ainsi dire à leur sort; l’on peut à bon droit affirmer que les pertes subies par l’État et les avantages dont il s’est trouvé privé par suite de l’indifférence coupable des fonctionnaires auxquels revenait le soin d’établir un bon service d’entretien, sont incalculables.

Il est vrai que les avantages résultant des travaux publics, et l’influence qu’ils exercent à tous les points de vue sur la prospérité du pays, sont en principe reconnus d’une façon unanime; mais ce qui, à mon sens, n’a pas encore été pris en assez sérieuse considération, c’est la nécessité d’exécuter ces travaux d’après un plan largement conçu.

Si l’on considère qu’en Europe les pays dont la richesse et la prospérité sont devenues proverbiales, continuent encore à dépenser annuellement des millions de livres pour des travaux d’utilité publique, et qu’il y a des esprits qui, non contents de tant de sacrifices, et trouvant qu’il n’a pas été encore assez fait pour cette branche si importante, se livrent à des critiques tellement vives qu’ils réussissent à forcer la main aux gouvernements et à grever le budget de nouvelles dépenses à faire dans ce but, n’est-il pas permis à ceux qui, tout en sachant à quel point notre pays a été favorisé par la nature, n’ont pas perdu tout sentiment de patriotisme, de déplorer vivement le peu de sollicitude que nous témoignons pour tout ce qui concerne les travaux publics?

Certes, loin de moi la pensée de prétendre que nous pouvons en quoi que ce soit nous comparer à ces pays, mais n’oublions jamais que l’état florissant dans lequel ils se trouvent ne provient nullement des conditions dans lesquelles la nature les a placés; mais que cette richesse et cette prospérité dont ils jouissent, que ces progrès et cette civilisation qui font notre admiration, sont les conséquences des sacrifices de tous genres que l’on s’y impose continuellement pour la diffusion de l’instruction et l’exécution des travaux d’utilité publique.

Ainsi que tout esprit raisonnable le reconnaît, l’Empire ottoman se compose des régions du globe terrestre les plus favorisées par la Providence sous le rapport du climat et des ressources naturelles, et par conséquent les plus susceptibles de toute civilisation et de tout progrès. Malgré ces circonstances favorables, si cet Empire est tellement arriéré, si le gouvernement et la nation ne peuvent se libérer de la gêne et des difficultés de tous genres qui depuis tant de temps paralysent leurs efforts, il faut, à mon avis, en rechercher une des principales causes dans notre indifférence pour les travaux d’utilité publique.

Aujourd’hui encore le crédit de l’Empire, sa force et sa puissance, ne peuvent se rétablir qu’en mettant la plus grande ardeur à établir dans le plus bref délai un bon système de voies de communications sur toutes les parties du territoire, tout en ne perdant pas de vue les autres améliorations que l’état du pays réclame impérieusement; car, répétons-le, sans travaux publics point de richesses ni de prospérité, mais gêne et pauvreté.

D’autre part, comme de bonnes routes sont encore indispensables au point de vue stratégique, et constituent même à ce seul point de vue un élément de force et de puissance pour l’État, on peut dire que la sécurité publique, la protection des personnes et des biens, la bonne distribution de la justice, dépendent absolument d’un réseau de bonnes voies de communications qui permettent à l’État d’affirmer sa puissance à l’intérieur du pays en y assurant l’ordre et la paix, et de repousser toute attaque ou toute ingérence de l’étranger.

Un des grands avantages que présentent encore de bonnes routes, c’est de prévenir à temps un fléau comme la famine qui se déclare de temps à autre sur certaines parties du territoire, et qui encore dernièrement a exercé des ravages considérables au préjudice de la population et au détriment des intérêts les plus vitaux de l’État. Quel moyen plus sûr d’enrayer la marche de pareils fléaux que de bonnes voies de communications, et est-il besoin d’insister encore sur le profit qu’en retireraient l’État et le pays?

La question des desséchements des terrains marécageux rentre aussi dans la catégorie des entreprises dont l’exécution présente un grand caractère d’urgence au point de vue des intérêts généraux de l’Empire, car ces marécages, en dehors des inconvénients qu’ils présentent pour l’agriculture, sont encore dangereux pour la santé publique. A ce propos, il suffira de dire que dans les environs de Samsoun, et qui plus est, à Ismidt, c’est-à-dire dans le voisinage de la capitale même, et dans certaines autres localités, les marais et les inondations élargissent leur cercle, obligent les habitants des campagnes à abandonner leurs villages et à se retirer peu à peu sur les hauteurs; de vastes champs fertiles et productifs restent submergés, et par conséquent inexploités; un mal plus grand vient s’ajouter à ce que nous venons d’énumérer: la décroissance de la population, témoin tant de villes et villages abandonnés dont le voyageur contemple aujourd’hui les ruines.

Dans l’Empire ottoman, il y a aussi des fleuves qui, moyennant quelques travaux de dragage et de régularisation, peuvent devenir navigables, et qui, par des canaux pratiqués à certains points, porteraient la fertilité sur les terres environnantes; faut-il le dire? sous ce rapport il a été si peu fait que l’on ne retire de ces fleuves presque aucun avantage. Et cependant ces travaux ne sont-ils pas de ceux qui doivent au premier degré attirer l’attention sérieuse du gouvernement et provoquer l’adoption des mesures nécessaires, pour que l’on puisse en retirer tout le profit que l’on est en droit d’en attendre? Le Tigre, l’Euphrate, le Djihoun (Pyramus), le Seïhoun, le Sakaris, ainsi que d’autres fleuves, parcourent des contrées dont la fertilité est universellement reconnue et fait l’objet de l’envie de tous; quelques travaux de dragage et l’ouverture de quelques canaux assureraient l’irrigation permanente de ces contrées, et de mauvaises récoltes ne seraient plus à craindre par suite de la sécheresse, comme durant ces dernières années. En présence d’un pareil résultat à obtenir, le gouvernement impérial ne devrait-il pas se faire un devoir de procéder à l’exécution de ces travaux?

Quant aux ports, il nous semble inutile de dire qu’ils servent de débouchés aux produits agricoles et industriels exportés à l’étranger; ce sont aussi les points où viennent affluer les marchandises de l’extérieur; bref, c’est là que s’effectuent ces échanges qui font la base du commerce; le commerce maritime n’est possible que grâce aux ports; il n’y a pas lieu de démontrer leur importance et leur utilité au point de vue de la marine militaire. Le développement du mouvement commercial ne peut être assuré que par les facilités et les garanties qu’offrent des travaux tels que ports, quais, etc.; si sous le rapport du commerce maritime, la Turquie n’est pas encore au rang qu’elle devrait occuper en raison de la vaste étendue de ses côtes, l’on ne doit l’attribuer qu’au peu d’importance accordée aux travaux maritimes. Le port et les quais de Smyrne n’ont été construits qu’à grand’peine, et aujourd’hui encore l’exécution de ces travaux soulève certaines difficultés, nous sommes prêts à l’avouer. Mais par contre est-il possible de contester, en dehors des facilités que leur construction a procurées au commerce en général, les embellissements qu’ils ont amenés, les avantages d’un ordre tant matériel que moral qu’en retire le gouvernement impérial, et par-dessus tout le profit pécuniaire dont a bénéficié la population durant l’exécution des travaux? N’est-ce pas un impérieux devoir, après avoir constaté ces faits, d’améliorer nos ports, d’y construire des quais, bref, de nous hâter de les mettre dans des conditions telles qu’ils puissent réellement remplir le rôle d’entrepôts universels?

En résumé, nous ne cesserons pas de le répéter, pour que l’Empire ottoman sorte de la position difficile dans laquelle il se trouve actuellement, pour qu’il puisse s’assurer de l’avenir, pour qu’il puisse développer ses ressources, augmenter ses richesses et accroître ses revenus, pour qu’il puisse en un mot reconquérir sa puissance et son prestige, il n’y a qu’une seule voie ouverte devant nous: c’est d’entreprendre sans retard et de la façon la plus sérieuse l’exécution des travaux d’utilité publique plus haut mentionnés, et de démontrer par des résultats palpables que ce n’est plus un engouement passager qui nous guide, mais une volonté ferme et arrêtée de travailler sincèrement à la régénération du pays. Persister dans l’incurie de la routine, c’est s’exposer, ne l’oublions pas, à voir la misère publique et les difficultés financières augmenter, c’est s’exposer à se trouver sans ressources lorsqu’il faudra parer aux besoins et aux nécessités de la situation qui deviennent de jour en jour plus nombreux et plus pressants, c’est se priver, en un mot, de tout moyen de préservation en présence d’un avenir toujours incertain.

Qu’y a-t-il à faire pour arriver au but grandiose que nous nous proposons, c’est-à-dire pour l’exécution des travaux publics sur une échelle assez vaste pour assurer notre prospérité matérielle et notre influence morale? A ce propos, je me permets de signaler à V. A. quels seraient dans mon opinion les moyens et les ressources dont nous pourrons disposer; les observations que j’ai l’honneur de présenter plus bas sont le résultat de l’examen de la question à tous les points de vue, examen corroboré, du reste, par les renseignements fournis par le personnel technique de mon département ou recueillis ailleurs.

II

CHEMINS DE FER

Deux tracés ont été proposés entre Ismidt et Bagdad; l’un par Ismidt, Eski-Cheir, Angora, Sivas, Malatia, Diarbekir, Mossoul et Bagdad; l’autre par Ismidt, Eski-Cheir, Kutaïa, Konia, Adana, Alep et la rive droite de l’Euphrate jusqu’à Ambar puis Bagdad.

Le premier tracé est plus long et plus difficile que le second, et sur une grande partie de son parcours il serait exposé à être coupé en cas de troubles politiques.

Le second tracé, plus éloigné de la frontière et en communication avec la mer par Smyrne et le golfe d’Alexandrette, est protégé soit par la chaîne du Taurus, soit par le Tigre et par l’Euphrate sur la partie la plus exposée de son parcours. On sait que le Tigre est navigable en toute saison entre son embouchure et Bagdad et que de petits bateaux à vapeur ont pu remonter l’Euphrate entre Ambar et Balis. Un ancien canal que l’on peut rétablir reliait autrefois le Tigre à l’Euphrate entre Bagdad et Ambar. On peut donc établir entre l’embouchure du Tigre et Balis une ligne de petite navigation fort utile non seulement à la construction de la voie ferrée, mais encore à sa défense au cas où un ennemi chercherait à la couper.

Au moyen des embranchements indiqués sur la carte, le second tracé (ligne principale) serait mis en communication avec les principaux centres de l’Asie-Mineure, et grâce à ses points de contact avec la mer il permettrait d’écouler les produits de toute cette contrée soit par le golfe d’Alexandrette, soit par Smyrne, soit par Constantinople, suivant leur destination.

Un troisième tracé paraît indiqué d’Ismidt par Boli, Tossia, Amassia, Tokat, Sivas, Malatia, Diarbekir, Mossoul et Bagdad. La construction de cette ligne présenterait des difficultés à cause de la nature marneuse des terrains entre Boli, Tossia et Amassia. Comme ligne politique elle serait trop exposée à être coupée en cas de guerre, soit par la mer Noire, soit par l’Arménie, soit par la Perse, c’est-à-dire sur la totalité de son parcours.

Ces divers tracés peuvent d’ailleurs trouver place dans un réseau général à titre de lignes de dégagement ou d’embranchements.

Toutes ces lignes auraient à desservir des intérêts sérieux. Toutefois la ligne principale ne saurait sans de graves inconvénients s’écarter du tracé figuré sur la carte: d’Eski-Cheir, Kutaïa, Konia, Adana, Alep et la rive droite de l’Euphrate.

LIGNE PRINCIPALE

D’Ismidt à Bagdad par Eski-Cheir, Konia, Alep et Ambar. Cette ligne, à raison des difficultés variables de terrain, se subdivise en six sections comme suit:

1re Section d’Ismidt à Eski-Cheir.

Longueur 255 kil. Prix par kil. 9,132 L. T. Coût total L. T. 2,050,375.

Cette ligne remonte la vallée d’Ismidt, contourne le lac de Sabandja et pénètre dans la vallée de la Sacaria qu’elle suit jusqu’à Vézir-han. Les deux rives de la Sacaria sont coupées de petites vallées, de torrents et de gorges. Le tracé suit la rive gauche du fleuve en évitant de le traverser. De Vézir-han à Biledjik, la ligne s’engage dans les gorges de Kara-Sou, de 5 à 7 kil. de longueur et bordées de roches escarpées. Cette portion de ligne est relativement difficile, il sera nécessaire de défendre la plate-forme contre la rivière par des murs de soutènement.

Les déblais en rocher seront importants. De Biledjik à Kara-keuï, les difficultés sont beaucoup moindres. De Kara-keuï à Eski-Cheir la descente est facile.

Les déclivités du tracé varient de 0,0125 à 0,025 par mètre.

2e Section: d’Eski-Cheir à Afium Kara-Hissar par Kutaïa.

Longueur 200 kil. Prix kil. 6,960 L. T. Coût total L. T. 1,392,000.

En quittant Eski-Cheir la ligne remonterait la vallée du Poursak Tchaï jusqu’à Ermenli, Tchiflik, puis elle pénétrerait dans la vallée de Tcherkess-keuï, gagnerait le plateau du 1er Derbent, redescendrait dans la vallée du Poursak Tchaï pour la remonter jusqu’à Kutaïa, où la gare occuperait une belle position à l’est de la ville. La vallée de Poursak Tchaï est assez difficile; en certains points la rivière est resserrée et bordée de rochers escarpés.

De Kutaïa la ligne se dirige vers le sud par la plaine, traverse le Poursak Tchaï, atteint le faîte de la chaîne, et par un passage fortement ondulé de 4 kil. de longueur avec des rampes ne dépassant pas 0,015 par mètre, pénètre dans la vallée d’Ahalar. La ligne suit le versant nord de cette vallée, de 500 mètres de largeur, descend parallèlement à elle, traverse une rivière qui la coupe près de Cioular-Keuï, et par une vallée secondaire qui va en se rétrécissant pour former une gorge rocheuse, arrive dans la vallée d’Arslan et Dowar-keuï. Cette partie du tracé exigera des courbes de 240 mètres de rayon, mais les déclivités ne dépasseront pas 0,005 à 0,0075 par mètre.

De la vallée d’Arslan-keuy on passe sans difficulté dans celle de Murallar, que l’on suit pour atteindre par un col secondaire, le plateau de Akviran. De là on descend dans la plaine des sources chaudes et de l’Akar-Sou, en contournant les marais pour atteindre enfin le plateau d’Afium Kara-Hissar. Dans toute cette partie du tracé les déclivités varient de 0,004 à 0,010 par mètre.

Les terrains que l’on rencontre sont des calcaires pénétrés d’épanchements ignés, puis des marnes, des tufs et des argiles avec des pointements de basaltes. A Afium Kara-Hissar on trouve des carrières de très beau marbre.

3e section: d’Afium Kara-Hissar à Koniah.

Longueur 280 kil. Prix kil. 6,325,73 L. T. Coût total: 1,827,000,95 L. T.

En partant d’Afium Kara-Hissar la ligne coupe la vallée de l’Akar-Sou, gagne le petit plateau légèrement accidenté de Youssouf-Han-Tchaï, coupe en écharpe toutes les vallées secondaires et dépressions qui sillonnent ce plateau jusqu’à Yuruk Yaïla. De ce point, le tracé, contournant la montagne de Bar-Dagh, contrefort du Taurus, atteint un col secondaire, puis quittant la montagne il descend dans la grande plaine de Caramanie, qu’il traverse pour atteindre Koniah, en contournant les marais.