Part 9

Des 55 chemins de fer que nous avons désignés, la direction des postes n'a de rapport qu'avec la moitié d'entre eux y compris le _South Eastern_, l'_Eastern_, _Northern_ et _Eastern_. Elle en emploie 20 environ d'une manière assez irrégulière, et il n'y en a que _cinq_ sur la totalité qui servent au transport des malles-postes; et ces 5 chemins reçoivent environ les ¾ de la somme payée. Que coûterait-il à la direction des postes d'envoyer autant de malles par les autres lignes que par celles-ci? Elle paie annuellement pour le transport de ses dépêches à la compagnie de Birmingham à Gloucester (55 milles) 10,156 liv.[72]. Aux chemins de fer dont les noms suivent: Carlisle à Newcastle (60 milles), Stockton à Darlington (25 milles), _Great North of England_ (45 milles), Londres à Brighton (50 milles), Manchester à Leeds (60 milles) qui forment un total de 240 milles[73] de longueur, la direction ne paie annuellement que 2,994 liv.[74], c'est-à-dire le tiers de ce qu'elle paie à une seule ligne qui n'a que 55 milles de long. Il est certain que la direction des postes dépensera toujours le moins qu'elle pourra, et il en résulte qu'elle se sert des chemins de fer le moins possible. Quels que soient les avantages que le public pourrait recueillir de la mise à exécution dans toute son étendue du plan de réforme de M. Rowland Hill, ce plan entraînerait le gouvernement à faire des sacrifices plus considérables qu'il ne le voudrait. Si au contraire les chemins de fer appartenaient au gouvernement, non-seulement l'Etat gagnerait ce qu'il paie aujourd'hui pour le transport de ses dépêches, mais il pourrait encore achever de développer dans toute son étendue la réforme postale de M. Rowland Hill.

Le changement que nous proposons est, sous quelques rapports, bien que dans des proportions plus restreintes, analogue à celui de cette réforme. Il n'est pas inutile d'examiner quoi leurs principes diffèrent ainsi que la nature des circonstances au milieu desquelles ils sont placés. Nous verrons en même temps si les résultats produits par la réforme postale, peuvent être cités pour ou contre celle que nous proposons, sous le rapport financier.

D'abord, dans le plan de M. Rowland Hill, le port des lettres était réduit au 6e de ce qu'il était avant, et la diminution des recettes qui en fut la conséquence s'éleva à 900,000 liv. (22,500,000 fr.) Dans la réforme du système des chemins de fer que nous proposons, la réduction ne va qu'aux deux tiers, et nous avons estimé le déficit qui s'en suivrait dans les recettes à 1 million sterling (25 millions de fr.).

Ensuite le plan de M. Rowland Hill, sous le rapport financier, n'a pas répondu aux espérances que l'on en concevait, parce que l'on a adopté le principe d'un droit fixe, au lieu d'un droit proportionnel qui eût été dans ce cas-ci le plus avantageux. Un tarif de ports de lettres variant de 1 penny à 3 pence (de 10 à 30 centimes), selon les distances, aurait produit un revenu plus considérable et aurait été plus en harmonie avec les bons principes d'économie politique et le bon sens.

En admettant même que les vues de M. Rowland Hill soient justes sous le rapport du prix payé pour le port d'une lettre par celui qui l'écrit, il n'a pas pris en considération la valeur que cette lettre avait pour celui qui la reçoit. Si un marchand a deux articles de différentes qualités qui lui coûtent le même prix, il fera autant d'attention à leur valeur relative aux yeux de l'acheteur, qu'à ce qu'ils lui ont coûté. Un individu accoutumé à payer dans un endroit 1 sh. 6 d. (1 f. 85 c. ½) le port d'une lettre, et dans un autre 6 d. (62 c. ½) et qui peut continuer sa correspondance moyennant le 6e du prix qu'il payait auparavant, n'écrira probablement pas une lettre de plus parce que la réduction est d'un 18e; la différence est donc perdue pour le gouvernement. Si l'on veut jeter un coup d'oeil sur le 3e tableau, on verra que sur la route de Glasgow à Greenock, si le nombre des voyageurs triplait, le coût du transport d'un voyageur, pour une distance de 100 milles (160 kilom. ou 40 lieues), serait de 6 d. Le coût de la traction seule ne serait que de 3 d.; mais la part des dépenses d'administration, de taxe, d'impôts, etc., monterait à 3 d. de plus. Maintenant, un voyageur serait-il raisonnable d'exiger que l'on ne fit payer le transport que d'après le prix de revient à la compagnie, exclusivement, parce que l'on pourrait le transporter pendant 100 milles pour 6 d., soit, par exemple, de Londres à Liverpool, pour 2 sh. 2 d. (2 fr. 70 c.), au lieu de 27 sh. (35 fr. 75 c.) qu'il paie aujourd'hui?

Voilà en quoi notre plan diffère beaucoup de celui de M. Rowland Hill. Ses calculs ont été basés seulement sur la dépense faite par le vendeur; dans les nôtres, la valeur reçue par l'acquéreur est prise également en considération.

Il y a une différence totale de position dans les deux cas. Par la réforme de la taxe des lettres, le déficit dans les recettes qui a été de 900,000 liv., est une perte positive pour l'Etat, et il faut la combler par d'autres taxes directes. Par la réforme que nous proposons, les revenus de l'Etat ne peuvent pas perdre un simple farthing. Le revenu que le Gouvernement tire des chemins de fer est d'environ 200,000 liv. (5 millions de fr.) Non-seulement nous laissons cet article dans les dépenses, mais encore nous déduisons des recettes la somme payée par la direction des postes. _Le Gouvernement ne perdrait donc en effet par la réduction des tarifs que ce qu'il gagne aujourd'hui avec ceux en vigueur._

Le crédit du Gouvernement lui permet d'emprunter à un taux peu au-dessus de 3 p. cent. L'actionnaire d'un chemin de fer ou de toute autre entreprise sujette à spéculation, ne veut pas placer son capital à un taux moindre de 5 p. cent. La solidité du placement est le premier objet du capitaliste; l'intérêt vient ensuite.

Des actions de chemin de fer qui aujourd'hui valent 100 liv., peuvent, dans un an, ne pas valoir 50 liv. C'est de là que vient la différence entre un intérêt incertain et soumis à de continuelles fluctuations qui mettent en danger le capital, et la fixité comparative des capitaux garantis par l'Etat.

Ces vérités sont hors de doute. On a observé avec raison que les capitaux, aussi bien que l'eau, trouvent toujours leur niveau. Le porteur de rente qui ne reçoit que 3 p. cent pour son argent placé dans les consolidés, pourrait vendre et acheter des actions de chemin de fer qui lui rapporteraient 5 p. cent, ou à peu près, dans les meilleures lignes. S'il ne le fait pas, n'est-il pas évident que le premier placement est à ses yeux meilleur que le second? Les compagnies d'assurances sont dans ce pays les établissemens qui donnent les plus beaux bénéfices. On dit que l'_Equitable_, qui est la plus riche corporation du monde, a un capital de plus de 15,000,000 sterling (375 millions de fr.). Ce capital provient des bénéfices qu'elle a faits en assurant les particuliers contre tous risques. Les différentes compagnies d'assurances après avoir payé au Gouvernement plus d'un million sterling (25 millions de fr.), chaque année, partagent d'énormes bénéfices entre leurs actionnaires. Il suffit de jeter un coup-d'oeil sur la cote de leurs actions pour avoir une idée de leur valeur. Et d'où viennent ces bénéfices? De l'anxiété du public pour assurer ses propriétés, et de ses dispositions à payer plus qu'il ne serait nécessaire pour couvrir les risques. Un placement de fonds dans les chemins de fer est dans le même cas. Échangez vos actions contre des 3 p. cent, et ces 3 liv. 2 sh. _certains_ que vous recevrez valent autant que les 4 liv. 19 sh. 9 d. _incertains_ que vous receviez. Les valeurs que ces deux placemens représentent sont identiques; la différence forme une prime d'assurances. Le gouvernement ferait donc un bénéfice clair en recevant une prime de 895,000 liv. (22,375,000 fr.) pour la garantie qu'il donnerait au capital et aux intérêts. Cette prime comblerait le déficit présumé qu'occasionnerait l'abaissement des tarifs.

Le lecteur versé dans les affaires comprend parfaitement tout ceci; mais cette explication était nécessaire pour ceux qui ne connaissent pas la nature de notre système monétaire.

Nous croyons avoir démontré qu'il y a bien peu de rapport entre la réforme postale de M. Hill et la nôtre pour les chemins de fer. On ne peut pas prévoir quels seraient les résultats financiers de notre proposition, d'après ceux de la réforme postale, parce que ces deux réformes ne sont pas placées dans les mêmes circonstances, et parce que les principes sur lesquels elles sont fondées sont différens. La réforme commerciale introduite par M. Hill a produit sans doute un bien infini, mais qui ne peut atteindre ses dernières limites qu'autant que les malles-postes seront transportées gratis dans tous les bourgs et villages. Pour cela il faudrait que le Gouvernement se déterminât à faire le sacrifice d'une grande partie de son revenu.

Notre plan de réforme produirait encore un bien immense par les secours qu'elle donnerait à des millions de malheureux qui sont dans l'impossibilité de payer pour se transporter là où ils trouveraient des secours, et qui tombent, par suite de cette impossibilité, à la charge de leur paroisse. Leur transport ne coûterait rien au gouvernement, et l'argent que les pauvres coûtent aujourd'hui serait une économie pour le pays tout entier.

Il existe encore une autre classe d'individus que nous ne devons pas oublier. Elle est malheureusement considérable dans ce pays, aussi bien que dans tous les autres. C'est celle du pauvre ouvrier qui ne peut pas même payer un liard (farthing) par mille pour son transport lorsqu'il est en quête d'ouvrage et de pain, et qu'il est trop fier pour demander des secours à sa paroisse.

Nous ne devons pas passer sous silence une considération importante; c'est l'économie que le gouvernement ferait dans le transport des troupes, des officiers publics, des employés d'administration, des courriers, du matériel de la guerre et de la marine, etc. Elle serait considérable.

Nous ne nous sommes occupés jusqu'à présent que des avantages que le public retirerait des changemens que nous proposons; il ne faut pas oublier cependant qu'il existe d'autres intérêts, ceux de l'actionnaire, qui doivent être protégés. Voyons s'il aurait raison de se plaindre d'être exproprié _nolens volens_.

Plus qu'aucune autre propriété, celle des chemins de fer a été créée par le parlement. Un chemin de fer, à l'aide du pouvoir qui lui donne l'existence, se fraie une route à travers les terres, malgré la volonté de ceux qui les possèdent; il détruit la beauté des domaines, il renverse les maisons de fond en comble, arrache les arbres et poursuit sa course sans jamais dévier de la ligne droite, jusqu'à ce qu'il ait atteint son but. Il a fait des ravages qu'aucune indemnité ne saurait compenser aux yeux de beaucoup de gens.

De toutes les propriétés existantes il n'en est aucune qui ait moins le droit d'être privilégiée, si le besoin public exigeait que l'Etat la réglât par son intervention; ceux qui la possèdent ne peuvent donc demander aucun privilége. Cette propriété est constamment sur la place, elle change constamment de mains. Elle n'est considérée que comme placement de fonds, et les fluctuations que sa valeur éprouve la rendent incertaine, même pour une semaine.

On se rappellera que j'avais divisé les chemins de fer en deux grandes catégories, parce que leur évaluation était basée sur des principes différens.

Dans la première catégorie, j'ai compris la grande majorité des chemins de fer qui ont donné de bons résultats, avec quelques-uns d'un ordre inférieur dont les actions sont constamment sur la place, ici ou ailleurs. Leur valeur peut être fixée tout de suite à 100 liv. près. Cette catégorie ne présente donc aucun obstacle à la mise à exécution du plan proposé.

Pour la seconde, c'est un peu différent. Elle comprend tous ces chemins de fer qui n'ont pas réussi, qui paient peu ou point d'intérêt. Pour la plupart, leurs actions ne sont pas cotées, et à peine, sur vingt-quatre, y en a-t-il six ou huit qui donnent lieu à des transactions publiques. On doit s'attendre à ce qu'une propriété qui coûte autant et qui rapporte si peu n'a pas, aux yeux de ses détenteurs, une valeur égale à celle qui donne de gros intérêts. On fait donc très peu d'affaires sur ces chemins de fer. Par exemple: le Birmingham à Derby, le Birmingham à Manchester, le Manchester à Leeds, le Birmingham à Gloucester, d'après leurs cotes, ne doivent pas payer plus de 3½ p. cent d'intérêt à leurs acheteurs, tandis que la meilleure ligne du royaume, le Stockton à Darlington, paie environ 6 p. cent à l'acquéreur de ses actions, au taux actuel. Ses actions, primitivement de 100 liv., rapportent 15 p. cent, et leur valeur, suivant le cours, est de 255 liv. La compagnie de Manchester à Birmingham paie 2 p. cent, et le cours officiel de ses actions est de 22 liv., tandis que leur prix d'émission est de 40 liv. En résumé, le gouvernement devrait payer les actions au prix du cours, quel qu'il fût, sans prendre en considération le taux de l'intérêt, ou même si les actions en rapportent un. Le Blackwall ne paie aucun intérêt; il serait donc difficile d'évaluer une propriété qui ne rapporte rien et qui impose de grandes obligations à ceux qui la possèdent. Le Greenwich est à peu près dans la même situation. Le dividende est, pour ainsi dire, nominal, car il est payé au taux de 10 sh. (12 fr. 50 c.) par an. Les dividendes de plusieurs compagnies ont tellement l'air de fictions, que ces compagnies feraient mieux de suivre l'exemple du Blackwall et de n'en pas annoncer. Il y a, dans les chemins de fer ruinés ou à peu près, qui sont épars sur la surface du royaume, un vaste capital enterré, appartenant à des propriétaires, à des prêteurs hypothécaires, qui ne rapporte rien et qui ne peut être liquidé. Ne serait-ce pas un grand bonheur pour ces gens-là de pouvoir en faire de l'argent d'après sa valeur nominale, ou bien d'après celle qu'ils lui donnent. Il existe dans la première catégorie plusieurs lignes dont les propriétaires seraient charmés de liquider de cette manière leur propriété. Cette propriété, qui n'a aucune valeur considérée comme source de revenu (et ce n'est que sous ce rapport qu'elle n'a pas de valeur pour les actionnaires), en aurait une immense pour l'Etat, même sous le point de vue financier. Elle est sans valeur pour les détenteurs actuels, non pas tant parce qu'elle ne possède aucun mérite intrinsèque, que parce que les bénéfices sont absorbés par des emprunts considérables, souvent à 6 pour cent, tandis que le gouvernement ne paierait que la moitié de ce prix.

L'esprit d'entreprise souffrira-t-il dans ce pays, si le gouvernement devient acquéreur des chemins de fer, à l'exclusion de tout autre individu? La bonne-foi nationale sera-t-elle accusée, la confiance publique ébranlée, parce qu'un malheureux actionnaire de Stockton à Darlington ou de Londres à Birmingham ayant placé, il y a dix ans ou vingt ans, un capital dont il aura tiré jusqu'à ce jour 10 ou 15 p. cent par an, devra en recevoir le remboursement au cours actuel, c'est-à-dire sera forcé d'accepter la double ou le triple de ce que sa propriété lui a coûté!

Des offres libérales éviteraient au gouvernement l'embarras de négocier un emprunt qui rapporterait probablement aux soumissionnaires une prime de 2 p. cent. Le dernier emprunt a été soumissionné, par M. Jaubert, au taux de 107 liv. 5 sh. 8 d. 3 p. cent pour 100 liv. Les consolidés étaient alors à 3 p. cent plus bas qu'ils ne le sont aujourd'hui.

Il existe encore une considération qui doit être constamment présente à l'esprit du législateur qui a en vue la moralité et le bonheur du peuple confiés à ses soins. Il doit, autant que possible, le garantir de la tentation de spéculer, qui est opposée au véritable esprit des affaires, et qui a des effets si désastreux pour ceux qui s'y livrent. Il y a malheureusement dans ce pays une classe nombreuse d'individus pour laquelle les spéculations dans les chemins de fer présentent de grandes tentations. Les cours des actions de chemins de fer éprouvent des fluctuations continuelles sur la place; ils sont soumis, jusqu'à un certain point, aux opérations des joueurs à la baisse et à la hausse, et par cela même, ils remplissent parfaitement le but des coulissiers. Il existe ensuite une autre classe d'individus plus digne de notre sympathie, qui place ses fonds dans les chemins de fer, attirée par l'appât du haut intérêt qu'ils paient; il serait impossible de calculer le nombre de ceux qui se ruinent par suite de la dépréciation que cette valeur éprouve. Nous avons donné la nomenclature de ces chemins de fer dans un but différent; il serait donc inutile d'y revenir. A-t-on une idée du nombre de familles qui ont été ruinées par le chemin de fer de Greenwich, depuis le temps où ses actions étaient à 25, jusqu'à l'époque où elles sont tombées à 5, ne payant qu'un intérêt fictif; ou bien par celui de Blackwall, dont les actions de 2 ou 3 au-dessus du pair qu'elles étaient dans l'origine, sont tombées au taux minime où nous les voyons à présent! Depuis l'année dernière ces actions sont tombées d'environ 60 p. cent. Mais ces ruineuses dépréciations n'atteignent pas seulement les chemins de fer qui n'ont pas réussi; les actions du Grand-Junction étaient, il y a deux ou trois ans, à 240 liv.; elles payaient 14 p. % d'intérêt; elles sont aujourd'hui à 200 liv. et donnent 10 p. cent. D'un autre côté, quels sont les résultats des effets opposés, lorsque des actions ont augmenté de valeur et que leur vente a fait gagner à leurs détenteurs 20, 30 ou 50 p. cent? L'honnête homme devient un spéculateur déterminé: il attribue à sa sagesse ce qui est l'effet du hasard. Ses prévisions peuvent ne pas être aussi heureuses dans la suite, et après avoir éprouvé toutes les vicissitudes de jeu, il termine sa carrière comme tous les joueurs, par une banqueroute.

Dans notre opinion, rien ne saurait être plus pernicieux que de semblables influences; elles détruisent la moralité et les habitudes d'ordre d'une nation. Dans la situation actuelle, deux parties intéressées agissent constamment en sens inverse sur une valeur de plus de 60 millions sterling (1 milliard 500 millions de fr.), et cette valeur est tour à tour augmentée ou dépréciée, selon les intérêts de la partie la plus puissante. Ne vaudrait-il pas mieux que ceux qui ont placé de bonne foi leurs capitaux dans ces entreprises, retirassent un intérêt sûr d'un capital comparativement fixe, que de courir de semblables risques et d'être constamment en danger de se ruiner?

Chez une nation aussi commerçante que la nôtre, les spéculations et les marchés à termes auront toujours lieu sur une grande échelle; mais le gouvernement doit circonscrire leur fatale influence parmi les personnes qui s'y livrent habituellement, et empêcher l'honnête homme d'être victime de transactions souvent frauduleuses.

Dira-t-on que si le gouvernement ne peut pas détruire entièrement ce genre de spéculation, il ne doit rien faire pour l'arrêter. Quel est le mal que l'on puisse extirper radicalement? Parce que nous ne pouvons pas déraciner l'arbre, nous est-il défendu de couper ses branches? Parce que nous ne pouvons pas empêcher le crime, devons-nous nous abstenir de le punir? Parce que nous ne pouvons pas empêcher le jeu, faut-il que nous tolérions les maisons de jeu? Le devoir du gouvernement est de frapper ferme et fort sur tous les maux de ce genre, toutes les fois qu'il en a l'occasion comme aujourd'hui.

Nous avons presque terminé cette longue série de faits, de citations, d'argumens, et nous craignons d'avoir épuisé la patience de nos lecteurs. Notre excuse est tout entière dans l'importance du sujet qui intéresse plus ou moins tous les membres de la société.

D'après les faits que nous avons cités, et les opinions que nous avons imprimées, on doit voir que nous avons cherché à établir la vérité des propositions suivantes; nous espérons avoir réussi dans la tâche que nous nous sommes imposée:

1º Que la situation du pays s'améliorerait considérablement sous le rapport politique, social et moral, par une extension aussi vaste que possible des moyens de communication entre toutes les parties du royaume;

2º Qu'il y a une force immense chaque jour en mouvement, qui suffirait seule pour amener ce résultat; mais _qu'elle est perdue_ en grande partie. Elle pourrait transporter tout individu qui voudrait changer de place d'un bout du pays à l'autre, avec une vitesse incroyable, et moyennant un prix si modique que le plus humble artisan pourrait s'en servir;

3º Que c'est l'intérêt de ceux auxquels cette puissance est soumise, de limiter ses services à un petit nombre d'individus au lieu de l'étendre aux masses. De cette manière, le pays est privé des avantages qu'il pourrait retirer de son application aux besoins de la société;

4º Que l'intervention du législateur peut seule détruire cet abus criant, cette subversion de tous droits, si pernicieuse à la nation en général;

5º Que le pouvoir confié aux propriétaires de chemins de fer devrait appartenir au gouvernement, qui répondrait de l'usage qu'il en ferait devant les Chambres et devant le pays;

6º Que si ce pouvoir était placé entre les mains du gouvernement, il lui permettrait de faire jouir toutes les classes d'avantages qui sont aujourd'hui le partage d'une seule. Il soulagerait les classes riches d'un impôt très lourd, et les pauvres d'un mal intolérable. Il étendrait le commerce en abolissant les charges qui pèsent sur lui, et il diminuerait le prix des denrées de première nécessité, non pas en diminuant les profits du producteur, mais les frais de production. De cette manière, il rendrait un service immense au pays, sous un double rapport politique et commercial, en développant les sources de sa richesse, de sa puissance et de sa grandeur;

7º Que malgré l'importance de ces avantages, la morale et la société en retireraient de plus grands encore. Les barrières qui séparent l'homme de son semblable tomberaient; ce qui, par lui-même, est et sera toujours un monopole deviendrait la plus noble invention de la science et de la philantropie, au lieu d'être un instrument sordide de gain. L'homme pourrait aller partout admirer les ouvrages de son créateur, l'artisan maladif pourrait aller respirer un air plus pur, qui redonnerait de la vigueur à sa constitution; les amis, séparés seulement par un espace de 50 milles, ne seraient plus éloignés les uns des autres comme si l'Océan les séparait; l'homme jouirait, dans toute son étendue, du bonheur et de l'aisance que lui procurerait une manière de voyager aussi rapide qu'économique. Tels sont, en somme, les avantages qui sont à notre portée et à celle de tous les peuples qui possèdent des chemins de fer;

8º Que l'adoption de notre plan ne ferait tort à personne; qu'elle ne diminuerait aucune branche du revenu direct, et qu'elle accroîtrait de beaucoup le revenu indirect; et enfin que ne nuisant à aucun intérêt, elle ne devrait soulever les préjugés d'aucun parti.