Part 1

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DES PAQUEBOTS TRANSATLANTIQUES

Brest.--Le Havre.--Cherbourg.--Marseille.--Paris. Nantes.--Bordeaux.

Par L. LE HIR, Docteur en droit, avocat.

PARIS, AU BUREAU DES ANNALES DU DROIT COMMERCIAL, Rue de la Sourdière, 19.

1857.

TABLE.

Pages § I.--Considérations générales sur les paquebots transatlantiques.--Leur création éminemment utile ou pernicieuse, suivant les conditions dans lesquelles ils seront établis. 3

§ II.--Anciens essais tentés par la France pour l'établissement des lignes transatlantiques.--Échecs principalement dus à la division des services. 4

§ III.--Projet du Gouvernement.--Projet du capitaine Le Roy de Keraniou.--Projet de la Commission du Corps Législatif.--État actuel de la question législative. 6

§ IV.--Détails du projet du capitaine Le Roy de Keraniou.--Comparaison entre les lignes françaises et les lignes anglaises.--Concentration des services à Brest et à Marseille.--Rencontre des deux lignes à Madère.--Service spécial de New-York.--Distribution des services d'après le projet Keraniou.--Emploi de grands navires; clippers à hélice et à voiles.--Passagers et correspondance non retardés par les relâches ou escales.--Chargements de marchandises pour une seule destination. 16

§ V.--Admirable position de Brest pour la concentration, à l'Ouest, des lignes des paquebots transatlantiques françaises.--Concentration à Marseille, au Midi.--Le Havre, Cherbourg, Nantes, Bordeaux.--Réponse aux objections tirées du courant commercial existant au Havre et de la distance de Brest à Paris.--Énorme accroissement du commerce dans tous les ports de France.--Cabotage à vapeur, mettant journellement les grands ports en communication rapide avec les paquebots transatlantiques, et les faisant profiter de tous les services.--Bateaux partant directement d'un des ports du Sud-Ouest de la France pour Madère, desservant les côtes d'Espagne et du Portugal. 23

§ VI.--Dépenses d'établissement des lignes transatlantiques, suivant le projet de M. Le Roy de Keraniou.--Frais d'exploitation.--Produits. 39

§ VII.--Énormes résultats de la concentration des lignes transatlantiques à Brest et à Marseille.--Brest premier port d'entrepôt, Paris première ville commerciale, la France première puissance maritime du monde.--Accroissement du commerce maritime de tous les autres ports français.--Développement du travail et de l'industrie nationale.--Augmentation des recettes des chemins de fer français.--Rétablissement du crédit.--Richesse générale.--Appel. 46

§ I.--Considérations générales sur les paquebots transatlantiques.--Leur création éminemment utile ou pernicieuse, suivant les conditions dans lesquelles ils seront établis.

Jamais ne surgit question plus grave que celle des paquebots transatlantiques.

Si les services de paquebots transatlantiques sont établis dans de grandes proportions et sur des bases solides et durables, si l'entreprise réussit, la France devient l'entrepôt général du commerce des deux mondes; son sol est sillonné de ces innombrables voyageurs, de ces masses de marchandises et de denrées de toutes sortes, que mettent en mouvement les relations entre l'Europe et les autres parties du globe; son commerce surpasse tout à coup celui de toutes les autres nations; les produits et la valeur de son sol sont décuplés; le travail, l'industrie nationale prennent un essor sans borne, un développement incalculable.

La France se crée une marine puissante, qui lui donnera la prépondérance sur toutes les mers, et dans la paix et dans la guerre!

Si, au contraire, l'entreprise échoue, outre l'atteinte qu'en recevra l'amour-propre national, la France perd, à tout jamais peut-être, l'occasion d'acquérir, sur les mers, l'importance et l'influence que devraient lui assurer ses immenses ressources militaires, l'esprit ingénieux, le caractère entreprenant de ses commerçants, ses produits manufacturés, si recherchés dans le monde entier, ses ports et ses quatre cents lieues de côtes, répartis sur trois mers. Et, au lieu de devenir la première puissance maritime du monde, comme elle est la première puissance continentale, elle se trouvera, pour longtemps, reléguée au second ou au troisième rang, et, en vertu d'une épreuve qui passera cette fois pour décisive, car c'est la troisième que l'on tente depuis dix-sept ans, déclarée incapable de lutter, avec les peuples rivaux, sur le terrain des grandes entreprises maritimes et commerciales.

Quant aux compagnies qui deviendront soumissionnaires, et aux capitaux destinés à être engagés dans les services transatlantiques de France, si ces services peuvent satisfaire à toutes les nécessités, à toutes les exigences, et rivaliser avec les lignes anglaises, ce sera pour les actionnaires français une mine d'or inépuisable. Sinon, quelque sacrifice que fasse l'Etat pour les soutenir, elles tomberont misérablement, et ce qui aurait dû faire l'honneur et la richesse du pays, n'aboutira qu'à une catastrophe humiliante et ruineuse.

§ II.--Anciens essais tentés par la France pour l'établissement des lignes transatlantiques.--Échecs principalement dus à la division des services.

Ce n'est pas la première fois que la France tente l'essai de lignes transatlantiques.

Au mois de mai 1840, un projet de loi fut présenté aux Chambres législatives, ayant pour but l'établissement de trois lignes semblables à celles proposées aujourd'hui.--La ligne sur New-York devait partir _du Havre_.--La ligne sur les Antilles, alternativement _de Bordeaux_ et _de Marseille_.--La ligne sur le Brésil et La Plata, _de Saint-Nazaire_.

Le projet de loi fut voté, à la Chambre des députés, par une immense majorité, et, à la Chambre des pairs, à l'unanimité. Il mettait 28 millions à la disposition du ministre de la marine, pour construire 18 bâtiments à vapeur de la force de 420 à 450 chevaux; et il autorisait le ministre des finances à traiter avec une compagnie pour le service du Havre à New-York, moyennant une subvention qui pourrait s'élever jusqu'à 880 fr. par force de cheval.

La ligne du Havre à New-York ne trouva pas de soumissionnaires.

Quant aux constructions entreprises aux frais de l'Etat, après cinq ans d'études et d'essais, on reconnut qu'elles n'offraient pas les éléments d'un bon service, et qu'elles ne pouvaient réaliser les espérances qu'on avait conçues. Ces navires, construits pour porter, au besoin, de l'artillerie, étaient trop lourds et d'une marche trop lente; ils ne pouvaient parcourir, en moyenne, que huit milles[1] à l'heure.

[1] Le _mille_ est le tiers de la lieue marine de 20 au degré.

En 1845, le Gouvernement se vit donc forcé de saisir les Chambres d'un nouveau projet de loi, dans lequel il demanda à être autorisé à traiter avec des compagnies commerciales, pour l'exploitation, au moyen de paquebots soit à vapeur, soit à voiles et à vapeur, de quatre lignes principales de correspondance, _partant de France_, et aboutissant à Rio-Janeiro, à la Martinique ou à la Guadeloupe, à la Havane et à New-York.

Le Gouvernement se réservait donc de fixer le point ou les points de départ; mais il avait compté sans les influences électorales.

La Chambre des députés, en effet, en concluant à l'adoption du projet de loi et en reconnaissant l'avantage des machines de 600 chevaux de force nominale (700 de force effective), détermina que les quatre lignes _partiraient du Havre, de Saint-Nazaire, de Bordeaux et de Marseille_, et aboutiraient à New-York, à Rio-Janeiro, à la Martinique ou à la Guadeloupe, et à la Havane.

L'époque avancée de la session n'ayant pas permis la discussion de ce projet, l'année suivante vit se formuler un autre rapport de la même commission, qui, cette fois, n'imposait plus au Gouvernement l'obligation de prendre les points de départ déterminés précédemment, mais se bornait à l'autoriser à concéder quatre lignes principales de correspondance, _partant d'un ou de plusieurs ports de l'Océan et d'un des ports de la Méditerranée_, et aboutissant à Rio-Janeiro, à la Martinique ou à la Guadeloupe, à la Havane et à New-York.

La fin de la législature étant venue encore mettre obstacle à la discussion de cette proposition, deux nouveaux projets de loi furent présentés en 1847, _qui rétablissaient les points de départ du Havre, de Saint-Nazaire, de Bordeaux et de Marseille_. Un seul des deux projets, relatif à un traité avec la compagnie Hérout et de Handel, pour le service du Havre à New-York, fut adopté; le second n'arriva pas à la discussion, et les événements qui bouleversèrent la France en 1848 ne permirent pas d'y donner suite.

Cependant, la compagnie Hérout et de Handel avait établi, entre le Havre et New-York, le service qui lui avait été concédé; mais, n'ayant à sa disposition que des paquebots incapables de lutter avec ceux des lignes anglaises et américaines, elle se vit bientôt contrainte à abandonner son entreprise.

Ainsi, la question des ports, les intérêts de localité, les influences électorales ont, pendant huit ans, de 1840 à 1848, paralysé les efforts répétés du Gouvernement pour l'établissement des lignes transatlantiques; et peu s'en est fallu qu'aujourd'hui encore, les intentions si grandes et si nationales de l'Empereur ne se soient trouvées en butte aux mêmes influences.

§ III.--Projet du Gouvernement.--Projet du capitaine Le Roy de Keraniou.--Projet de la Commission du Corps Législatif.--État actuel de la question législative.

Le projet que nous allons dérouler sous les yeux de nos lecteurs n'est pas de nous, nous nous empressons de le dire; il est dû à un homme spécial, à un jeune capitaine au long cours. Les capitaines qui commandent aujourd'hui dans les expéditions lointaines, chargés de faire le commerce aussi bien que de conduire le navire, sont commerçants autant que capitaines; c'est ainsi que le capitaine Le Roy de Keraniou s'est trouvé en mesure de préparer un projet qui répond à la fois à tous les besoins du commerce et à ceux de la navigation transatlantique.

L'Empereur, on s'en souvient, dans son discours, à l'ouverture de la session législative, promit qu'un projet de loi sur des services transatlantiques français serait présenté au Corps législatif.

C'est à la séance du 25 mai 1857 que la présentation a eu lieu. Le projet de loi du Gouvernement était très-laconique; il portait seulement:

«Que le ministre des finances serait autorisé à s'engager, au nom de l'Etat, au paiement d'une subvention annuelle qui ne pourrait, dans aucun cas, excéder la somme de quatorze millions, pour l'exploitation de trois lignes de correspondance, au moyen de paquebots à vapeur, entre la France et--1º New-York;--2º Les Antilles, le Mexique, Aspinwal et Cayenne;--3º Le Brésil et Buenos-Ayres.

«Que cette subvention ne pourrait être accordée pour plus de vingt années consécutives; qu'elle courrait à partir de l'époque qui serait déterminée par le cahier des charges.»

Mais, dans l'exposé des motifs et dans le cahier des charges annexé au projet de loi, il était dit: «Que les ports d'attache seraient:--Pour les États-Unis, le Havre, avec escale postale à Cherbourg;--Pour la ligne du Brésil, Bordeaux ou Richard;--Pour la ligne des Antilles, Nantes (Saint Nazaire).

«La compagnie devait être tenue d'avoir à flot, quatre ans après la date de la concession, vingt-six bâtiments à vapeur, mûs par une force nominale de 12,700 chevaux, savoir: cinq navires ayant, au minimum, une force de 750 chevaux;--5 navires d'une force minimum de 600 chevaux;--7 navires d'une force minimum de 450 chevaux;--5 navires d'une force minimum de 400 chevaux;--4 navires d'une force minimum de 200 chevaux.--Total, en minimum, 12,700 chevaux.

«La vitesse moyenne, par heure, devait être de 11 nœuds 5 sur la ligne de New-York; de 10 nœuds sur la ligne principale des Antilles et la ligne d'Aspenwal; de 9 nœuds 5 sur la ligne principale du Brésil.--Sur les annexes, la vitesse moyenne descendait à 9 et même à 8 nœuds.

«Un cautionnement de 2 millions serait exigé de la compagnie concessionnaire.

«La concession devait être faite à une seule compagnie.

«Le nombre des voyages devait être de 26 par an sur la ligne du Havre à New-York, retour compris; de 24 sur chacune des deux autres lignes.

«La ligne du Brésil touchait à Lisbonne, à Gorée, à Bahia ou Fernambouc, et aboutissait à Rio-Janeiro.--Un service annexe desservait Montevideo et Buenos-Ayres.

«La ligne des Antilles aboutissait à Aspinwal; elle desservait Saint-Thomas, la Guadeloupe, la Martinique; des services annexes étaient établis sur Sainte-Marthe, Porto-Rico, la Vera-Cruz, Tampico et Cayenne.

«La distance du Havre à New-York étant de 1055 lieues marines, celle de Bordeaux à Rio-Janeiro étant de 1689 lieues marines, celle de Rio-Janeiro à Montevideo et Buenos-Ayres de 380 lieues marines, la ligne des Antilles donnant un parcours de 1295 lieues marines, et le service de ses annexes un parcours de 818, le parcours total annuel, pour les trois lignes, se trouvait être de 255,952 lieues marines. Ainsi, la subvention, en la supposant portée à son maximum de 14 millions, donnerait, par lieue marine parcourue, 54 fr. 69 centimes. En Angleterre, la compagnie Cunard reçoit 42 fr. par lieue marine parcourue; aux États-Unis, la compagnie Collins reçoit, au même titre, 84 fr.

L'exposé des motifs estimait:

«Que le capital à engager dans l'établissement des trois lignes transatlantiques ne serait pas inférieur à 50 millions, et que la dépense annuelle de l'entreprise s'élèverait à 28 millions, la dépense de charbon à elle seule devant monter à 9 millions.»

Tel était le projet du Gouvernement.

Au moment où il fut présenté au Corps législatif, commençait à se faire jour le projet du capitaine Le Roy de Keraniou, beaucoup plus large, formant un vaste ensemble, avec concentration de tous les services à Brest et à Marseille.--Départs plus fréquents; rencontre, dans une des nombreuses criques ou rades du groupe des îles Madère, de tous les navires partant de Marseille avec les paquebots de Brest, et transbordement des voyageurs et des marchandises de Marseille dans ces paquebots.--Emploi de steamers des plus grandes dimensions, à la fois à vapeur et à voiles: à vapeur pour marcher malgré les vents contraires et le calme, à voiles pour profiter des vents favorables et surtout des vents réguliers que rencontreront les paquebots dans une grande partie de leur traversée.--Extension des services et des lignes transatlantiques, par Panama ou par Magellan, à Lima (Pérou), à Valparaiso (Chili), à San-Francisco (Californie), à Maurice, à la Réunion, à Calcutta (Indes orientales), à Melbourne (Australie).

Dès que le projet du capitaine Le Roy de Keraniou fut connu, il frappa, sur-le-champ, tous les esprits. La commission du Corps législatif, notamment, et son honorable rapporteur, le comte de Chasseloup-Laubat, repoussèrent formellement le système de division des lignes entre les trois ports de Bordeaux, de Nantes et du Havre.

«La première des dispositions du projet, disait, dans son rapport, M. le comte de Chasseloup-Laubat, celle qui est relative aux lieux de départ, en France, des trois lignes qu'on propose d'établir, n'a pas reçu l'approbation de votre commission, soit qu'elle l'ait examinée au point de vue des rapports commerciaux déjà existants dans les trois ports dont il s'agit, soit qu'elle l'ait envisagée, surtout, à un point de vue plus élevé, plus général, enfin uniquement national.

L'honorable rapporteur démontre, en effet, d'après les relevés des états des douanes, que le port de Nantes auquel avait été attribuée la ligne des Antilles, est celui qui, relativement aux quatre grands ports de France (le Havre, Nantes, Bordeaux et Marseille), expédie le moins de marchandises aux Antilles; que le port de Bordeaux, qui avait obtenu les services de l'Amérique du Sud, est également un de ceux qui expédient le moins dans l'Amérique du Sud.

Il exprime la crainte que les marchandises du Nord de la France, qui prennent aujourd'hui la voie anglaise, ne continuent à suivre cette voie pour les directions de l'Amérique du Sud et des Antilles, et, surtout, qu'en l'absence de tout service à Marseille, les marchandises de l'Est de la France, de Saint-Étienne, de Lyon, de Nîmes, les marchandises de la Suisse, etc., n'aillent chercher le service des paquebots à vapeurs pour le Brésil, nouvellement établi à Gênes, subventionné par le Gouvernement sarde, et qui fait escale à Marseille.

Mais ce qui principalement a écarté la commission du projet du Gouvernement, c'est que les trop petites proportions dans lesquelles ce projet était conçu, les points de départ qu'il déterminait, ne permettraient pas aux paquebots français de lutter contre les lignes anglaises:

«Une entreprise de paquebots transatlantiques, disait le rapport, ne se présente plus dans les conditions où elle aurait pu exister autrefois. Aujourd'hui, c'est, avant tout, de _grandes vitesses_ qu'il faut: pour la ligne des États-Unis, on ne saurait en obtenir d'assez considérables, et ce serait une erreur de croire que, même pour la ligne des Antilles et d'Aspinwal, ainsi que pour la ligne de Rio-Janeiro et de La Plata, la célérité des traversées ne sera pas une raison déterminante de la préférence que le commerce de l'Europe et de l'Amérique accordera au service qui lui offrira cet avantage. Voyageurs et correspondances, tout passera par la voie la plus courte.

«Ainsi, messieurs, _dimensions et puissance considérables_, qui, sans doute augmenteront chaque jour, _rapidité excessive_, telles sont les conditions nécessaires des paquebots auxquels vous accorderez la subvention qui vous est demandée.

«_Mais ces conditions, vos paquebots transatlantiques seraient dans l'impuissance de les remplir, si, par la nature même de la constitution des ports auxquels on les attacherait, ils y rencontraient d'insurmontables obstacles à leur développement, ainsi qu'à la régularité et à la promptitude de leurs services._

«_Ce qu'il faudrait, ce serait des points de départ qu'on pût aborder à toute heure de marée, qui pussent recevoir les navires du plus fort tonnage; enfin qui, pour les lignes à franchir, ne présentassent pas d'allongement de parcours sur ceux choisis par les Anglais et les Américains._

«Mais la Providence, si prodigue envers nous de tous ses autres bienfaits, n'a accordé à nos rivages _que bien peu de ces points privilégiés_; et c'est à grand peine, et par les efforts de plusieurs générations, que nous sommes parvenus, quelquefois, à suppléer à ce qu'elle nous avait refusé.

«Vous aurez donc, il ne faut pas se le dissimuler, d'immenses travaux à faire pour les ports qui seront choisis; seulement, quel que soit son génie, _le travail de l'homme a ses bornes, et la nature a des forces qu'il ne saurait dompter_.

«Ces réflexions, messieurs, nous n'avons pu nous empêcher de les faire, en examinant les indications données par l'exposé des motifs. _Nous avons vu quels obstacles nos navires auraient à franchir pour atteindre les lieux qui leur étaient désignés; et nous nous sommes demandé si ces obstacles pourraient même être franchis le jour où, en suivant la voie dans laquelle on est entré, ces navires devraient, pour soutenir la lutte, avoir des dimensions et des puissances encore plus considérables que celles qu'on réclame aujourd'hui. Nous nous sommes demandé s'il n'y aurait pas des retards inévitables dans nos arrivages, par suite des conditions dans lesquelles on plaçait nos services, et du choix des lieux qui leur étaient assignés; et nous avons été ainsi amenés à penser qu'il serait préférable, pour le grand intérêt que nous poursuivons, de concentrer nos efforts sur le point du littoral qui offrirait le plus d'avantage, et pour le présent et pour l'avenir qu'il peut nous être donné de prévoir._

«_Il ne s'agit point ici d'une sorte de justice distributive entre les différents ports: il s agit, aujourd'hui plus que jamais, d'une grande entreprise nationale; et, après tout ce qui s'est passé, mieux vaudrait l'abstention qu'un échec._

«La _concentration_ nous paraissait donc offrir de véritables avantages. Indépendamment de notables économies possibles sur les grands travaux, qu'il faudrait disséminer dans le système de l'exposé des motifs, elle permettait de diminuer le chiffre d'une subvention qui, en vingt ans, montera à 280 millions; elle assurait mieux les services; enfin (et c'était là l'objet principal à nos yeux), _elle devait_, par cela même, _attirer chez nous la plus grande partie des voyageurs et des correspondances de l'Europe et de l'Amérique_.

«L'exemple de l'Angleterre, développant en quelques années, d'une manière prodigieuse, Southampton, que d'heureuses conditions naturelles lui indiquaient, devait aussi nous éclairer; et, d'ailleurs, lorsque nous voyons de Liverpool une grande compagnie venir chercher chaque semaine, au Havre, et cela _gratuitement_, des quantités considérables de marchandises, pour être transportées en Amérique sur ses paquebots, _il nous a semblé que le premier but à atteindre était l'établissement d'un service puissant, dans les meilleures conditions possibles de départ, d'arrivée, de rapidité, et qu'ensuite les combinaisons ne manqueraient pas pour donner toutes satisfactions légitimes à ceux de nos ports qui auraient des relations avec les contrées que nos paquebots doivent mettre en communication plus directe et plus fréquente avec nous_.

«Votre commission, Messieurs, a donc pensé, à l'unanimité que la concentration du service devait être préférée. Et, elle a, par un amendement, formulé une opinion qui, d'ailleurs, s'était produite dans tous les bureaux et avait rencontré un assentiment non douteux, comme l'indique le choix des commissaires qu'ils ont nommés. Cet amendement était ainsi conçu:

«Les services de ces lignes seront réunis dans un des ports de l'Océan ou de la Manche; toutefois, une partie du service de la ligne du Brésil et de Buenos-Ayres pourra être placée dans l'un des ports de la Méditerranée.

«Pour montrer l'importance qu'elle attachait à la pensée de réunion des services sur le point le plus favorable, et dont le choix, remis au Gouvernement, ne devait être dicté que par le seul intérêt national, forte, d'ailleurs, de l'opinion qui s'est manifestée dans tous vos bureaux et dont elle n'est que l'organe, votre commission a cru devoir charger trois de ses membres de soutenir au Conseil d'Etat l'amendement qu'elle proposait. Cet amendement n'a pas été adopté; mais, dans les discussions qui ont eu lieu au sein de la commission, les membres du Conseil d'Etat ont donné l'assurance «que le Gouvernement ne se regardait nullement comme lié par le projet de cahier des charges; qu'il pouvait toujours prendre en sérieuse considération les objections que rencontrait le système présenté par ce document; que ce qu'il voulait, avant tout, et comme nous, c'était le succès d'une entreprise éminemment nationale, qu'il tenait à honneur d'établir.

«La majorité de votre commission, tout en persistant dans son opinion sur les conditions d'existence et de succès des services transatlantiques, vous propose donc l'adoption du projet de loi.