Part 14

Ces moulins, en effet, n’avaient de français que les meules que l’on faisait venir de la Ferté-sous-Jouarre. A proprement parler, c’étaient des moulins turcs perfectionnés; c’est-à-dire que l’on avait des meules françaises et des bluteurs sans aucun système particulier de nettoyage. On avait conservé le système turc, très défectueux, insuffisant pour enlever des blés les petites graines, la terre, les pierres.

Ali-Pacha, gendre du sultan Mahmoud, gouverneur général de Brousse, homme actif et industrieux, fit construire en 1855, d’après les modèles européens, un grand et beau moulin qui fonctionne encore aujourd’hui, mais qui, par suite du rappel du Pacha, n’a pu recevoir les dernières améliorations.

Malgré l’installation de ces moulins sur le mode européen, on ne parvenait point cependant à faire de belles farines. Les bons meuniers manquaient.

C’est à un Français, proscrit du 2 Décembre, A. Roche, maître meunier dans le Vaucluse, que Brousse est redevable des belles farines qui sortent aujourd’hui de ses moulins.

Roche, après avoir établi un lavoir et un séchoir, parvint sans peine à remplacer la farine de _mychasla_ employée jusqu’alors pour la confection des pâtisseries à la turque. Cette farine ne s’obtenait auparavant qu’en triturant le blé après l’avoir fait fermenter pendant plusieurs jours, système très long et très coûteux.

Depuis cette époque, on a monté plusieurs autres moulins à l’européenne, et maintenant tous les meuniers font d’assez belles farines.

Brousse ne possède ni moulin à vent ni moulin à vapeur. Tous sont mus par la force hydraulique.

Moudania possède un moulin à vent.

Sur les bords du lac Apollonia, à huit heures de Brousse, près de Mohalitz, se trouve un moulin à vapeur à deux paires de meules.

A Balik-Essir, à trois journées de Brousse, on a installé également un moulin à vapeur.

A Brousse, deux cours d’eau qui descendent de l’Olympe et traversent la ville servent à alimenter les moulins. La source de Bounar-Bachi qui se sépare en deux branches fait tourner les moulins de Demir-Capou, de Mouradié et de Balouk-Bazar. Le ravin de Gueusdéré, alimente les moulins de Set-Bachi. Malheureusement ces cours d’eau, surtout le dernier, qui est à proprement parler un torrent, tarissent assez souvent en été et arrêtent le travail.

En dehors de Brousse, à environ deux heures, on trouve de forts moulins à quatre paires de meules alimentés par la rivière l’Ulufer.

II

LES BLÉS ET LES FARINES

Le commerce des farines à Brousse est presque nul. Après avoir fourni à la consommation de la ville, ce n’est guère que l’hiver que les meuniers expédient quelquefois des farines très appréciées à Constantinople pour la confection du _Cadaïf_, sorte de vermicelle turc; mais la quantité est à peu près insignifiante.

Depuis quatre ans environ, Brousse n’est plus alimentée que par les farines du Danube: on en a même expédié jusqu’à Eski-Cheir, Kutaya, Bilédjik, la récolte de ces contrées ayant été dévorée par les sauterelles.

D’ailleurs la population de Brousse s’est tellement habituée aux farines étrangères qu’il est très difficile de parvenir à vendre aujourd’hui des farines des blés du pays. Cela tient aussi aux bonnes récoltes successives du maïs dont les farines étrangères peuvent supporter le mélange dans une proportion qui va quelquefois jusqu’à 30 %. Les farines provenant des blés des environs de Brousse, blés grossiers et sans force, ne peuvent au contraire supporter aucune addition de maïs.

Avant l’importation des farines étrangères, Brousse était approvisionnée par les chameliers turkmens qui apportaient les blés de Konieh et des environs, ainsi que ceux d’Angora.

Les blés de Konieh sont de deux qualités: le blé dur et le blé tendre. Ils sont de trois variétés: le blé blanc très allongé et bien fendu, le blé blanc court et bombé, le blé tendre et roux. Ces blés, désignés couramment dans le pays sous le nom de turkmens, sont très fins et rendent de la belle farine. Le pain fait avec ces farines est supérieur comme goût au pain provenant des farines russes. Malheureusement les farines turkmens ne gonflent pas, ce qui empêche les meuniers de Brousse de faire concurrence aux farines des boulangers russes de Constantinople.

Les blés d’Angora et des environs, appelés blés de Haymana, sont de seconde qualité. Comme troisième qualité viennent les blés de Kutaya, Eski-Cheir, que l’on transporte à Brousse soit par arabas, soit à dos de mulets. En dernier lieu se placent les blés de Brousse et des environs, blés très grossiers et qu’en temps ordinaire on n’emploie jamais seuls.

Une des principales raisons qui font que la minoterie est encore dans son enfance pour ainsi dire, dans le vilayet de Hudavendighiar, c’est l’élévation des droits prélevés par le gouvernement.

Tout blé paye à la vente un droit de 2 1/2 %. Il arrive quelquefois qu’un blé est vendu à Konieh et paye ce droit de 2 1/2 %. L’acheteur l’expédie à Eski-Cheir où il le revend, et le blé paye un nouveau droit de 2 1/2 %. Ce même blé est-il ensuite expédié à Brousse, il paiera ici encore un autre droit de 2 1/2 %.

Voici approximativement ce que rend, au plus bas mot, au gouvernement turc un sac de blé rendu à Constantinople:

Dîme 10 % Droit de vente 2,5 % Douane 8 % ------ _Total_: 20,5 %

Les frais de transport sont énormes. Quelquefois ils représentent deux fois la valeur de la marchandise à son point de départ. Souvent il serait avantageux de faire venir des blés d’une localité, mais il faut y renoncer en raison de l’impossibilité de trouver des moyens de transport.

Dans de pareilles conditions, on conçoit combien il est difficile de faire un commerce régulier et rémunérateur.

Il faut ajouter aux difficultés qui précèdent les tracasseries administratives auxquelles tout étranger qui veut s’établir dans l’intérieur du vilayet est en butte. La municipalité taxera souvent les farines et le pain à des prix tellement bas qu’il sera impossible au malheureux meunier ou boulanger de travailler sans perte. A Brousse, cet inconvénient n’existe pas, à réellement parler.

III

LES MOULINS TURCS DE L’INTÉRIEUR

Les moulins turcs dans l’intérieur du vilayet sont des plus primitifs. Tous possèdent le rouet volant très grossièrement fabriqué. L’arbre sur lequel est adapté le rouet est pareillement en bois; à l’extrémité est fixée une tige de fer sur laquelle repose la meule tournante. Il y a bien encore quelques moulins turcs, à palettes avec de grossiers engrenages en bois; mais la plupart des meuniers sont incapables de faire travailler deux paires de meules avec des engrenages.

Les meules dont ils se servent sont en grès. Le rayonnage de ces meules leur est inconnu. Ils les font invariablement tourner toujours de droite à gauche. L’usage de la règle du niveau d’eau leur est complètement étranger. Ils rhabillent les endroits luisants. La meule dormante est convexe et la meule tournante est concave. Les meules étant en grès, on est dans l’obligation d’en changer toutes les années, ce qui fait que la farine est noirâtre et qu’elle contient du sable.

Ces moulins turcs font la farine fondue.

Tous ces moulins travaillent à façon. Aucun ne travaille pour son compte. Du reste tous ces meuniers sont très pauvres. Leur métier est celui qui est le moins en honneur dans le vilayet.

CHAPITRE VII

LES FORÊTS DU HUDAVENDIGHIAR

Difficultés d’exploitation.--Tableau des forêts des sandjaks de Brousse, de Karassi, de Kara-Hissar, de Kutahia.

I

L’étendue des forêts que renferme le vilayet de Hudavendighiar est considérable.

On y trouve en abondance le chêne, le sapin, le hêtre, le noyer, l’orme, le charme, etc. etc.

Malheureusement ces forêts sont bien loin de rendre tout ce que l’on pourrait obtenir d’elles. L’exploitation des bois de teinture, d’ébénisterie et de construction, qui existent en si grande quantité, est encore à créer.

Cette exploitation serait cependant pour les agriculteurs un élément nouveau de richesse et fournirait à l’Europe, dont les besoins énormes grandissent sans cesse, un centre d’approvisionnement voisin.

Les seules localités exploitées sont celles qui se trouvent près du littoral et du bord de la mer. Leurs forêts donnent le bois nécessaire aux constructions navales militaires et marchandes, mais en même temps, elles sont dévastées sans règle et sans intelligence pour fournir aux villes le bois de chauffage, le charbon de bois, et les planches dont on se sert pour la construction des maisons généralement en bois; souvent aussi des incendies, allumés par la négligence des pâtres ou même des voyageurs, brûlent lentement, quelquefois pendant des mois entiers.

Si on ajoute à cela que les entrepreneurs doivent créer eux-mêmes les routes, les moyens de transport, etc., on comprend pourquoi l’exploitation des forêts reste en dehors de l’action vivifiante des capitaux européens, bien que la France et l’Angleterre demandent à l’Inde le bois de teak, au Honduras l’acajou, à l’Italie le chêne, etc., nécessaires à la construction de leurs vaisseaux.

Le jour où de réels moyens de communication, soit par routes ou par des travaux du canalisation, existeront dans le vilayet de Hudavendighiar, on pourra alors songer à exploiter sérieusement les immenses forêts qu’il renferme, et cette exploitation suffirait seule à faire la fortune d’une province.

II

Voici d’ailleurs le relevé approximatif de ces forêts avec indication de leur étendue, des espèces qu’elles possèdent et du peu d’exploitation qui existe.

Il faut observer que la mention: _se consomme sur place_, signifie réellement que faute de voies de communication, le bois ne peut être transporté et pourrit là où il tombe.

DENUMS Localités QUALITÉ DES BOIS EXPLOITATION

SANDJAK DE BROUSSE

785,000 Djebel-Atik Le charme, le pin blanc, noir et jaune, le chêne. Cinq forêts dont la production se consomme sur les lieux faute de routes praticables.

925,200 Atranos Le charme, le pin blanc et jaune, le chêne. Six forêts dont la production se consomme sur les lieux faute de routes praticables.

899,050 idem. Le pin jaune et l’orme. Cinq forêts dont la production se consomme sur les lieux faute de routes praticables.

377,030 idem. Le pin noir et blanc et le chêne. Quatre forêts dont la production se consomme sur les lieux faute de routes praticables.

1,353,460 Kirmassly Le chêne, le pin noir et blanc. Cinq forêts dont la production se consomme sur les lieux faute de routes praticables.

955,000 Mihalitz Le chêne et bois divers pour combustible. Diverses forêts sans routes praticables; toutefois, vu leur proximité de la plaine, on en exporte des bois à brûler et du charbon pour Constantinople par le canal de Mihalitz.

1,093,200 Ghemlek Le charme et l’orme. Quatre forêts produisant des bois de construction, du bois à brûler et pour charbon, le tout se consommant sur les lieux.

549,100 idem. Le pistachier et le charme. Trois forêts produisant du bois de construction, du bois à brûler et du bois pour charbon. Une partie se transporte à Constantinople.

862,700 idem. Le pin, le charme et le sapin. Quatre forêts dont quelques-unes avec des routes praticables, produisant principalement des bois de construction qui se transportent à Brousse.

1,111,200 Eïnégheul Le pin noir et blanc, le charme et le hêtre. (Casa) Cinq forêts dont la production est consommée à l’Arsenal Impérial.

921,000 idem. Le chêne, le pin noir, blanc et jaune, le charme et le hêtre et autres bois divers. Quatre forêts dont la production se consomme sur les lieux et à Brousse.

895,600 idem. Le chêne, le charme, le hêtre, le pin, le bois de tonneau et autres. Cinq forêts dont la production se transporte en partie à Constantinople par les échelles de Pauderma et de Sazli-Déré et se consomme en partie sur les lieux.

1,584,340 idem. Le chêne, le charme, le hêtre et le pin. ---------- Quatre forêts dont la production se consomme sur les 12,206,880 lieux et à Brousse.

SANDJAK DE KARASSI

891,500 Aiyour-Dah Le pin noir, blanc et jaune, le chêne, le (commune) hêtre et le charme. Une forêt dont les produits se consomment sur les lieux mêmes.

585,900 Balat Le pin noir et jaune, le chêne, le hêtre et (commune) le charme. Une forêt dont les produits se consomment sur les lieux mêmes.

673,200 Bohaditz Le pin noir et jaune, le chêne, le hêtre et (commune) le charme. Une forêt dont les produits se consomment sur les lieux mêmes.

1,479,910 Guebsoud Le pin et le chêne. --------- (commune) 3,630,510 Quatre forêts dont la production se consomme sur les lieux mêmes.

SANDJAK DE KUTAHIA

1,982,500 Kutahia Le pin blanc et jaune et le charme. (sandjak) Trois forêts dont la production se consomme sur les lieux mêmes.

894,250 Eski-Chéhir Le pin blanc et le petit chêne. (caza) Trois forêts dont la production se consomme sur les lieux mêmes.

673,000 Soma Le pin jaune. (caza) Deux forêts dont la production se consomme sur les lieux mêmes.

997,450 Gudousse Le chêne (exclusivement). (casa) Quatre forêts dont la production se consomme sur les lieux mêmes.

896,450 Ouchak Le pin noir et blanc, l’Ardilche et le chêne. --------- (caza) 5,440,660 Quatre forêts dont la production se consomme sur les lieux mêmes.

SANDJAK DE KARA-HISSAR

673,200 Kara-Hissar Le pin noir et blanc et le chêne. (sandjak) Trois forêts dont la production se consomme sur les lieux mêmes.

769,100 idem. Le pin noir et blanc et le chêne. Trois forêts dont la production se consomme sur les lieux mêmes.

994,000 Boulvadin Le pin noir et blanc et le chêne. (caza) Trois forêts dont la production se consomme sur les lieux mêmes.

1,644,710 Tchal Le pin noir et blanc et le chêne. --------- (caza) 4,081,010 Cinq forêts dont la production se consomme sur les lieux mêmes.

RÉCAPITULATION

TOTAL DE L’ÉTENDUE DES FORÊTS DANS LE VILAYET DE HUDAVENDIGHIAR

Sandjak de Brousse 12,206,880 denums = 1,220,688 hectares. id. Karassi 3,630,510 id. = 363,051 id. id. Kutahia 5,440,660 id. = 544,066 id. id. Kara-Hissar 4,081,010 id. = 408,101 id. ---------- --------- 25,359,060 id. 2,535,906 hectares.

CHAPITRE VIII

LES VOIES DE COMMUNICATIONS

Les routes.--Les rivières.--Le chemin de fer de Moudania.--La poste impériale de Bagdad à Constantinople.

I

LES ROUTES

Les plus sérieux obstacles qui s’opposent au développement des relations commerciales et industrielles dans le vilayet de Hudavendighiar consistent dans l’état de délabrement des quelques routes qui existent encore et dans l’absence de voies praticables, propres aux transports dans toutes les localités sans exception. En été les difficultés de communications ont pour résultat l’augmentation énorme des prix des denrées et autres marchandises; en hiver, la circulation étant impossible, les rapports sont forcément suspendus.

Le gouvernement turc a cependant, en 1862, publié un règlement complet concernant la construction et l’entretien des routes, fixant la part contributive de l’État, déterminant les journées et la valeur des prestations dues par les indigènes. Mais ce règlement est resté à l’état de lettre morte. Le gouvernement ne possédant pas lui-même les fonds nécessaires à la part de travaux qui lui incombe ne peut appeler les prestataires à remplir leurs obligations.

Les transports se font, pour les petites distances, par chevaux, mulets et ânes, pour les trajets plus considérables par les caravanes, à dos de chameaux.

On estime que les caravanes occupent dans l’Asie-Mineure environ 160,000 chameaux; un dixième au moins succombe annuellement sous les fatigues des longues routes. Ces difficultés que l’on rencontre partout au même degré accroissent dans de notables proportions le prix de transport des marchandises et rendent la durée du parcours très longue. Elles augmentent aussi les chances de vol, d’avaries, de pertes, et ces causes réunies surhaussent énormément le prix de revient.

Là où existent des routes à l’état réellement embryonnaire, principalement sur le littoral, les transports se font aussi par _arabas_, sortes de petites voitures non suspendues, traînées par des buffles; les essieux de ces arabas jamais graissés et tout en bois produisent une musique des plus discordantes et par suite du grincement et du frottement finissent par se rompre. Aussi, dans les chemins, rencontre-t-on presque toujours deux ou trois arabas aux essieux brisés. Les buffles accroupis sommeillent paisiblement, et l’arabadji, étendu nonchalamment au pied d’un arbre, fume doucement sa cigarette, en attendant, sans impatience, le passage de quelques confrères qui pourront, par hasard, lui fournir un essieu neuf.

Dans le sandjak de Brousse il n’existe de routes, pouvant réellement être classées sous cette dénomination, que celles de Moudania et de Ghemlek, toutes deux s’arrêtant à Brousse. Encore sont-elles dans un état d’entretien assez déplorable.

Toutes les autres voies qui partent de Brousse pour aller à Bilédjik, Yeni-Cheir, Kutahia, Karahissar, Panderma, Balikessir, Ouchak méritent à peine le nom de chemins. Le plus souvent ce sont d’anciens lits de torrents qui en tiennent lieu. Quand deux ou trois caravanes sont passées dans un même sentier, ce sentier prend tout de suite la dénomination pompeuse de route, et ce nom lui reste même quand les nouvelles caravanes l’ont depuis longtemps abandonné et que l’herbe et toute la luxuriante flore de l’Orient en a repris possession.

Un Français, établi depuis peu à Bilédjik, m’écrivait l’année dernière:

«Ici tous les produits européens valent le double des prix de Brousse, par suite de la difficulté des transports. Une chaussée de Brousse à Bilédjik rendrait les plus grands services. La construction en serait facile et peu coûteuse. Je ne conçois pas que l’administration du vilayet ne s’en occupe point.»

Et cependant Bilédjik est un centre important, renfermant plus de 2,000 maisons, et quinze filatures en activité. Sa distance de Brousse est de 18 heures tout au plus, près de 20 lieues. Une route serait facile à construire sans aucun travail d’art. Mais qui en prendrait l’initiative? le gouvernement? il n’a pas d’argent; des compagnies particulières? quelle sécurité et quelles garanties auraient-elles?

La meilleure carte de l’Anatolie est encore celle de Kiepert. Là des routes sont indiquées. A voir ces sillonnements il semblerait que les voies de communications sont nombreuses et bien distribuées. Mais qu’un touriste voyageant dans l’intérieur essaye de suivre ces routes indiquées par Kiepert; d’abord il ne les trouvera plus, mais les rencontrât-il par hasard qu’il a neuf chances sur dix de se diriger au nord croyant aller à l’est, ou au sud pensant aller à l’ouest.

De ci, de là, on rencontre encore quelques vestiges des antiques chaussées romaines; mais les énormes blocs qui les composent, disjoints par les siècles et les intempéries des saisons, présentent un tel amas de petits monticules et de crevasses qu’il est encore préférable pour les muletiers de faire passer leurs convois dans la plaine. Et cependant ce sont là des routes réelles, stratégiques même, et que peu de réparations pourraient rendre rapidement praticables.

II

LES RIVIÈRES

A côté des travaux de réparation et de construction des routes il y a aussi,--et l’urgence en présente le même caractère,--l’amélioration du régime des rivières et des voies navigables, leur dragage, leur canalisation.

Dans le golfe de Ghemlek se déversent les eaux du lac d’Isnik, ancien lac Ascanius, sur les bords duquel était la ville de Nicée, du lac Kouch-Gueul, de la rivière d’Yeni-Cheir, du Sou-Sugurlugu, avec ses affluents le Bhyndaque et l’Ulufer.

Cette dernière rivière qui alimente toute la plaine de Brousse sur une étendue de près de 33 kilomètres pourrait facilement être canalisée et rendrait alors de précieux services pour le transport des bois du mont Olympe et du produit des mines.

S. A. Ahmed Vefyk Pacha, alors qu’il était gouverneur général du vilayet de Brousse, a, à plusieurs reprises, essayé d’entreprendre ces travaux de canalisation. Mais toujours il s’est heurté à cette barrière infranchissable que l’on appelle le manque d’argent.

Si le successeur qui vient de lui être donné possède à un degré analogue les aptitudes et les qualités innovatrices et énergiques qui distinguent Ahmed Vefyk, il est permis d’espérer qu’il finira peut-être par trouver un moyen pratique de doter son vilayet d’une route par eau sûre et commode.

III

LE CHEMIN DE FER DE MOUDANIA A BROUSSE

Cependant, contradiction étonnante, dans ce vilayet si étendu, privé de routes et de canaux, se trouve un des rares tronçons de chemin de fer qui ont été construits en Turquie d’Asie.

J’ai sous les yeux la carte des projets de chemin de fer à construire en Turquie d’Asie, carte dressée par la direction générale des Ponts-et-Chaussées de l’Empire Ottoman, en juillet 1878. Ces tracés rouges qui s’entre-croisent et vont de Scutari à Bagdad, de Jérusalem à Samsoun, de Smyrne à Erzeroum, flattent agréablement la vue et peuvent faire croire, à ceux qui ignorent le pays, qu’une grande activité a commencé ou va se produire incessamment dans cette immense étendue de territoire. Ces lignes sont admirablement comprises et pourraient, une fois exécutées, faire de la Turquie le transit et le grand marché commercial de l’Asie centrale et de l’Inde.

Malheureusement il y a loin en Turquie entre le graphique de l’ingénieur et les jalons de l’entrepreneur!

De toute cette immensité de lignes, seules celles de Smyrne à Aïdin et à Alak-Cheir, de Scutari à Ismidt sont en exploitation.

De toute la grande ligne projetée entre la mer de Marmara et le golfe Persique, et qui, partant de Moudania, doit passer à Brousse, Biledjik, Eski-Cheir, Kutahia, Kara-Hissar, Konieh, Adana, Haleb, Bagdad et Bassorah, un seul tronçon, 42 kilomètres, a été construit entre Moudania et Brousse. Encore n’a-t-il jamais été mis en exploitation.

Les péripéties qu’a subies cette construction constituent une page assez curieuse de l’histoire des chemins de fer en Turquie d’Asie et méritent d’être narrées. Elles montreront mieux que tous les commentaires les difficultés qui président en Orient à la réalisation de toutes les entreprises sérieuses.

Cette ligne, à l’écartement de 1 m,10, fut commencée en 1873. Les terrassements et ouvrages d’art furent exécutés en régie sous la surveillance d’une commission militaire.