Part 5

Si cette manoeuvre est bien exécutée, elle mettra toujours l'abordeur dans une position critique, ou au moins le fera renoncer à son projet; car quelle que soit sa promptitude à imiter les mouvemens de son ennemi, il sera dans cette circonstance trop primé de manoeuvre pour pouvoir en paralyser les résultats par une évolution semblable. Le seul parti à prendre, peut-être, serait, s'il en était temps encore, de lancer au vent pour prendre à l'autre bord.

_Aborder sur l'avant, en courant au plus près._

L'abordeur passe au vent de son ennemi, à petite distance, et parvenu à une ou deux longueurs de sa joue du vent, il arrête son aire en brassant carré derrière; contre-brasse de vent et cargue la brigantine pour abattre; met la barre dessous aussitôt que l'aire est amorti, et tombe ainsi en travers sur le beaupré de son adversaire, qui ne peut trouver d'autres moyens de l'éviter qu'en imitant sa manoeuvre, mais qui étant primé dans le mouvement, pourra difficilement se soustraire à un abordage dangereux.

Cependant, s'il a prévu le mouvement à temps, il peut mettre tout à culer, hâler-bas les focs; mettre la barre dessous, puis la dresser, et la changer lorsque le navire cule. Il est possible que si l'aculée se prononce promptement, l'abordeur dépasse le beaupré et soit alors obligé de manoeuvrer pour prolonger sous le vent.

Cet abordage est sans contredit le plus terrible pour l'abordé, celui auquel il se soustrait le plus difficilement, et dont la non-réussite offre le moins de désavantage à l'abordeur.

_Aborder en courant largue._

Si on veut aborder en courant largue, la manoeuvre ne diffère pas essentiellement de celles que nous avons décrites pour aborder au vent ou sous le vent, courant au plus près.

Pour aborder au vent, l'abordeur se placera dans la hanche du vent, et par sa supériorité de marche prolongera son adversaire d'aussi près qu'il voudra pour lui lancer ses grappins. Mais celui-ci qui court largue, peut en rangeant vivement au vent, ce à quoi il doit être préparé, ou dépasser l'abordeur, ou mieux encore engager son beaupré.

Cette manoeuvre oblige l'abordeur à lofer pour prolonger l'ennemi sous le vent, ou à mettre tout à culer pour dégager son beaupré.

Pour aborder sous le vent, l'abordeur se place dans les eaux, range à toucher la hanche sous le vent, et lofant le prolonge en jetant les grappins. L'abordé, par une arrivée prompte, peut parvenir à lui engager son beaupré comme nous l'avons dit en parlant du plus près.

Si on veut aborder en engageant le beaupré de son ennemi, on le prolonge au vent, et parvenu à petite distance de sa joue, on arrive promptement en ralinguant derrière et mettant la barre au vent. Mais ce mouvement doit se faire très-près de l'ennemi, sans quoi on pourrait le dépasser, si on ne le serrait pas pour l'empêcher de lofer et le mettre dans la nécessité d'accepter l'abordage, ou d'imiter le mouvement en arrivant lui-même, et alors, quelle que soit la vivacité de sa manoeuvre, on parviendra au moins à l'aborder par le travers.

Il est inutile de parler de la différence qui existera dans la manoeuvre, si les deux navires couraient vent arrière. Elle sera facilement saisie.

_Aborder à l'ancre._

On peut vouloir aborder un navire à l'ancre, mouillé dans une rade non défendue, car s'il en était autrement, on aurait à essuyer le feu des batteries de côte, qui pourraient occasionner de graves avaries dans la mâture, et qui compromettraient la sortie.

Il ne faudrait dans ce cas tenter l'attaque qu'avec un vent fait, qui permît d'entrer et de sortir de la bordée.

Mais si la rade n'est pas défendue, ne vaut-il pas mieux réduire l'ennemi par le canon, surtout si le navire surpris par l'attaque n'a pas d'embossure pour se traverser, car alors on peut prendre une position telle, que son artillerie lui soit inutile.

Si on veut aborder, on peut le faire soit en élongeant le navire au vent, ou sous le vent, comme nous l'avons déjà dit; ou mieux encore lui passer de l'avant et engager son beaupré dans les haubans du grand mât, manoeuvre qui alors n'offre aucune difficulté. L'abordé, s'il est affourché, filera une de ses amarres pour rappeler sur l'autre, au moment où la manoeuvre de son ennemi sera marquée, et la fera manquer, s'il peut parvenir à embarder avec célérité. Mais si ce moyen ne lui suffit pas, il ne reste plus qu'à couper ses câbles et se jeter à la côte en tâchant d'y entraîner son ennemi, qui doit toujours être prêt, pour l'éviter, à laisser tomber une ancre.

L'abordeur peut aussi venir mouiller son ancre sur la bouée de son adversaire, et laissant culer, il l'élongera en jetant à bord ses grappins et arrêtant son câble. Mais il faut mouiller avec une bien grande précision pour être sûr de sa manoeuvre.

CHAPITRE XI.

_De la Chasse._

On ne peut chasser un navire avec avantage que si on a sur lui une supériorité de marche, ce dont on s'assure facilement en se mettant aux mêmes amures, et le relevant au compas. Si l'angle de relèvement augmente, c'est une preuve qu'on marche mieux, et on sera sûr alors de le joindre si on manoeuvre avec précision et habileté.

Le bâtiment chassé doit profiter avec le plus grand soin de toutes les chances favorables que lui offrent ses qualités et les changemens de temps et de vent. Etant plus faible, et par conséquent moins long que son adversaire, il peut le fatiguer et lui faire perdre du temps, en virant fréquemment de bord vent devant s'il est au vent, puisque le temps des évolutions est en rapport de la longueur des navires. Il peut prendre l'allure qui lui est la plus favorable, changer souvent de route avec promptitude pour primer de manoeuvre sur son adversaire, qui est obligé de l'imiter, et qui ne pouvant toujours prévoir ces changemens, perdra ainsi beaucoup de temps.

Si la mer est forte, il ne doit pas balancer à compromettre sa mâture, en virant vent devant pour forcer son ennemi à courir les mêmes risques, ou à virer vent arrière, ce qui lui fera perdre du temps et du chemin.

S'il a reconnu que sa vitesse augmentait par tels ou tels changemens opérés à bord dans la distribution des poids de l'arrimage, il doit les exécuter, s'alléger s'il le faut pour prolonger la chasse, afin de pouvoir atteindre la nuit, car alors une fausse route peut le sauver.

_Chasser au vent._

Le chasseur doit relever le bâtiment qu'il veut chasser, et aussitôt qu'il le trouve sur la perpendiculaire à sa route, il vire et continue l'autre bord jusqu'à ce qu'il ait encore ramené le navire chassé sur la perpendiculaire à sa nouvelle route.

Il continue ainsi et doit infailliblement l'atteindre, puisqu'il a un avantage de marche et qu'il vire pour s'en rapprocher dans la position la plus convenable.

La raison de cette manoeuvre est bien facile à saisir. Le chasseur virant, lorsqu'il relève le chassé dans la perpendiculaire à sa route, est alors à la plus petite distance possible de son adversaire; virant alors, il gagne sur cette distance la quantité dont il gagne au vent, jusqu'au moment où il le relève encore dans la perpendiculaire de sa nouvelle route. Là, il a encore atteint la plus petite distance qui le sépare, et gagne de nouveau en virant la quantité dont il va s'élever au vent dans cette nouvelle bordée. Cette différence qui, comme on le voit, est l'excédant de marche, finira par les faire trouver bord à bord si les circonstances ne changent pas.

Si le chasseur dépassait la perpendiculaire à sa route, il s'éloignerait et perdrait du chemin nécessairement. S'il commettait la faute grave de chasser dans les eaux et d'y virer à grande distance, le chassé, en virant immédiatement, se retrouverait alors au vent du chasseur de toute la distance qui les sépare, puisque les routes sont parallèles.

C'est dans cette position que le navire chassé doit user de tous les moyens pour gagner au vent; et quoiqu'il paraisse, à la première vue, plus prudent pour lui de conserver toujours le même bord, il peut arriver telle circonstance, comme nous l'avons dit, où il lui soit avantageux de virer fréquemment si ses mouvemens sont plus prompts que ceux de son adversaire, et surtout s'il peut le forcer, en l'imitant, à compromettre sa mâture, car quant à lui il n'a rien à perdre et doit tout tenter pour s'échapper.

_Chasser sous le vent._

Si le chasseur est au vent, il relève son adversaire avec un compas, et gouverne de manière à le tenir toujours au même aire de vent, en ne se dérangeant pas de sa route; car il est évident qu'en continuant ainsi ils viendront se rencontrer au même point. Si le chasseur s'aperçoit que l'angle de relèvement augmente ou diminue, c'est une preuve qu'il est trop au vent ou trop arrivé, et il rectifie sa route, sans quoi il passerait de l'avant ou de l'arrière du vaisseau chassé.

Dans cette position, le navire chassé doit prendre l'allure qui lui est la plus favorable; faire toute la voile possible; s'il a un équipage nombreux, changer souvent d'amures, car il prime de manoeuvre et oblige ainsi son adversaire à l'imiter, et lui fait perdre du temps, son évolution étant plus longue et non prévue.

Si le temps est à grains, il ne doit diminuer de voile qu'à la dernière extrémité, et même compromettre sa mâture, s'il peut forcer ainsi son adversaire à l'imiter.

On ne doit pas balancer à se débarrasser de tous les objets qui gênent la manoeuvre et qui peuvent retarder la rapidité des évolutions.

Une mâture trop fortement tenue nuit souvent à la marche; et si la brise n'est pas violente, il peut y avoir de l'avantage à donner du mou dans les haubans et les galhaubans. Au plus près, il faudrait se débarrasser de tous les objets qui augmentent l'élévation des oeuvres mortes.

_De la Tactique Navale._

Il ne peut entrer dans le plan que nous nous sommes tracé, de donner un traité complet de tactique navale, qui ne pourrait être que la copie du traité publié par le gouvernement pour les navires de l'état. Nous nous contenterons d'y prendre quelques définitions et l'indication des ordres.

La tactique navale est l'art de faire mouvoir des vaisseaux réunis en corps d'armée.

On entend par évolutions les mouvemens d'une armée, ou partie d'une armée, pour s'établir dans un arrangement ou un ordre convenu. On comprend sous la classification générale d'évolutions, la formation des ordres; le passage de l'un à l'autre; enfin, leur rétablissement lorsqu'ils viennent à être troublés.

La ligne du plus près est celle que tiennent des vaisseaux qui s'approchent le plus possible du lit du vent. En tactique, cette ligne est réputée faire avec la direction du vent un angle de 67° 30', ou de six des trente-deux divisions de la boussole.

On distingue deux lignes du plus près: un vaisseau court sur la ligne du plus près bâbord, s'il est au plus près, les amures à bâbord; il court sur la ligne du plus près tribord, s'il est au plus près, les amures à tribord.

Des vaisseaux rangés dans les eaux les uns des autres, et faisant la même route, sont en _ligne de file_. Dans ce cas _le relèvement et la route_ sont représentés par le même rhumb de vent.

Si des vaisseaux en ligne de file gouvernent au plus près, cette ligne de file prend alors le nom de _ligne de bataille_.

Si des vaisseaux en ligne de file courent, non au plus près, mais deux quarts largue seulement, cette disposition particulière de la ligne de file, qui convient souvent pour combattre, s'appelle _ligne de file sur la perpendiculaire du vent_.

Mais si des vaisseaux déployés sur une ligne se relèvent les uns les autres sur une aire de vent donnée, et gouvernent sur une autre, ils sont établis sur une _ligne de relèvement_.

L'_ordre_ en général est la manière déterminée dont les vaisseaux d'une armée doivent être rangés. Il y a différens ordres, selon les circonstances dans lesquelles une armée doit naviguer et peut se trouver.

L'ordre est appelé _naturel_ toutes les fois que chaque vaisseau suit le _matelot d'avant_ qui lui a été assigné par l'ordre de bataille de l'amiral.

L'ordre est dit _renversé_ toutes les fois que les matelots d'avant deviennent _matelots d'arrière_; ce qui arrive lorsque les _queues_ deviennent têtes par des changemens de position ou par inversion d'ordre.

La transposition des escadres dans une ligne de bataille ne change pas la dénomination de l'ordre, qui sera appelé naturel si dans chaque escadre les têtes mènent les queues; et il sera renversé, si au contraire dans chaque escadre, les queues mènent les têtes, quand même les escadres seraient à leur poste naturel, c'est-à-dire la _seconde_ escadre à l'avant-garde, la _première_ au corps de bataille, et la _troisième_ à l'arrière-garde.

Les ordres sont: les ordres de marche et les ordres de bataille, que l'on est convenu de distribuer de la manière suivante:

Ordres de marche,

1º Par colonnes et ligne de file, c'est-à-dire sur trois ou deux colonnes, ou sur une seule ligne;

2º Sur une des lignes du plus près;

3º Sur la perpendiculaire du vent;

4º Sur la perpendiculaire de la route ou ligne de front;

5º En échiquier.

Les ordres ou ligne de bataille,

1º Au plus près du vent;

2º En ligne de file sur la perpendiculaire du vent.

L'ordre de marche sur trois colonnes réunit le mieux les bâtimens sans les exposer aux abordages; il facilite la prompte formation de la ligne de bataille aussi bien que la surveillance de l'amiral et la transmission des signaux.

Cet ordre suppose que les trois escadres de l'armée se placent sur trois lignes égales et parallèles, dans les conditions ci-après:

1º Les vaisseaux de la première escadre qui est au centre, et à la tête de laquelle marchera l'amiral pour marquer la route, seront exactement dans les eaux les uns des autres, et à la distance qui aura été prescrite;

2º Les chefs de file des deux autres escadres ou colonnes étant placés par le travers du chef de file de la colonne du centre, relèveront le serre-file de cette colonne à deux rhumbs de la route;

3º Les serre-files des colonnes des ailes étant dans les eaux de leurs colonnes, se tiendront par le travers du serre-file de la colonne du centre, d'où ils doivent relever le chef de file de cette dernière à deux rhumbs de la route.

On peut appliquer à l'ordre de marche sur _deux colonnes_ ce qui vient d'être dit sur les trois colonnes, les conditions de formation et d'évolution étant, par analogie, les mêmes pour ces deux ordres.

L'ordre de marche sur une ligne de file, grand largue ou vent arrière, s'appelle généralement _ordre_ ou _ligne de convoi_. C'est la condition de la route vent arrière ou grand largue qui constitue la différence entre cet ordre et la ligne de bataille.

_L'ordre de marche sur une des lignes du plus près_, est celui dans lequel les vaisseaux courant largue ou vent arrière se relèvent sur une des lignes du plus près.

Ainsi l'on distingue cet ordre en ordre de marche sur la ligne du plus près _tribord_, et ordre de marche sur la ligne du plus près bâbord, selon que les vaisseaux se relèvent sur l'une ou l'autre de ces deux lignes.

Dans _l'ordre de marche sur la perpendiculaire du vent_, les vaisseaux courant grand largue, ou vent arrière, se relèvent sur la perpendiculaire du vent.

Des vaisseaux faisant une route quelconque, s'ils se relèvent sur la perpendiculaire de cette route, sont dits en ordre de marche sur cette perpendiculaire, ou en _ordre de front_.

Des vaisseaux qui tiennent l'amure d'une des lignes du plus près, et qui se relèvent sur l'autre, sont dits en _échiquier_ sur cette ligne.

C'est le relèvement et non pas l'amure qui donne le nom à l'échiquier; ainsi on dit _échiquier sur la ligne du plus près tribord_, pour exprimer la position des vaisseaux qui se relèvent sous cette ligne et ont les amures à bâbord; et _échiquier sur la ligne du plus près bâbord_, si les vaisseaux se relèvent sur cette ligne et courent les amures à tribord.

Des vaisseaux rangés en _ligne de file au plus près du vent_, ou _sur la perpendiculaire du vent_, sont en ligne de bataille. Cette ligne peut être formée tribord ou bâbord amures, ordre naturel ou ordre renversé.

Mais on entend plus particulièrement par _ligne de bataille_, la ligne de file dont les vaisseaux courent au plus près du vent. S'il s'agit d'exprimer la ligne de bataille deux quarts largue, on doit dire _ligne de file sur la perpendiculaire du vent_.

Dans toute _formation_ d'ordre, le vaisseau amiral, ou celui qui est au centre de l'armée, est le _régulateur_, c'est-à-dire le point sur lequel se règle le mouvement.

Chaque vaisseau doit connaître son _relèvement_ et sa _distance_ par rapport au régulateur.

Si l'armée est en ligne et que l'amiral fasse le signal de _forcer_ ou _d'augmenter de voiles_, c'est au chef de file à exécuter l'ordre le premier; et s'il s'agit au contraire de _diminuer de voiles_, le mouvement doit commencer par le serre-file.

Il est établi en tactique, que tout mouvement _tout à la fois_ commence, en ligne de file, par le serre-file, c'est-à-dire que, lorsqu'une armée en bataille ou en ordre de convoi devra virer de bord, arriver ou tenir le vent tout à la fois, aucun vaisseau ne virera, n'arrivera, ou ne tiendra le vent, qu'après que son matelot d'arrière aura commencé le mouvement; ce qu'on exprime en disant qu'il aura _marqué sa manoeuvre_.

S'il s'agit au contraire d'un _mouvement successif_, c'est au chef de file à commencer.

On dit tenir le vent, arriver par un mouvement successif, lorsque des vaisseaux viennent au vent ou arrivent l'un après l'autre, en suivant le chef de file qui règle la route; s'il est question d'un virement de bord opéré successivement, l'usage le plus général est alors de virer _par la contre-marche_.

Le principe général est qu'en ligne de bataille, ou dans un ordre de marche quelconque, le mouvement, quel qu'il soit, doit commencer _par le vaisseau qui n'en voit pas d'autre du côté où l'on va mettre le cap_.

La _contre-marche_ est le mouvement d'une ligne dont les vaisseaux virent successivement de bord, vent devant ou vent arrière, pour prendre les eaux du chef de file. Ainsi l'on dit, pour exprimer cette double évolution, virer de bord vent devant par la contre-marche; virer de bord lof pour lof par la contre-marche.

MANOEUVRE

DE L'ARTILLERIE.

CHAPITRE 1er.

_Définitions et Nomenclature._

Les pièces d'artillerie dont on se sert dans la marine sont les canons, les caronades, les pierriers et les espingoles. Ces deux dernières armes ne s'emploient guère que sur les hunes et les embarcations.

Les canons et les caronades sont en fer coulé; les caronades ne sont autre chose que des canons courts, légers, modifiés en quelques parties accessoires, installés différemment, et qui, dans certains cas, ont plusieurs avantages sur les canons.

Elles se manoeuvrent plus facilement et avec moins de monde; elles se chargent plus vite; elles laissent plus d'espace libre dans les batteries, et elles fatiguent moins les ponts.

De leur côté, les canons ont leurs avantages particuliers. Ainsi, ils portent plus loin dans les mêmes circonstances; à distance égale, ils percent les vaisseaux ennemis plus facilement que les caronades, mais font moins d'éclats lorsqu'on se bat de près, et sont par conséquent moins dangereux. Ils sont plus longs, par conséquent d'un pointage plus sûr et d'un danger moindre sous le rapport de l'incendie; la rupture de la brague n'est ni aussi fréquente ni aussi grave, enfin leur recul adoucit davantage les secousses communiquées à la muraille des vaisseaux.

On désigne les canons et les caronades par le nombre de livres que pèsent les boulets ou projectiles ronds qu'ils sont destinés à lancer; le diamètre de ces boulets détermine celui du creux du cylindre de la pièce; et ce poids, ou indifféremment ce dernier diamètre, est ce qu'on appelle le calibre de la bouche à feu.

Les canons en usage à bord sont ceux des calibres de 36, 30, 24, 18, 12 et 8, c'est-à-dire dont les boulets pèsent à très-peu près ce même nombre de livres; les caronades ont les mêmes calibres, à l'exception de celui de 8.

Pour diminuer la confusion et les inconvéniens d'avoir plusieurs calibres à un même bord, on tend à généraliser celui de 30.

Pour chaque calibre de canons il y a deux sortes de pièces, savoir: les longues et les courtes, et celles-ci n'ont d'autre différence avec les premières, que d'avoir moins de longueur et plus de légèreté.

On trouve dans le tableau ci-dessous la longueur totale, le poids de ces diverses pièces, et le diamètre de leurs boulets.

+========+=========+=========+=========+========+========+==========+ | | | | | | |Diamètre | | |Longueur |Longueur |Longueur |Poids du|Poids du|du Boulet | | |du Canon |du Canon |de la |Canon |Canon |réglemen- | |Calibre.|long. |court. |Caronade.|long. |court. | taire. | |========+=========+=========+=========+========+========+==========+ | | p. p. | p. p. | p. p. | liv. | liv. | p. lig. | | | | | | | | | | 36 | 10 1 | 9 7-1/2 | 5 7 | 7.174 | 6.187 | 6 3 | | 30 | 9 8-3/4 | 9 1-1/2 | 5 6 | 6.200 | 5.318 | 5 10-5/4 | | 24 | 9 5-1/2 | 8 9 | 4 10 | 5.120 | 4.321 | 5 5-1/5 | | 18 | 8 10-1/2| 8 3 | 4 5 | 4.214 | 3.506 | 4 11-1/2 | | 12 | 8 3 | 7 6-3/4 | 3 10 | 2.997 | 2.398 | 4 4 | | 8 | 8 7-5/4 | 7 5-5/4 | » » | 2.388 | 2.062 | 3 9-1/2 | +========+=========+=========+=========+========+========+==========+

Les caronades pèsent environ le tiers du canon long du même calibre.

Les canons et les caronades sont les bouches à feu dont on munit les batteries et les gaillards des bâtimens de guerre; la nomenclature et les explications suivantes compléteront cette définition.

L'âme (_fig._ 1.) _a_ reçoit la charge.

La bouche _b_ entrée de l'âme.

* Les tourillons _c_ sorte d'essieux qui maintiennent la pièce sur son chariot ou affût.

* Les embases _d_ épaulement de tourillons.

La volée _e_ commence à la gorge qui est en avant des tourillons et finit à la bouche. (On appelle l'avant de la pièce le côté de la bouche, et l'arrière le côté opposé.)

La tranche _f_ surface plane percée par la bouche, et qui termine la volée en avant.

Le bourrelet _g_ renflement près de la bouche.

* La tulipe _h_ partie creuse en arrière du bourrelet.

* La plate-bande de volée _i_ cordon à la naissance de la tulipe.

La lumière et le champ de lumière _j_ tronc et creux où se placent la capsule, l'étoupille, ou la poudre d'amorce.

Le support de la platine _k_ ex-croissance près de la lumière pour placer le ressort, appelé platine, qui doit mettre le feu.

* L'astragale de la lumière _l_ cordon en avant de la lumière. (Les canons courts n'en ont pas.)

La plate-bande de culasse _m_ renflement en arrière de la lumière.

La culasse _n_ partie de la pièce en arrière de la plate-bande de culasse.

Le renfort _o_ partie de la pièce qui commence à la gorge de la plate-bande la plus en arrière et qui finit à la volée.

Le cul-de-lampe _p_ façon de la culasse de l'arrière.

Le bouton _q_ extrémité de la pièce du côté de la culasse et en forme de boule.

Le collier du bouton _r_ partie étranglée par laquelle le bouton tient à la culasse.