Part 2

Vor dem Krieg war in Aleppo eine deutsche Kolonie von ungefähr 300 Köpfen. Jetzt war ihre Anzahl bedeutend gesunken. Von den beiden deutschen Schulen war die katholische vor vier Jahren gegründet und in einem vornehmen, hundertundfünfzig Jahre alten arabischen Hause untergebracht; sie beschäftigte sechzehn Lehrer und acht Borromäerinnen (barmherzige Schwestern) und hatte zur Zeit meines Besuches 220 Schüler, die nur deshalb ein geringes Schulgeld zahlen mußten, weil sonst der Unterricht nicht als etwas Erstrebenswertes gegolten hätte. Im ganzen sollen 400 Borromäerinnen an den verschiedenen Fronten stehen. Die protestantische, noch jüngere Schule wird von 110 türkischen, deutschen, jüdischen und armenischen Mädchen besucht; sie gehört den Kaiserswerther Diakonissen, die auch in Smyrna, Beirut und Jerusalem Schulen und in Konstantinopel ein großes Krankenhaus eingerichtet haben. Aus Kairo und Alexandria wurden sie während des Krieges vertrieben. Andere Lehranstalten in Aleppo stehen unter der Leitung der Franziskaner und Jesuiten, der Sacré-Coeur- und St. Josephsschwestern.

Das gesellige Leben der Deutschen hat seinen Mittelpunkt im Hause des Herrn Koch, dessen Gattin als Schwester Martha mir zuerst bei Feldmarschall von der Goltz begegnete, als er noch Generalgouverneur in Brüssel war. Ihr gastliches Heim, das sich seit dreißig Jahren so manchem Reisenden aufgetan hat, wurde auch mir jetzt eine Freistätte, und hier im Kochschen Hause entschied sich mein nächstes Reiseschicksal.

Einige Tage nach meiner Ankunft in Aleppo brachte mir der Adjutant Neschad Paschas, des dortigen Etappeninspektors, den Bescheid Enver Paschas, ich könne nach Bagdad reisen und wohin ich sonst wolle. Ich hatte nur den Weg zu wählen. Aber eben darin lag die Schwierigkeit. Eine gewisse Vorsicht war durch die kriegerischen Ereignisse auf jeden Fall geboten. Schon in Konstantinopel hatte ich gehört, die Russen seien in Persien ziemlich stark. Kirmanschah hatten sie genommen. Bagdad war also nicht mehr weit. Im Norden war Erserum gefallen, und wenn es dem Großfürsten Nikolai gelang, nach Diarbekr vorzustoßen, und die Engländer, die sich allerdings bei den Dardanellen blutige Köpfe geholt hatten, etwa eine Landung im Golf von Alexandrette erzwangen, um sich mit den Russen zu vereinen, schlugen die Wellen des Krieges rettungslos hinter mir zusammen. Andererseits hatte uns schon auf der Fahrt nach Aleppo ein Eisenbahningenieur, ein Kroate, versichert, Bagdad sei von den Engländern besetzt; das war natürlich leeres Gerede, denn dann hätte der Feldmarschall auf dem Rückzug nach Westen sein müssen. Enver Paschas Telegramm strafte all diese Etappengerüchte Lügen. In Islahije schließlich hatte es geheißen, die Russen kämen Mosul immer näher. Ob ich überhaupt Bagdad erreichen würde, erschien also immerhin etwas unsicher, und doppelt unsicher war ich daher über den Weg, den ich einzuschlagen hatte. Mein Reisekamerad Graf Wilamowitz sollte eine Trainkolonne den Euphrat entlang führen; ihm und dem Obersten von Gleich, dem neuen Stabschef bei von der Goltz, konnte ich mich auf ihrem 800 Kilometer langen Ritt anschließen. Aber es gibt nichts Einförmigeres als die ewigen Wüsten an den Ufern des Euphrat. Da war es doch reizvoller, über Nesibin nach Mosul zu fahren, die Ruinen von Ninive zu sehen, von dort auf einem „Kellek“, einem Floß, den Tigris hinabzutreiben und die Altertümer von Nimrud und Assur zu besuchen. Freilich machten die Schammarbeduinen, die wegen ihrer Überfälle berüchtigt sind, den Weg bis Mosul unratsam, wenn ich nur auf den Schutz meines Kutschers angewiesen blieb. Auch waren die Nebenflüsse des Euphrat, die vom Armenischen Gebirge herkommen, zu reißenden Strömen angeschwollen. Aber die eigentliche Regenzeit war ja schon vorüber; in ein paar trocknen Tagen mußten sie wieder fallen. Ich beschloß also, meinem alten Glück zu vertrauen und mich von Aleppo aus gleich ostwärts zu wenden. Frau Koch hatte bereits einen „Arabatschi“, einen Hauderer, gefunden, der mir für 30 türkische Pfund (555 Mark) eine Viktoria und einen Jaile vermieten wollte, und ich beriet gerade mit dem deutschen Etappenkommandanten Rittmeister von Abel, Direktor Hasenfratz und Inspektor Helfiger von der Bagdadbahn und andern deutschen Freunden, wie Wagen und acht Pferde mit der Bahn nach Ras-el-Ain befördert werden könnten, als zwei junge deutsche Offiziere in türkischen Diensten ins Zimmer traten. Der eine von ihnen, Major Reith, hatte als Chef einer Automobilkolonne den Auftrag, die Verkehrsmöglichkeiten auf der Straße zwischen Ras-el-Ain und Mosul zu untersuchen, der andere, sein Bruder, sollte ihn als Arzt begleiten. Major Reith hatte kaum von unsern Beratungen gehört, als er rief: „Aber warum so viel Zeit und Geld verschwenden? Kommen Sie mit mir! Ich habe reichlich Platz für Sie und auch für Ihr Gepäck, und in drei Tagen sind wir in Mosul!“

Diesem verführerischen Vorschlag zu widerstehen, wäre übermenschlich gewesen. Eine günstigere Gelegenheit konnte sich mir ja gar nicht bieten. Also auf nach Mosul!

Drittes Kapitel.

Eine mißglückte Autofahrt.

Meine bisherigen Reisekameraden waren bereits aufgebrochen: Graf Wilamowitz mit Oberst von Gleich den Euphrat entlang, Vonberg und Welsch nach Ras-el-Ain, wo sie drei Tage auf Pferde und Wagen für die Fahrt nach Bitlis warten mußten, so daß ich ihnen am nächsten Tag noch einmal begegnete. Major Welsch sah ich einige Monate später wieder; Oberstleutnant Vonberg aber sollte von Bitlis nicht mehr zurückkehren: er starb dort am Flecktyphus.

Am 28. März schlug auch für uns die Stunde des Aufbruchs. Das Wetter war herrlich geworden, für unsere Autofahrt nach Mosul mußten die Straßen ausgezeichnet sein. Major Reiths fünf Automobile, zwei Personen- und drei Lastwagen, wurden auf offenen Loren verladen, und am Vormittag setzte sich unsre Kolonne mit neun Chauffeuren und einem türkischen Dolmetscher in Bewegung. Die Lastautos enthielten reichliche Vorräte an Benzin und Öl, Ersatzteile, Gummiringe, Werkzeug, Spaten, Zelte, Tische, Stühle, Betten und Proviant.

Zuerst brachte uns die Bahn nach Muslimije zurück. Dann wandte sie sich nach Osten durch wenig bebautes Land, wo nur hier und da die zusammengedrängten Kuppeldächer eines Dörfchens sichtbar wurden. Diese bienenstockartigen Hütten aus an der Sonne getrocknetem Lehm finden sich überall da, wo anderes Baumaterial, Holz oder Stein, fehlt. Weiter entfernt von der Bahnstrecke, wo Kalkstein zu Tage tritt, sind auch die Dorfhäuschen aus Stein und ihre Dächer flach. Fast ohne Ausnahme liegt auch die kleinste dieser Ansiedelungen auf dem Abhang oder am Fuß eines „Tell“, einer nackten Anhöhe, deren durchweg regelmäßige, flach konische Form aus dem ebenen Gelände einsam hervorragt. Solch ein Tell birgt die Geschichte des betreffenden Dorfes; er reicht bis in die Morgendämmerung der assyrischen und hethitischen Zeit zurück, beginnt vielleicht vor den frühesten menschlichen Urkunden und war auf alle Fälle schon uralt, als mazedonische Hopliten und Hypaspisten, die schweren Fußtruppen und leichter beweglichen Schildträger, durch diese Gegenden vorrückten. Eine Quelle, ein Bach oder auch nur die Nähe von Grundwasser reizten zur Ansiedelung, die dann durch Jahrtausende fortgelebt hat. Alte Häuser stürzten ein; Schutt und Unrat häuften sich auf; aber die nachkommenden Geschlechter bauten auf demselben Platze weiter, und so wuchs der Tell schichtweise zu einem Hügel empor.

Um die Dörfer herum breiten sich Äcker aus, auf denen die Fellachen, die festansässigen Bauern, mit Ochsen pflügen, und Frauen und Kinder in buntzerfetzter Kleidung unserem Zuge offenen Mundes nachschauen. Sonst ist der weiche rote Erdboden gewöhnlich mit Gras und Kräutern bewachsen, und seine Einförmigkeit wird nur selten durch eine wandernde Kamelkarawane unterbrochen. Neben der Eisenbahn wirken die prächtigen Tiere wie Anachronismen. Wie gut, daß es noch Gegenden gibt, wo die Menschen ohne das „Schiff der Wüste“ verloren wären!

Die Stationsgebäude sind feste Blockhäuser. Auf dem Bahnsteig von Akdsche-Kojunli wartet eine Kompagnie Rekruten auf ihren Zug. Der Ort liegt am Sadschur, einem Nebenfluß des Euphrat, und sein trübes Wasser verrät, daß in seinem Quellgebiet Regen gefallen ist. Ein bedenkliches Vorzeichen! Fern im Norden leuchten die Gebirge Armeniens, die zum Taurus gehören, unter ihrer Schneedecke.

Am Nachmittag stiegen wir in Dscherablus am Euphrat aus.

Hier begrüßten uns der türkische Etappeninspektor des Flußweges, Oberst Nuri Bei, und Kapitänleutnant von Mücke, der berühmte Kommandant der „Ayesha“, jetzt Chef der Euphratfluß-Abteilung, die nicht weit vom Bahnhof am Ufer große Werften und Werkstätten angelegt hat. Eine kleine Stadt von deutschen und türkischen Häusern war hier erstanden, und auf der Werft waren deutsche Matrosen beim Bau gewaltiger Boote von 12 Meter Länge, 4 Meter Breite und einer Tragkraft von 25 Tonnen; sie sollten Kriegsmaterial den Euphrat abwärts nach Risvanije bringen, von wo eine Feldbahn es nach Bagdad schaffte. Die türkische Werft liegt 25 Kilometer weiter flußaufwärts in Biredschik. Dort baut man seit alter Zeit Euphratboote, sogenannte Schahtur, die 6 Meter lang und 2½ Meter breit sind und auf dem Wasser gewöhnlich paarweise zusammengebunden werden. Das Holz liefern die Gebirgsgegenden oberhalb Biredschik. Flußabwärts ist Holz sehr selten; was an solchen Booten oder Fähren dort hinunter kommt, wird daher gewöhnlich an seinem Bestimmungsort verkauft. Kapitänleutnant von Mücke wollte aber versuchen, die zahllosen Boote, die von Dscherablus ausgingen, zu retten, indem er sie durch deutsche Lotsen mit Motorbooten wieder an ihren Ausgangspunkt zurückbefördern ließ. Die ganze Stromstrecke bis Feludscha beträgt über 1000 Kilometer, ein einzelner Lotse kann sich daher nicht mit ihr vertraut machen. Deshalb sollte sie in zehn Teilstrecken zerlegt und im Herbst eine genaue Karte des ganzen Stromlaufs hergestellt werden, denn dann ist die Schiffahrt am schwierigsten. Jetzt war der Strom im Steigen, aber der Wasserstand wechselte; am 28. März war er schon fast einen Meter höher gewesen als jetzt; nach der bevorstehenden Schneeschmelze erwartete man, daß er wieder um anderthalb Meter steigen werde. Ein während des Hochwassers aufgenommenes Kartenbild würde leicht irreführen, da alle Untiefen, Sandbänke und Riffe dann überschwemmt sind und die Wassermenge bei niedrigem Wasserstand sich zu dem bei Hochwasser verhält wie 1 : 12. Obendrein sollten an den Ufern Signale angebracht werden mit Angaben über den Verlauf der tiefen Stromrinne und über alles, was der Euphratschiffer wissen muß.

Gleich oberhalb der Werft liegen die Ruinen einer uralten Stadt, die George Smith 1876 entdeckt hat. Auf einer Reise durch Syrien und Mesopotamien im Jahre 1879/80 kam auch Professor Sachau aus Berlin nach Dscherablus -- er nennt es Dscherâbîs --, dem Europus der Römer, dem alten Karkemisch, mit dessen Namen die Erinnerung an einen glänzenden Sieg verknüpft ist. Hier schlug Nebukadnezar im Jahr 605 v. Chr., ein Jahr nach Ninives Fall und ein Jahr vor seiner Thronbesteigung, den Pharao Necho. Dieses Ereignisses gedenkt auch die Bibel; zum Propheten Jeremias geschah das Wort des Herrn: „Wider Ägypten. Wider das Heer Pharao Nechos, des Königs in Ägypten, welches lag am Wasser Euphrat zu Karchemis, das der König zu Babel, Nebukadnezar, schlug im vierten Jahr Jojakims, des Sohnes Josias, des Königs in Juda.“

Als Sachau in Dscherablus eintraf, hatte der englische Konsul Henderson in Aleppo gerade seine Ausgrabungen begonnen. Sie deckten zwei Kulturperioden auf: die uralte hethitische mit künstlerisch ausgeführten Reliefs, breiten Treppen und massiven Häusern, und die römische. Noch bei Ausbruch des Weltkrieges waren englische Archäologen hier an der Arbeit gewesen. Jetzt stand ihr Wohnhaus leer, ihre Betten waren requiriert. Funde und Sammlungen hatte die türkische Regierung versiegeln lassen, damit sich niemand daran vergreife. Durch einen Spalt in der Holztüre sah ich Skulpturen, Vasen usw. auf Regalen und auf dem Boden aufgestellt. Von den größeren Skulpturen draußen auf dem Hof sind, fürchte ich, einige durch die Beduinen beschädigt worden. Seit Dscherablus ein so wichtiger Punkt auf der Etappenstraße nach Bagdad geworden ist, haben Türken und Deutsche die strengsten Maßnahmen zum Schutz der ausgegrabenen Altertümer getroffen. Das Ruinenfeld war auch in bestem Zustand. Da standen in langen Reihen die aus der Erde gegrabenen mächtigen Steinplatten, geschmückt mit Löwen und Greifen und den Bildern assyrischer Könige. Ein etwa einen Meter langer geflügelter Löwe trug außer seinem eigenen Kopf noch den eines Mannes mit eigentümlicher Zipfelmütze oder Krone. Die Grundmauern alter Häuser traten deutlich hervor, oft auch die Einteilung der Räume.

Oberhalb dieses Ruinenfeldes erhebt sich ein Hügel mit Spuren einer Akropolis, und von hier aus bietet sich eine herrliche Fernsicht. Flußabwärts verliert man den Euphrat zwischen seinen ziemlich hohen Ufern bald aus den Augen. Unmittelbar unter uns springt die Brücke der Bagdadbahn von Ufer zu Ufer, und weiterhin liegt eine Flottille von Kähnen, die mit dem erwarteten Schneewasser in wärmere Gegenden fahren soll.

Als die Dunkelheit unsern Studien im Freien ein Ziel setzte, versammelten wir uns an Kapitänleutnant von Mückes Tisch in der Offiziersmesse. Hier berichtete nun der Held der „Ayesha“, ein glänzender Vertreter des Offizierkorps der deutschen Marine, selbst über seine märchenhaften Abenteuer, wie er auf der nördlichsten Kokosinsel von der „Emden“ an Land ging, mit seinem kleinen Schoner über den Indischen Ozean das Rote Meer erreichte und sich in blutigen Kämpfen mit Araberstämmen durchschlug, bis der Weg nach Konstantinopel frei war.

Auch hier in Dscherablus gingen allerhand Etappengerüchte um, die befürchten ließen, daß sich die Russen von Norden her näherten. Teile einer türkischen Division waren auf dem Marsch nach Mosul, also auf dem Wege, den wir morgen mit dem Auto einschlagen sollten, überfallen worden; offenbar hatten die Russen die Eingeborenen aufgewiegelt, um den Verkehr auf der Etappenstraße zu stören. Die Türken hatten natürlich die Kurden in die Flucht gejagt. Aber war die Straße nun wieder frei?

Die Antwort auf diese Frage gab ein Telegramm aus Kut-el-Amara, das mir in diesem Augenblick ein Matrose überbrachte: „Habe bereits Großes Hauptquartier benachrichtigt, daß keinerlei Bedenken gegen Ihre Herreise vorliegen. Freue mich sehr, Sie wiederzusehen. Goltz.“

Wenn der Feldmarschall „keinerlei Bedenken“ hatte, mußten mir auch die bedrohlichsten Etappengerüchte gleichgültig sein.

Spät am Abend begleitete uns Kapitänleutnant von Mücke zum Bahnhof. Unsere Automobile waren schon nach Ras-el-Ain vorausbefördert, um sich dort reisefertig zu machen; am andern Morgen sollten wir wieder zu ihnen stoßen.

Gegen Mitternacht rollte unser Zug langsam nach Osten der 950 Meter langen Euphratbrücke zu, die mit zehn eisernen Bogen auf neun Steinpfeilern das gewaltige Flußbett überspannt. Die Nacht war sternenhell. Vor ihren Blockhäusern standen die Bahnwärter mit bunten Laternen unbeweglich wie Statuen. Bald begannen Räder und Schienen zu singen und zu donnern, die Brücke war erreicht, und im matten Schein der Sterne breitete der majestätische Strom seinen weiten Spiegel zu unsern Füßen aus. Dann stieg die Geschwindigkeit; die Bahn lief am Fuß von Anhöhen entlang und kletterte zwischen ihnen mit merkbarer Steigung auf das öde, einförmige Flachland zwischen Euphrat und Tigris hinauf.

Als ich am Morgen erwachte, waren wir schon fast am Ziel. Weit bis zum Horizont dehnte sich das Land eben wie eine Tischplatte oder doch nur ganz schwach gewellt. Hier und da verstreut zeigten sich schwarze Nomadenzelte und trieben Hirten ihre Herden auf die grüne Steppe. Der Himmel strahlte in sonniger Klarheit, der Tag versprach heiß zu werden; nur im Norden schwebten über den Bergen weiße Wolken, und weit im Süden stand der Dschebel (Bergrücken) Abd-el-Asis da wie ein hellblauer Schild. Wir überschritten einen kleinen Flußarm und waren im nächsten Augenblick in Ras-el-Ain.

Die fünf Autos warteten in Ras-el-Ain schon auf uns, und Major Reith brannte darauf, seinen Auftrag so schnell wie möglich auszuführen. In der türkischen Etappenkommandantur versicherte man uns obendrein, die Wege seien gut und trocken und die beiden Arme des Dschirdschib, die wir einige Kilometer östlich von Ras-el-Ain zu passieren hatten, jetzt ganz schmal. Also los!

Das ganze elende Dorf war auf den Beinen, als unsre Kolonne zur Abfahrt bereit stand. Vorauf die beiden Personenwagen, der erste ein Benz, von Major Reith selbst gelenkt, mit ~Dr.~ Reith, einem Chauffeur und mir als Passagieren; hinterdrein die drei Lastautos. ¾10 Uhr setzten wir uns in Bewegung. Die Straße hätte nicht besser sein können, das Gelände war eben oder ging in sehr flachen Wellen, und nach 17 Minuten waren wir schon am ersten Arm des Dschirdschib. Die Furt war ein paar hundert Meter nördlich von der Straße. Die Personenwagen brausten schäumend durch das Wasser und waren bald wieder auf dem Trocknen, aber die Lastautos fuhren auf der steilen, linken Uferterrasse fest, und es kostete unsere vereinten Anstrengungen, sie wieder freizumachen.

Nun bogen wir vom Damm der Bagdadbahn allmählich nach links ab, den Telegraphenstangen nach, die unsere einsame Straße verfolgten. Wir überholten einen Wanderer, einen Jaile und eine Karawane von Mauleseln. Sonst sahen wir an Lebewesen nur in einiger Entfernung einen Wolf, dem der Major vergeblich ein paar Kugeln nachschickte.

Schon nach 22 Minuten hatten wir auch den zweiten Flußarm des Dschirdschib erreicht. Er führte kaum drei Kubikmeter Wasser, sein Bett war hart und voller Kies, und die Uferböschung flach. Dieses Hindernis wurde also ohne Schwierigkeit genommen. Als wir dann aber in einen Hohlweg mit weichem Boden gerieten, fuhr ein Lastauto so gründlich fest, daß wir mit Spaten und Hebeln drei Stunden schwer zu arbeiten hatten.

In nordöstlicher Richtung ging es weiter, dem Gebirge von Mardin entgegen. Wie ein breites gelbrotes Band zog sich die Straße in leichten Krümmungen durch die grüne Steppe. Lerchen, Wildgänse, Falken und Geier beherrschten die Luft; auf der Erde sah man nur zahllose Löcher von Feldmäusen und hier und da die Reste eines gefallenen Kamels oder Maulesels. Ein türkischer Offizier, der uns auf seinem Jaile begegnete, berichtete uns, der Weg vor uns sei gut; zwei schwierige Stellen habe man ausgebessert, da Enver Pascha in Bagdad erwartet werde. Bei dem Dorfe Arade rasteten drei deutsche Soldaten, die vor einem Monat aus Bagdad aufgebrochen waren; dort sei es, versicherten sie, schon damals bedeutend wärmer gewesen als jetzt hier bei Arade.

Beim nächsten Dorf -- Bunas mit Namen -- standen mehrere Zelte, deren Bewohner ihre Rinder- und Schafherden zusammentrieben. Hier lebten Fellachen, Ackerbauer, und Beduinen, Nomaden, durcheinander, die eintönige Steppe wurde daher nicht selten durch bestelltes Feld unterbrochen. Die Dörfler starrten verwundert unsren vorbeisausenden Autos nach, von denen das erste die türkische -- weißer Halbmond und Stern in rotem Feld --, das zweite die deutsche, schwarzweißrote Flagge führte.

Schon legte sich Abendstimmung über die Landschaft. Die Sonne verbarg sich hinter den Wolken. Einige Araber zu Pferde zeigten uns den Weg, der fast geradeaus nach Norden führte, wo die Berge von Mardin immer schärfer hervortraten. In dem Dorf Abd-el-Imam zeigten sich prächtige Gestalten, besonders Frauen in roten Trachten, zwischen den Hütten. Schließlich kamen wir über eine kleine neuerbaute Steinbrücke, eine seltsame Erscheinung in dieser Gegend, und an einem Tell ohne Dorf vorüber und bogen ¼7 Uhr etwa 50 Meter seitwärts von der Straße ab. Hier sollte unser erstes Nachtquartier auf dem Wege nach Mosul sein.

In militärischer Ordnung wurde unser Lager aufgeschlagen. Unsere Wagen- und Zeltburg -- links die drei Lastautos, rechts die Personenwagen, vorn zwei Zelte und hinten die offene vierte Seite nach der Wüste zu -- bildete einen kleinen Hof, in dessen Mitte bald ein Feuer brannte. Mit dem Dolmetsch Gabes waren wir insgesamt zwölf Mann. Im Handumdrehen waren die beiden Offizierzelte aufgerichtet, die Betten fertiggemacht, die Zeltstühle um eine Kiste gestellt, Büchsenkonserven, Suppe, Fleisch und Gemüse, gekocht, und bald saßen wir beim Schein einer Karbidlampe um unsern Abendbrottisch, während die Mannschaft es sich in malerischen Gruppen am Lagerfeuer bequem machte. Dann wurde die Lampe ausgelöscht, die Zigaretten angezündet, und wir lauschten noch eine Weile den frischen Gesängen der Chauffeure.

Am 30. März waren wir schon um ½6 Uhr zum Aufbruch fertig. Da erhob sich plötzlich aus Nordwest ein rasender Sturm, und kalter Regen peitschte die Steppe. Heraus mit den Regenmänteln! Und nun vorwärts zum Aufmarsch der Kolonne auf der Straße! Das erste Lastauto zog an, aber der Erdboden war bereits so feucht, daß die Räder nicht recht faßten. Noch einmal losgekurbelt! Man hörte ein betäubendes Knattern und Schleifen -- und plötzlich stand die Maschinerie still. Die Chauffeure sprangen herunter, und eine kurze Untersuchung ergab als Resultat: das Auto ist ein Wrack, die nötigen Ersatzteile können nur aus Scham-allan-han am Taurus beschafft werden -- und das kann ein paar Wochen dauern!

Nun kam das zweite an die Reihe. Es fuhr an, ratterte und krachte -- und dann stopp! Genau derselbe Schaden wie beim ersten! Auch dieser Wagen war also erledigt. Der Major biß die Zähne zusammen über dies Mißgeschick; aber nur nicht den Mut verlieren! Umladen, und dann mit dem Rest der Kolonne weiter!

Das dritte Lastauto wurde bis an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit, die drei Tonnen betrug, beladen; genügenden Vorrat an Benzin, Proviant, Öl und Wasser mußten wir mitnehmen, außerdem Betten, Kleider, Zelte und anderes. Die beiden Wracks blieben fast mit ihrer ganzen Last zurück. Darunter befanden sich mein Zelt, meine Proviantkiste und mein Primuskocher mit Kessel. Drei Chauffeure, Conrad, Buge und Lopata, und der türkische Dolmetsch Gabes sollten das unfreiwillige Depot bewachen und auf Ersatzteile warten. Waffen, Geld und Proviant hatten sie genug.

Gegen 1 Uhr war endlich alles fertig, und nachdem wir noch eine gründliche Regendusche von Nordwesten her erhalten hatten, fuhren wir los. Bei Tell-Ermen, einem großen Dorf mit Trümmern von Kirchen und Moscheen, kamen wir auf die alte Straße von Urfa nach Nesibin, den Heerweg Alexanders des Großen. Nordwärts führte ein anderer Weg über Mardin nach Diarbekr und Bitlis. Schon trat Mardin auf dem Gipfel eines Bergrückens immer deutlicher hervor. Aber wir kamen nur langsam vorwärts. Der nasse Erdboden klebte an den Rädern und bildete weiche Ringe von rotem, plastischem Lehm. Bei dem Dorfe Deguk am Westufer eines kleinen Flußbettes mußten wir die ganze männliche Bevölkerung aufbieten, um die Wagen das ziemlich steile Ostufer hinaufzuschieben.

Es regnete nicht mehr. Wenn wir nur erst an Nesibin vorüber und von dem Gebirge fort wären, wo die Niederschläge am stärksten sind! Dann wird sich das Wetter wahrscheinlich aufhellen. Aber bis dahin geht es noch entsetzlich langsam! Das Benzauto fährt voraus, muß aber immer wieder auf das Lastauto warten, das schnaufend herankommt; man hört, wie der Motor sich aufs äußerste anstrengt. Wir lassen es ein Stück voranfahren, folgen ihm, haben es bald überholt und warten wieder. So geht es in einem fort, bis wir endlich das kleine Dorf Bir-dava erreicht haben.

Einige Dorfbewohner laufen herbei und winken eifrig. Mein mangelhaftes Türkisch muß nun zur Verständigung dienen.

„Halt!“ rufen die Leute, „ihr könnt nicht weiterfahren. Gleich östlich vom Dorf ist eine Senkung, die der Regen in einen Sumpf verwandelt hat. Da sinken eure Wagen bis zu den Achsen ein, und ihr kriegt sie nie wieder los.“

„Wie weit geht der Moorboden?“ frage ich.