Part 3

_4 mai._--Temps favorable, annoncent les météorologistes dans la matinée. Avec quelle ardeur on commence le branle-bas d’appareillage! Pendant que nous nous employons à mettre les oiseaux en état de vol, les navires se préparent à aller en reconnaissance dans le Nord. Entre temps s’élève une brise aigre de nord-est; la température glaciale qu’elle détermine empêche les mécaniciens d’achever leurs derniers travaux. Le départ est par suite remis.

_5 mai._--Le _Farm_ et le _Hobby_ lèvent l’ancre à destination de l’île des Danois; ils examineront si dans cette région la banquise n’offre pas un terrain favorable pour l’envol.

Le soir, 18° sous zéro. Par un froid pareil, impossible de travailler dehors.

_6 mai._--Un radio du _Farm_ annonce un temps incertain à la pointe nord-ouest du Spitzberg et conseille en conséquence de différer l’envol. Autour de l’île des Danois, son capitaine n’a trouvé aucun terrain de départ; partout la banquise se présente accidentée de gros monticules engendrés par les collisions des «champs» de glace entre eux.

La limite de charge utile de chaque appareil, fixée par les constructeurs à 2.600 kilos, sera sensiblement dépassée. Réduits au plus strict nécessaire, les approvisionnements et le matériel de chaque avion atteindront 3.000 kilos, peut-être même plus. Les pilotes pensent qu’ils réussiront cependant à décoller en prenant leur départ sur la glace. Le directeur Schulte-Frohlinde en doute; moi, j’ai pleine confiance dans mes deux collaborateurs; ils ont l’habitude de ce terrain. Tous, d’ailleurs, sont d’accord pour affirmer qu’aussi lourdement chargés, les appareils ne pourraient prendre leur envol sur l’eau.

_8 mai._--Dans la soirée, le _Hobby_ rentre de sa reconnaissance dans le Nord. Là-haut, l’état des glaces est peu favorable, le temps venteux et la température très basse. Le thermomètre est descendu à 23° sous zéro pendant la croisière. Une nouvelle attente s’impose donc; ce serait folie de partir dans de telles conditions atmosphériques.

_9 mai._--L’avion _N-25_ fait des essais de glissade sur la glace; ils donnent toute satisfaction.

_11 mai._--Le matin, le _Farm_ rentre à son tour au mouillage. Maintenant tout est prêt et même archiprêt; aussitôt que les météorologistes prédiront un temps favorable, nous prendrons l’air.

... De jour en jour la température monte; le printemps s’annonce enfin!

_17 mai._--La Fête nationale en Norvège! Dès le matin, salves; puis, dans l’après-midi, joutes; le soir, grand dîner.

_18 mai._--Le docteur Bjerknes me prévient que le temps paraît devenir propice et que nous devons nous tenir parés pour le départ.

_19 mai._--La situation atmosphérique ne répond pas encore aux desiderata des météorologistes. Quoi qu’il en soit, on fait les derniers préparatifs. Les appareils sont amenés au sommet du plan incliné en glace que nous avons aménagé pour qu’ils puissent glisser de là sur la banquise du fjord.

_20 mai._--Mauvais temps local. Encore une fois l’envol est différé. Nous faisons le plein d’essence; nous sommes donc complètement prêts.

_21 mai._--Quand, au réveil, je mets le nez à la fenêtre, je me rends compte tout de suite que l’heure du départ a enfin sonné, sans avoir besoin pour cela de recevoir l’avertissement des météorologistes. Un clair soleil resplendit dans un ciel sans nuages; une vraie journée de printemps. Une légère brise souffle sur le fjord, bref, un temps à souhait.

Le départ est fixé à 16 heures. A ce moment de la journée la position du soleil deviendra favorable pour l’emploi des compas solaires.

Inutile d’envoyer prévenir mes collaborateurs que l’envol aura lieu aujourd’hui même. Dès qu’ils ont ouvert les yeux, ils ont, comme moi, compris, à la vue du ciel, que le moment tant désiré était venu. Autour des avions, ce sont des allées et venues constantes: pilotes, observateurs, mécaniciens arrivent, portant des tas de choses, entrent dans les appareils et en ressortent les mains vides, puis reviennent bientôt avec de nouveaux colis. A chacun de ces voyages, la charge des avions augmente. Résultat: lorsque tous les bagages sont embarqués, elle atteint 3.100 kilos, 500 kilos de plus que le poids utile prévu.

Comme d’habitude, nous déjeunons au «Speilen». Pendant le repas règne le calme le plus complet; ni émotion ni surexcitation chez aucun de nous. Seul l’aspect habituel de la table se trouve modifié par une rangée de six thermos, contenant du chocolat pour la route. Bref, on eût dit un déjeuner pris dans les circonstances habituelles de la vie, si, à la fin, notre excellent intendant, l’ami Zappfe, ne s’était levé pour nous souhaiter le succès. Ce fut notre dernière réunion dans ce baraquement; après quoi le restaurant fameux du Spitzberg revint à sa destination première d’atelier de menuiserie. _Sic transit gloria mundi!_

En quittant la chambre confortable que j’ai occupée chez le directeur de la mine, je trouve à la porte sa femme de charge. Quand je la remercie des prévenances dont elle m’a comblé, elle me tend deux paquets. «Un pour chaque équipage, c’est une petite collation pour le voyage», me dit-elle en souriant. Vingt-quatre heures plus tard, sur la banquise, nous partagions fraternellement les tartines beurrées et les œufs durs qu’ils contenaient. Si cette excellente femme avait vu combien nous fîmes honneur à ses friandises, les dernières que nous devions déguster de longtemps, si elle avait pu entendre les remerciements que nous lui adressâmes à cette occasion, combien elle eût été heureuse.

_15 heures._--Nous sommes réunis près des appareils. Le directeur Frohlinde, et, Green, le mécanicien des Rolls-Royce, inspectent tout avec le plus grand soin.

_16 heures._--On fait tourner les moteurs pour les échauffer; en même temps on met en marche les compas solaires. Le moment solennel approche. Les membres de l’expédition endossent leur tenue de voyage. Pilotes et observateurs revêtent d’épais sous-vêtements en laine et par-dessus de chaudes fourrures. Pendant longtemps la question de la chaussure m’a préoccupé. Comment préserver les pieds du froid redoutable que nous ressentirons en avion, étant donné la basse température de l’air et le vent de la marche? L’expérience de mes campagnes antérieures m’a donné la solution du problème. Souvent, au cours de mes voyages, j’ai exécuté des observations astronomiques par des froids de 50° et même 60°. En pareille circonstance, pour éviter le gel des membres inférieurs pendant les longues stations nécessitées par ces opérations, j’ai employé avec succès des mocassins esquimaux en peau de phoque, garnis de deux ou trois paires de chaussettes en fourrures, le tout inséré dans de longues bottes de toile à voile remplies de _sennegress_[17], de manière que les pieds fussent complètement enveloppés d’une épaisse couche de ce végétal. Pour notre voyage aérien, j’ai adopté ce genre de chaussure, à cela près que les mocassins ont été remplacés par des bottes en feutre. Le résultat fut excellent. En cours de route, plusieurs de mes camarades se plaignirent d’avoir trop chaud aux pieds. Les pilotes portent des moufles en fourrure protégeant complètement leurs mains; quant à moi, je me servis simplement de gants en laine usagés, pendant le vol, ayant pris des notes presque tout le temps, je ne les mis pas pour ainsi dire. Devant sans cesse se déplacer entre le groupe moteur et la chambre à essence et _vice versa_, les mécaniciens sont plus légèrement vêtus; avec un matelas de fourrure sur le dos, ils ne pourraient passer par l’étroite ouverture faisant communiquer ces deux compartiments.

[17] Plantes palustres de la famille des joncs employées par les Lapons en guise de chaussettes. Elles ont la vertu de tenir les pieds très chauds, par suite d’empêcher leur congélation. (_Note du traducteur._)

Les costumes de route endossés, nous prenons place dans les appareils. J’embarque sur le _N-25_, comme observateur; Riiser-Larsen est mon pilote et Feucht mon mécanicien. De nationalité allemande, Feucht est employé depuis plusieurs années aux établissements de Marina di Pisa, où il a acquis la réputation d’un spécialiste hors ligne. Au cours des événements qui vont suivre il a justifié pleinement la haute opinion que l’on avait de son habileté.

L’autre appareil, le _N-24_, a également un équipage de trois hommes; le lieutenant Dietrichson, pilote; Ellsworth, observateur; le lieutenant Omdal, mécanicien.

Avant le départ, je laisse les instructions suivantes:

1º Le capitaine Hagerup, commandant du _Farm_, assumera la direction de la partie de l’expédition demeurée à la baie du Roi;

2º Pendant les deux premières semaines après l’envol, période durant laquelle le retour des aviateurs par la voie des airs demeure possible, le _Farm_ et le _Hobby_ croiseront dans les parages de l’île des Danois, aussi longtemps que le temps demeurera clair sur la côte nord du Spitzberg. Si la visibilité devient moindre dans cette dernière région, le _Hobby_ longera la terre vers l’Est, sans dépasser, toutefois, le Verlegen Hook;

3º Ce laps de deux semaines écoulé, le _Hobby_ fera route dans l’Est, le long de la côte septentrionale du Spitzberg jusqu’au cap Nord, si possible. En liaison avec le _Farm_, il patrouillera aussi près de la lisière de la banquise polaire que les circonstances le permettront. Il est recommandé aux deux navires de faire une veille attentive dans cette dernière direction;

4º Du 16 au 19 juin le _Farm_ ira nettoyer ses chaudières dans la baie du Roi;

5º Les navires croiseront sur la côte nord pendant quatre semaines, soit jusqu’au début de la septième semaine à compter du jour de notre départ. Si le _Farm_ est rappelé au Sud, le _Hobby_ restera chargé de la patrouille. Une fois le délai fixé ci-dessus passé, ce navire ira embarquer le matériel laissé par nous à la baie du Roi et le transportera à Tromsö, d’où il sera réexpédié à destination par les soins de Zappfe, suivant les instructions qu’il a reçues à cet effet;

6º Lorsque le _Farm_ ralliera la baie du Roi pour procéder au nettoyage de ses chaudières, les membres de l’expédition qui en manifesteront le désir pourront revenir à Ny Aalesund et retourner ensuite en Norvège à la première occasion. Le lieutenant Horgen, Ramm et Berge sont exclus de cette autorisation; ils doivent rester au Spitzberg jusqu’au départ définitif des navires.

_17 h. 10._--Les moteurs sont chauds. Green hoche la tête en signe d’approbation; son bon sourire exprime la plus entière confiance. Un dernier échange de poignées de mains et le _N-25_ est mis à toute vitesse; l’appareil frémit comme un pur sang impatient.

Nous partirons les premiers. Riiser-Larsen essaiera de décoller en direction de l’embouchure du fjord et en profitant de la brise, afin d’éviter un virage à basse altitude au fond de la baie. Si cette manœuvre ne réussit pas, le cap sera mis dans le vent vers les glaciers de l’extrémité supérieure du fjord. Nous convenons que les deux appareils voleront de conserve et que tout mouvement de l’un sera immédiatement effectué par l’autre.

Glissant lentement sur le plan incliné, le _N-25_ atteint la banquise du fjord sur laquelle il prendra son envol. Le voyage commence. Bonne chance! A demain! me crie une voix. A la vitesse de 1.800 tours à la minute nous nous dirigeons vers le terrain de départ situé au milieu de la baie. Soudain, en avant, la glace s’ouvre et l’eau se répand à flots à sa surface. Immédiatement, Riiser-Larsen incline l’appareil dans l’Est, en donnant 2.000 tours. Un moment de poignante anxiété. Réussirons-nous à décoller ou devrons-nous stopper pour nous alléger? Le pilote tient le volant du poste de commande, aussi calme que s’il déjeunait paisiblement dans sa chambre. Toutefois, à mesure que la vitesse augmente et que nous nous rapprochons du glacier, sa physionomie prend une expression de gravité particulière. Nous glissons sur la glace à une allure vertigineuse; chaque seconde elle devient encore plus grande. Soudain, l’extraordinaire s’accomplit, l’avion décolle! Nous volons! Riiser-Larsen a accompli un vrai coup de maître. Une simple exclamation exprime le soulagement qu’il éprouve; puis, tous, nous poussons de joyeuses acclamations. Après cela notre pilote reprend son calme imperturbable; jamais plus ensuite il ne l’abandonnera.

Feucht va et vient constamment du groupe moteur à la cabine des réservoirs à essence. Sa mission consiste à tenir le pilote informé de la marche des moteurs, de la consommation de carburant. Tout fonctionne parfaitement et le mécanicien accomplit ponctuellement sa tâche.

Au cap Mitra, nous sommes déjà à une hauteur de 400 mètres. Comme d’ici tout paraît petit! J’ai beau fouiller le ciel, je n’aperçois pas le _N-24_. Nous virons alors pour venir dans le Sud et voir ce qu’il advient de notre camarade. Peut-être un accident lui est-il arrivé au départ? Peut-être la glace du fjord s’est-elle disloquée complètement sous son poids? Peut-être la lourdeur de sa charge l’a-t-il empêché de décoller?

... Quelque chose brille au loin... Je regarde attentivement dans cette direction. Cette tache lumineuse, ce sont les ailes du _N-24_ qui reluisent au soleil! Notre camarade arrive à grande vitesse. Tout paraît en bon ordre à son bord. Au départ, son pilote a, lui aussi, accompli un magnifique exploit.

CHAPITRE III

Droit au Nord par les airs.

Les dernières terres du Spitzberg.--La brume.--Curieux phénomène de réfraction.--Le grand désert blanc.--Descente sur la banquise.

Aussitôt que nous avons aperçu le _N-24_, nous virons de nouveau pour mettre le cap droit au Nord. Les deux grands oiseaux commencent leur vol vers l’inconnu.

A ce moment, ma pensée se porte vers mes collaborateurs, pleine de reconnaissance à leur égard. Je leur dois tant! Je suis pénétré de gratitude envers Riiser-Larsen, dont l’habileté a rendu possible le départ, envers Ellsworth qui m’a si généreusement apporté le concours de ses libéralités, bref envers tous mes compagnons. Ne m’ont-ils pas témoigné le dévouement le plus absolu et la confiance la plus complète? Et maintenant ne risquent-ils pas leur vie avec entrain pour le succès de mon entreprise? Désormais, grâce à eux, je ne sentirai plus le dédain méprisant qui tant de fois, durant les années de mauvaise fortune, fit courber mes épaules[18]. En admettant même que nos appareils s’abattent ici même, on ne pourra plus nier que mon expédition ne soit sérieuse et que son principe ne soit juste.

[18] Allusion aux attaques aussi violentes qu’injustes dont Amundsen fut l’objet dans son propre pays, à la suite de ses échecs répétés pour pénétrer dans le bassin arctique. (_Note du traducteur._)

Nous avançons rapidement le long de la côte nord-ouest du Spitzberg, au-dessus d’une mer libre de glaces. Voici la baie de la Madeleine, la South Gat, l’île des Danois, et, après une heure de vol, l’île d’Amsterdam. Là, brusque changement de décor. Devant nous une muraille noire, la brume, l’hôte si redoutable de l’Arctique. Elle est épaisse comme de la bouillie de gruau. Ce sont d’abord de longs filaments tourbillonnant sous la poussée du vent de Nord-Est, puis une immense nappe, grise, froide, de plus en plus dense.

Prenant aussitôt de la hauteur, nous naviguons au-dessus de cette mer de nuages. Le _N-24_ nous suit à une moindre altitude.

Entre temps apparaît le plus bel effet de réfraction dont j’ai jamais été témoin. Sur la nuée se reflète notre avion entouré d’un halo brillant de toutes les couleurs du prisme.

Après avoir relevé le sommet de l’île d’Amsterdam, le cap est mis au Nord. Cette brume me surprend; je ne m’attendais pas à la rencontrer si tôt, non plus que sur une aussi grande étendue. Le phénomène, loin d’être local, se manifeste sur une surface énorme. Pendant pas moins de deux bonnes heures, nous survolons ces nuages; ils doivent donc atteindre une longueur de 200 kilomètres au minimum. De temps en temps, des trous s’ouvrent dans la grisaille; malheureusement ils sont trop étroits pour permettre l’emploi du compteur de vitesse et du dérivomètre. A travers ces jours nous apercevons des fragments de la banquise. Jusqu’au 82° de latitude, elle est formée de glaçons de faibles dimensions séparés par des canaux; nul doute qu’un bateau muni d’une machine quelconque ne puisse se frayer un passage à travers cette masse flottante.

Peu après 20 heures, la brume devient moins épaisse; elle s’éclaire par en bas, quelques instants plus tard, brusquement, elle disparaît; l’impression d’un rideau que l’on déchire, et devant nous se découvre la grande banquise polaire. D’horizon en horizon une blancheur illimitée. Les heures passent; toujours du blanc, du blanc, toujours et partout rien que du blanc. Cette immensité immaculée, en apparence rigide, constitue une des forces aveugles les plus redoutables de la nature. Depuis des siècles, que de catastrophes elle a causées! Que de drames se sont déroulés à sa surface! Seuls quelques géants ont réussi à la vaincre, Nansen et Johansen, le duc des Abruzzes, Peary. Mais pour quelques victoires, combien de défaites et combien de morts! Combien d’intrépides explorateurs, partis pleins d’ardeur et de foi dans le triomphe, ont succombé sous son étreinte mortelle? Combien de beaux et solides navires ont coulé, broyés dans son étau irrésistible? Nulle trace, nul vestige n’en subsiste. Toutes ses victimes demeurent ensevelies sous ce blanc éternel.

Un aviateur envisage constamment l’éventualité d’un atterrissage. A tout moment une panne de moteur peut se produire; en pareil cas, s’il n’existe pas à proximité un terrain permettant la descente dans de bonnes conditions, la situation deviendra singulièrement périlleuse. Or, à perte de vue dans toutes les directions, pas une seule plaque propice à un atterrissage ne se découvre à la surface de la banquise. Le _pack_[19] polaire présente l’aspect d’une suite continue de champs entourés de hautes murettes; les champs sont très étroits et les murettes très larges, plus larges même que les champs. Nulle part le moindre espace plan; partout de longues chaînes de monticules et des labyrinthes de saillies rébarbatives. Parfois un petit ruisseau se découvre, mais si petit qu’on pourrait le franchir d’une enjambée. Jamais je n’ai vu un paysage aussi uniforme. Si je n’étais constamment occupé à prendre des observations et des notes, très certainement la monotonie du panorama et du vrombissement du moteur m’endormirait. Riiser-Larsen avoua plus tard s’être assoupi quelques instants; je le crois sans peine.

[19] Banquise dans le vocabulaire technique. (_Note du traducteur._)

Pendant le vol, la température moyenne a été d’environ 13° sous zéro. Tout le temps le _N-24_ se montre dans notre voisinage; jamais nous ne le perdons de vue.

A plusieurs reprises j’essaie, sans succès, de prendre des hauteurs solaires. Le soleil est très visible, mais la ligne d’horizon demeure flou. Pendant notre séjour à la baie du Roi, nous avons expérimenté des sextants munis d’un horizon artificiel, des sextants à bulbe de construction américaine; les résultats ont été si défectueux que nous avons renoncé à leur emploi. Dans ces conditions force est de me contenter de ce que la nature m’offre; or, ce qu’elle m’offre n’est guère satisfaisant. Au loin banquise et ciel se confondent complètement.

Deux heures après avoir relevé l’île d’Amsterdam je puis mesurer notre vitesse et notre dérive. Mais que s’est-il passé, dans l’intervalle, durant le vol au-dessus de la mer de nuages? Si la vitesse et la dérive demeurent inconnues, il devient impossible de déterminer la direction du vent; surtout lorsque l’on marche à raison de 150 kilomètres à l’heure. Quand nous sortons de la brume, le temps est clair; seulement dans l’Est quelques cirrus très hauts. Vers 22 heures, un rideau de stratus légers à une altitude considérable; le soleil n’en reste pas moins parfaitement visible. Sa position et la déclinaison du compas indiquent que nous avons été notablement déportés dans l’Ouest. En conséquence, progressivement nous venons dans l’Est.

Non, je n’ai jamais vu un désert aussi absolu, une pareille absence de vie. Je m’attendais à apercevoir un ours de temps à autre, mais non, ni ours, ni phoque, ni oiseau, pas un être vivant!

Le 22, à 1 h. 15, pour la première fois, nous découvrons une nappe d’eau tant soit peu étendue, un grand étang envoyant d’étroites branches dans diverses directions, la première surface propice à une descente observée depuis que nous survolons la banquise. Notre estime nous place par environ 88° de latitude, mais par quelle longitude? nous n’en avons pas la moindre idée. Nous avons été déportés dans l’Ouest, cela est certain; de combien? nous l’ignorons complètement.

Sur ces entrefaites, Feucht annonce que la moitié de la provision d’essence est consommée. Dans ces conditions nous allons essayer une descente. Mon intention est d’atterrir, d’effectuer les observations astronomiques nécessaires pour déterminer notre position; après quoi je verrai, je déciderai au mieux des circonstances.

Il s’agit maintenant de choisir le terrain sur lequel nous allons nous poser. Un amerissage sur l’étang offre, certes, le moins de risques; par contre, la situation pourra devenir ensuite extrêmement périlleuse. D’un moment à l’autre cet étang peut se fermer, les nappes d’eau que l’on rencontre au milieu de la banquise sont si éphémères! Il est possible que les champs de glace entourant ce bassin viennent brusquement à se rejoindre; l’avion sera alors écrasé avant que nous ayons réussi à le sortir de l’eau. Pour cette raison nous décidons d’atterrir sur la banquise, si nous découvrons un emplacement favorable. Afin de nous rendre compte du terrain, nous descendons en décrivant de grands orbes. Soudain, pendant cette manœuvre, le moteur arrière a de très fréquents ratés. Du coup la situation change complètement. Une descente immédiate devient nécessaire, nous nous poserons où la fortune nous conduira. Etant donné la faible hauteur à laquelle nous volons maintenant, impossible d’atteindre le grand étang. Nous allons tenter d’amerir sur l’un de ses bras.

Rempli de petits glaçons et de neige fondante, il n’est pas précisément engageant, mais nous n’avons pas le choix. C’est dans de telles circonstances que l’on se félicite d’être piloté par un homme d’un sang-froid imperturbable et à décision rapide. La moindre hésitation peut, en effet, devenir fatale. Le chenal est suffisamment large pour l’avion, mais gare les hauts monticules de glace[20] dressés sur ses rives; nous risquons de briser nos ailes contre ces mamelons, une fois que nous aurons touché l’eau.

[20] Monceaux de blocs créés par les collisions des champs de glace les uns contre les autres. (_Note du traducteur._)