Part 2

«Mais elle a trop de confiance dans la sagesse du Gouvernement pour n'être pas persuadée qu'il livrera les questions que soulève cette difficile affaire à un nouvel examen, avant de prendre un parti qui doit avoir des conséquences si graves sur le sort d'une entreprise dans laquelle nos intérêts commerciaux, notre influence et notre amour-propre national se trouvent engagés.»

Ainsi, il résulte du rapport de la commission du Corps législatif, que le Gouvernement ne se regarderait nullement comme lié par le projet de cahier des charges. Or, comme nous l'avons dit plus haut, c'était seulement dans le cahier des charges et dans l'exposé des motifs du projet de loi qu'il était question de la division des services entre les trois ports; le projet de loi lui-même parlait seulement de l'établissement des trois lignes, sans dire où ni dans quelles conditions elles seraient établies.

Il est à remarquer que lorsque la loi fut soumise au Sénat, le Sénat, après rapport de M. l'amiral Romain-Desfossés, _s'abstenant de mentionner le cahier des charges_, déclara seulement «qu'il ne s'opposait pas à la promulgation de la loi votée par le Corps législatif, autorisant le ministre des finances à s'engager, au nom de l'Etat, au paiement d'une subvention annuelle, qui ne pourra, dans aucun cas, excéder la somme de quatorze millions, pour l'exploitation de trois lignes de correspondance, au moyen de paquebots à vapeur, entre la France et: 1º New-York; 2º les Antilles, le Mexique, Aspinwal et Cayenne; 3º le Brésil et Buenos-Ayres.»

Il s'ensuit que le _cahier des charges_, qui seul pouvait lier le Gouvernement, relativement au choix des ports, à la dimension des navires et à la force des machines, _ne fait plus partie de la loi, et ne présente, par conséquent, rien d'obligatoire_.

Mais, ce qui reste clairement établi, c'est que le Corps législatif, après examen approfondi de la question, a pensé que les services transatlantiques devaient être concentrés dans un port de l'Océan ou de la Manche, sauf qu'une partie du service de la ligne du Brésil et de Buenos-Ayres pourrait être placée dans un des ports de la Méditerranée. (Voir l'amendement p. 13); c'est que l'honorable rapporteur de la Commission exprimait, dans son rapport, qu'on ne pourrait trop augmenter la capacité des navires et la force de leurs moteurs, que les plus fortes dimensions, une puissance considérable et une rapidité excessive étaient les conditions nécessaires des navires transatlantiques; _qu'il faudrait donc un point de départ qu'on pût aborder à toute heure de marée, qui pût recevoir les navires du plus fort tonnage, enfin, qui, pour les lignes à franchir, ne présentât pas d'allongement sur les parcours choisis par les Anglais et les Américains_.

Il était impossible à l'honorable rapporteur de la Commission du Corps législatif de mieux désigner ainsi BREST sans le nommer: à la différence, en effet, de tous les ports proposés, le Havre, Cherbourg, Nantes, Bordeaux, BREST est évidemment le seul port de France, dans la Manche et sur l'Océan, _qu'on puisse aborder à toute heure de marée, qui puisse recevoir les navires du plus fort tonnage, qui présente le parcours le moins long pour les lignes transatlantiques_.

Lorsque donc, ensuite, dans l'amendement qu'elle propose, au nom du Corps législatif tout entier, la Commission demande: «Que tous les services des lignes transatlantiques soient réunis dans un des ports de l'Océan ou de la Manche, sauf une partie du service de la ligne du Brésil et de Buenos-Ayres, qui pourra être placée dans un des ports de la Méditerranée.» Ce ne peuvent être que les ports de BREST et de MARSEILLE que le Corps législatif a en vue.

Or, on verra, quand nous ferons connaître le projet de M. Le Roy de Keraniou, que c'est justement aussi là ce qu'il propose: De grands navires, des clippers à voiles et à hélice puissante; la concentration des services à Brest et à Marseille.

§ IV.--Détails du projet du capitaine Le Roy de Keraniou.--Comparaison entre les lignes françaises et les lignes anglaises.--Concentration des services à Brest et à Marseille.--Rencontre des deux lignes à Madère.--Service spécial de New-York.--Distribution des services d'après le projet Keraniou.--Emploi de grands navires; clippers à hélice et à voiles.--Passagers et correspondance non retardés par les relâches ou escales.--Chargements de marchandises pour une seule destination.

Le service des paquebots transatlantiques appartient à la France.

Les progrès des vieilles nations européennes dans la civilisation et dans l'industrie, l'exubérance de vie, la force d'expansion dont elles sont douées, les portent sans cesse à se répandre au-dehors.

Les chemins de fer ont commencé par multiplier les rapports de province à province, puis de nation à nation. Les Deux-Mondes demandent, aujourd'hui, des services maritimes, grands, commodes, rapides, qui diminuent les distances de mer comme les chemins de fer ont diminué les distances de terre.

Combien il faut que ce besoin de relations soit impérieux, pour que, sur le point de l'Europe le moins favorable, une nation industrieuse ait réussi à établir des communications régulières entre les Deux-Mondes! Aurait-on pu croire que les émigrants de l'Allemagne, que les voyageurs de la France, que les marchandises de Paris, de Lyon, prissent, pour aller dans l'Amérique du Sud, à Maurice, à La Réunion, à Lima, à Valparaiso, à San-Francisco, la voie de Southampton et de Liverpool, traversassent, à grands frais, la mer si orageuse de la Manche! Et, cependant, c'est ce que nous voyons tous les jours: les seuls services à vapeur réguliers qui existent aujourd'hui entre l'Europe, les Amériques et les mers du Sud sont en Angleterre.

Que serait-ce donc, si, au lieu d'être forcés de passer ainsi la mer pour s'embarquer sur les navires transatlantiques, les voyageurs du continent européen trouvaient, sur le continent même, au point le plus rapproché du lieu de leur destination, de beaux et grands paquebots, bien installés, bien emménagés, munis de machines puissantes, prêts à lutter de vitesse avec tous les navires rivaux, partant et arrivant régulièrement à l'heure désignée; jamais contrariés, à l'entrée ou à la sortie du port, par les vents ou par la marée; toujours à flot, sur une des plus belles rades du monde, et pouvant y être réunis en nombre illimité!

Ce point extrême de l'Europe continentale, cette rade presque sans égale, tous nos lecteurs l'ont nommé: C'est _Brest_, c'est la _rade de Brest_.

Cependant, les Américains, les Anglais n'ont pas, de prime abord, réussi à vaincre les difficultés d'établissement des lignes transatlantiques; ils ont aussi tenté plusieurs essais et succombé dans quelques épreuves. Entrant les derniers dans la carrière, tâchons, au moins, de profiter des écoles faites par nos devanciers, de l'expérience qu'ils ont acquise.

Or, voici ce qui est constaté par l'expérience:

Les services doivent être, autant que possible, concentrés, afin d'éviter doubles, triples et quadruples frais d'administration, de surveillance, et surtout d'ateliers de réparation, d'outillage, etc.: ceci est élémentaire.

De grandes vitesses sont indispensables: En 1840, des bâtiments de 450 chevaux faisaient le trajet du Havre à New-York en quinze jours; aujourd'hui l'Angleterre et l'Amérique parcourent la même ligne avec des forces de 800 chevaux et plus. Le _Vanderbilt_, jaugeant 5,200 tonneaux, et muni d'une machine de plus de 1,000 chevaux, est venu tout récemment de New-York au Havre en neuf jours dix heures.

Il ne suffit pas que la marche soit rapide; il faut, de plus, que les navires aient de grandes dimensions, afin qu'ils puissent recevoir la quantité de charbon nécessaire aux longues traversées, et, en outre, un nombre considérable de passagers et un fort chargement de marchandises, pour couvrir les frais que nécessitent de pareilles entreprises.

Le capitaine Le Roy de Keraniou a donc adopté des navires de 2,500 tonneaux au moins, forme _clipper_, à la coupe fine, et allongée, mûs par des machines à hélices, et, en outre, pourvus de voiles, afin qu'ils puissent se passer de vapeur et ménager le charbon partout où le vent favorisera la marche, et surtout dans les parages où règnent les vents réguliers, dits alizés.

Cependant les steamers de la ligne des États-Unis seront uniquement à vapeur et à roues, ceux des Antilles, à voiles et à hélice très-puissante, la force de vapeur l'emportant. Dans les clippers du Brésil et des lignes du Sud, les hélices seront encore puissantes, mais la force à voiles remportera sur la force à vapeur.

Les navires des lignes anglaises sont exclusivement à vapeur: Sans concurrents, les Anglais ont pu choisir, jusqu'à présent, les marchandises qu'ils transportent; ils ne prennent pas de marchandises ordinaires, mais seulement celles qui peuvent supporter un fret très-élevé. Raison de plus pour que les navires des lignes françaises puissent prendre un chargement considérable de marchandises, et qu'en même temps, ils soient supérieurs aux navires Anglais pour la vitesse.

Les grands clippers à voiles et à hélice ou à roues du capitaine Le Roy de Keraniou répondront à toutes ces exigences.

Le clipper, en outre, est un navire marin, sûr dans les mauvais temps, tandis que le simple navire à vapeur ne l'est pas.

«Mais quand je dis _clipper_, écrit le capitaine Le Roy de Keraniou[2], je n'entends nullement parler de ces charrettes que je vois chaque jour parées de ce nom dans nos annonces commerciales; j'entends un clipper à tous crins, comme j'en ai vu aux États-Unis, susceptible de filer 16 et 17 nœuds, vitesse qui paraît incroyable.

[2] Projet, long mémoire autographié, d'un style très-vif et rempli de détails du plus haut intérêt.

«Quand je parle d'une hélice auxiliaire, je n'entends pas, non plus, une hélice dérisoire comme force: je veux qu'elle ne diffère pas ou qu'elle diffère infiniment peu de celle que devrait avoir le navire, s'il était exclusivement à vapeur.

«Les navires que je demande devront coûter fort cher; mais, avec deux cent mille francs de plus sur chaque navire, j'aurai des navires comme je les entends, et qui ne me manqueront pas à chaque instant de parole.»

L'expérience qu'a déjà acquise l'auteur du projet, la connaissance qu'il possède des mers à parcourir, les études toutes particulières qu'il a faites, et les documents qu'il a réunis, l'ont mis à même d'établir la proportion de route dans laquelle chaque navire pourra se passer du secours de ses machines, le nombre de jours nécessaire à chaque voyage, la dépense qu'il occasionnera, et les conditions dans lesquelles les paquebots français pourront lutter avec les lignes anglaises.

D'après son projet, les services seraient concentrés à Brest et à Marseille.

Les lignes de Brest desserviraient les États-Unis, l'Amérique du Sud, les Indes-Orientales et l'Australie; les lignes de Marseille desserviraient les Antilles et la côte d'Afrique.

Les paquebots de Brest (excepté ceux de New-York) et ceux de Marseille se joindraient, à point nommé, aux îles Madère, et se verseraient réciproquement les voyageurs, la correspondance et les marchandises qui appartiendraient à chacune de leurs destinations.

Les paquebots de Marseille toucheraient à Algésiras pour prendre les passagers et la correspondance d'Espagne.

Les paquebots de New-York, partant de Brest, iraient directement de Brest à New-York.

La fréquence des départs viendrait encore assurer le succès des lignes françaises.

Les lignes anglaises ne partent que deux fois par mois.

De Brest seulement:

Il y aurait deux départs mensuels pour New-York; traversée effectuée en 9 jours 8 heures.

De Brest et de Marseille:

Dix départs mensuels pour le Brésil; traversée effectuée en 17 jours.

Sept départs mensuels pour les Antilles; traversée effectuée en 13 jours. On communiquerait par Panama avec Lima (22 jours); avec Valparaiso (28 jours); avec San-Francisco (29 jours 3 heures).

Quatre départs mensuels, par Magellan, pour Valparaiso (33 jours); Arica (36 jours); Lima (38 jours); San-Francisco (52 jours).

Trois départs mensuels pour la côte d'Afrique:

Un pour Maurice (38 jours).

Un pour La Réunion (38 jours 12 heures).

Un pour Calcutta.

Un pour Melbourne (Australie, 51 jours 6 heures).

Au retour, le point de bifurcation serait à Fayal (Açores), et non à Madère: Madère, bien placé pour l'aller, le serait très-mal pour le retour; au contraire, les vents poussent tout droit à Fayal, au retour.

A Fayal, les paquebots revenant à Brest et à Marseille n'échangeraient plus leurs marchandises, mais seulement leurs voyageurs et leur correspondance, car les paquebots, au retour, ne prendraient de chargement de marchandises que pour un seul port: ceux de Brest, pour les ports de l'Océan ou du nord de l'Europe; ceux de Marseille, pour les ports de la Méditerranée.

Après donc avoir échangé à Fayal correspondance et passagers, le paquebot de Brest se rendrait à Brest, pour, de là, porter son chargement à sa destination, et revenir ensuite reprendre à Brest son tour de départ.

Le paquebot de Marseille se rendrait à Marseille, pour, de là, porter son chargement à sa destination, et revenir ensuite reprendre également son tour de départ à Marseille.

Le retard des transbordements ne pourrait nuire en rien au transport des marchandises. Qu'est-ce, en effet, pour les marchandises, qu'un retard de quelques jours dans d'aussi longues traversées. Cependant, comme les frais d'assurance peuvent en être augmentés, M. Le Roy de Keraniou les a rendus aussi rares que possible. Il n'y aurait absolument de transbordement qu'à Madère, et seulement aux voyages d'aller.

Quant aux voyageurs et à la correspondance, il est évident qu'il faut leur éviter toute espèce de retard, et que des relâches d'un jour et plus, répétées comme elles le sont dans les lignes anglaises, pourraient détruire les principaux effets obtenus par la rapidité de la course. Voici donc ce que l'auteur du projet a imaginé pour obvier à tout inconvénient sous ce rapport:

Les paquebots partant pour une destination quelconque, ne sont, après échange de marchandises à Madère, chargés que pour cette destination. Ainsi, prenons celui qui part pour San-Francisco; il relâchera à Fernambouc, à Montevideo, à Port-Famine, à Valparaiso et à Lima; mais, comme il n'aura de marchandises que pour San-Francisco, les relâches sur ces points intermédiaires seront de très-courte durée, seulement le temps nécessaire pour déposer les voyageurs et la correspondance, et pour prendre les voyageurs et la correspondance du point de relâche; et nous verrons ci-après les moyens employés pour que cela se fasse aussi rapidement que possible.

Cependant, les échanges de chargements, aux îles Madère, entre les navires venant de Brest et ceux venant de Marseille, entraîneront un retard de cinq jours. Mais, les départs de Brest et de Marseille et ces relâches devant se succéder douze fois par mois, il y aura toujours un navire arrivant à Madère, lorsqu'après relâche, un autre navire en partira. Le paquebot arrivant pourra donc, toujours aussi, remettre ses voyageurs et sa correspondance au paquebot partant; et, ainsi, il n'y aura aucun retard possible pour la correspondance et les voyageurs, même dans les relâches de Madère.

Par exemple, les voyageurs pour San-Francisco, au lieu de s'embarquer à Brest et à Marseille le 5 du mois, jour où partiront les deux navires chargés de marchandises pour San-Francisco, laisseront partir ces deux navires le 5, pour qu'ils puissent, pendant les jours suivants, opérer leur échange de chargements à Madère; et eux-mêmes ne seront appelés à partir que 5 jours après, le 10, par les paquebots chargés pour d'autres destinations, qui les déverseront dans le paquebot de San-Francisco, tout chargé et tout prêt à partir de Madère.

Il importe, pour bien juger le projet du capitaine Le Roy de Keraniou, de comprendre tout ce qu'il y a d'ingénieux dans cette disposition des services; elle n'a pas seulement pour effet d'éviter les retards si préjudiciables des relâches; chaque paquebot, après transbordement, étant chargé _tout entier_ de marchandises pour le point extrême du voyage, les expéditions de marchandises pour chaque destination ont pu être réduites à un seul départ par mois. Et comme, dans l'état actuel du commerce français, les transports transatlantiques pour toutes les destinations adoptées par le projet, sont déjà beaucoup plus considérables, il en résultera que les quantités et le fret sur lesquels le projet a compté, seront assurés, et qu'il ne pourra y avoir, de ce côté, aucun mécompte.

Quant aux moyens d'embarquer et de débarquer promptement au passage des paquebots dans chaque port, les voyageurs et la correspondance, voici ceux qu'indique le capitaine Le Roy de Keraniou; (il s'agit du transbordement aux îles Madère):

«Aussitôt que le steamer premier arrivant sera signalé, un petit vapeur (de 50 tonneaux, à 25 chevaux de force, faisant le service d'embarcation comme à Southampton), ira au devant, l'abordera, s'amarrera sur lui, stoppera sa machine et se laissera ainsi remorquer bord à bord. (Le temps permet toujours, dans ces parages, cette opération simple du reste et très-usitée). Il aura amené avec lui la santé, la douane, etc.; et, aussitôt la communication donnée, tous les passagers des autres destinations sauteront dedans avec armes et bagages. On aura le temps aussi d'y mettre la correspondance avant que le steamer ne soit rendu en rade.--Ce transbordement effectué, le steamer larguera le petit vapeur, et celui-ci ira s'embosser de nouveau sur le steamer correspondant qui l'attendra en panne; il lui remettra tout ce qu'il aura reçu du premier, et les passagers n'auront fait ainsi que passer sur rade sans s'y être arrêtés.

Il va sans dire que les voyageurs qui, au lieu de passer aussi rapidement, voudront s'arrêter au point de relâche, en auront la faculté; ils se feront alors mettre à terre par le petit vapeur, et prendront le premier navire pour leur destination, qui viendra relâcher ensuite.

§ V.--Admirable position de Brest pour la concentration, à l'Ouest, des lignes des paquebots transatlantiques françaises.--Concentration à Marseille, au Midi.--Le Havre, Cherbourg, Nantes, Bordeaux.--Réponse aux objections tirées du courant commercial existant au Havre et de la distance de Brest à Paris.--Énorme accroissement du commerce dans tous les ports de France.--Cabotage à vapeur, mettant journellement les grands ports en communication rapide avec les paquebots transatlantiques, et les faisant profiter de tous les services.--Bateaux partant directement d'un des ports du Sud-Ouest de la France pour Madère, desservant les côtes d'Espagne et du Portugal.

Ainsi que le disait le rapport de la commission du Corps législatif, il faut que le point où seront concentrés les paquebots transatlantiques français soit abordable, à toutes les marées; qu'il puisse recevoir des navires du plus fort tonnage; qu'il ne présente pas un allongement de parcours, relativement aux points choisis par les Anglais et les Américains.

Or, de tous les ports ou rades des côtes françaises de l'Océan et de la Manche, Brest est le seul où les navires puissent aborder à toute heure de marée, qui puisse recevoir les navires du plus fort tonnage, et qui soit aussi rapproché ou même plus rapproché des lieux de destination des paquebots transatlantiques que les ports anglais de Southampton et de Liverpool.

Le Havre, en effet, est situé à 90 lieues, Cherbourg à 65 lieues plus loin dans la Manche.

Les paquebots arriveront à Brest, directement, soit de l'Amérique du Nord, soit des Antilles, soit de l'Amérique du Sud, soit de Madère, de même qu'ils en sortiront et se dirigeront, poussés par les mêmes vents, et sans qu'ils aient à affronter le détour et la navigation de la Manche, en inclinant subitement de l'Ouest au Sud, au départ, ou du Nord à l'Ouest, à l'arrivée.

La rade de Brest est presque sans rivale dans le monde entier; l'entrée et la sortie en sont on ne peut plus faciles; c'est comme une petite mer, où seraient à l'aise et à l'abri les navires de toutes les nations du globe, s'ils pouvaient y être réunis. La rade est, en outre, entourée de criques et d'anses admirablement situées et disposées, où les plus grands navires seraient autant en sûreté que dans des ports.

L'entrée de la rade de Cherbourg est loin d'être aussi facile. Cette rade a, d'ailleurs, trop peu d'étendue pour qu'un grand nombre de grands navires puissent y tenir à l'aise; on n'y arrive pas sans traverser une partie de la Manche; enfin, les paquebots auraient 65 lieues de plus à faire pour y parvenir.

Quant au Havre, il semble que ce soit tout particulièrement ce port que la commission du Corps législatif ait eu en vue, lorsqu'elle a énuméré les obstacles qui rendraient l'établissement des lignes transatlantiques difficile, même impossible. Le Havre est encore _plus éloigné_ de l'Océan que Cherbourg; les navires y sont pressés dans des bassins au point qu'il serait matériellement impossible que le Havre reçût les paquebots de tous les services transatlantiques, même insuffisamment développés. Les dimensions des steamers dont on se servirait pour l'exploitation seraient nécessairement _bornées_. Mais, surtout, les navires, pour entrer au Havre, _sont obligés d'attendre la marée_, exposés en mer aux plus affreuses tempêtes; plus le navire est grand et plus il faut attendre; et l'on attend quelquefois huit jours et plus. L'entrée des bassins du Havre est difficile et dangereuse, _pour les grands navires, même à l'heure des marées_, témoin le _Vanderbilt_, qui, à son entrée au Havre, a échoué, et qui n'a dû son salut qu'à la promptitude avec laquelle il s'est débarrassé de deux cents tonneaux d'eau, de chaînes et d'ancres.

Et qu'on le remarque bien, des augmentations de distance de 90, même de 65 lieues ne sont pas indifférentes. Pour la ligne des États-Unis ce serait plus du dixième ou près du dixième du parcours; et, même si l'on compare les difficultés de la navigation de la Manche avec celles de la navigation de l'Océan, les retards que peuvent occasionner le mauvais temps et les vents contraires, si l'on tient compte de l'impossibilité d'entrer à d'autres heures qu'à celles des marées, on reconnaîtra que le retard pourra s'élever à deux, même trois jours et beaucoup plus, c'est-à-dire, au cinquième ou au quart du temps fixé pour le parcours de la ligne de Brest à New-York (9 jours 8 heures).

Les mêmes retards se répéteraient sur toutes les autres lignes. Or, que l'on ne prenne, si l'on veut, que deux jours de retard pour chaque voyage d'aller, et deux jours de retard pour chaque voyage de retour; ce sera, pour les quatorze départs et les quatorze arrivées par mois, une dépense de 56 jours de voyage de plus, par mois, ou de 672 jours de voyage de plus, par an; et comme un jour de voyage pour un paquebot, avec forte consommation de charbon, ne peut, y compris équipage, passagers, combustible, usure du navire, intérêts de capitaux, etc., être estimé à moins de 4,000 fr., il s'en suivrait que le parcours de la distance de l'Océan au Havre imposerait, par an, à la compagnie, un premier excédent de dépense _matérielle_, de 2 millions 688 mille francs, c'est-à-dire l'intérêt à 5 pour cent de près de 60 millions de capital.

A quoi il faudrait ajouter l'augmentation des frais d'assurance pour le navire et pour le chargement. Or, la marchandise envoyée aujourd'hui du Havre à Southampton ou à Liverpool, aux lignes transatlantiques anglaises, paie, pour la traversée de la Manche, 1-1/4 p. cent d'assurance, en sus de ce qu'elle paie (souvent 5 p. 100) pour la traversée d'Angleterre au lieu de destination du paquebot.