Part 12

Le remplacement d’un des moteurs avarié pendant le trajet de Léningrad au Spitsberg nous obligea à prolonger la relâche à la baie du Roi pendant plusieurs jours. Durant ce temps, notre service météorologique travailla avec ardeur. Chaque jour, je dressai trois cartes synoptiques d’après les observations de 7 heures, 13 heures et 18 heures (temps moyen de Greenwich). En outre, chaque jour également, à l’aide de ballons-sondes, un météorologiste italien, un frère de Nobile, déterminait la direction et la force des courants aériens dans la haute atmosphère.

Pendant notre séjour au Spitsberg, le temps demeura favorable pour un vol vers le Pôle, comme l’expérience du commandant Byrd le montra. Durant le raid admirable accompli par cet aviateur tandis que nous achevions nos préparatifs, un magnifique soleil brilla au-dessus du bassin arctique et il n’y souffla que des brises légères.

Le 10 mai, au soir, le _Norge_ fut enfin prêt. Pour fixer son départ on n’attendait plus que l’avis des météorologistes.

La carte synoptique de 18 heures fournissait des prévisions excellentes. Une aire de haute pression s’étendait de la Nouvelle-Zemble jusqu’au Canada, en passant par le Pôle. Une pareille situation barométrique répondait complètement à nos désirs. Cette distribution de la pression annonçait dans la calotte arctique un temps relativement froid, un ciel clair et des vents faibles et variables. D’après la carte, le Spitsberg se trouvait dans la partie ouest de cette zone anticyclonique. Selon toute probabilité, nous aurions donc vent arrière jusqu’au Pôle. La seule dépêche défavorable concernait la pointe Barrow; elle annonçait la présence de brume devant la côte de l’Alaska. Espérant qu’elle se dissiperait avant notre arrivée dans ces parages, nous décidâmes de partir. Le service des prévisions de Tromsö, comme moi, estimait la situation excellente pour prendre l’air. En conséquence, l’appareillage fut décidé pour le 11 mai, à 1 heure.

Entre temps, à la baie du Roi, le vent se leva, puis «força» progressivement, si bien que le 10, à 23 heures, il devint certain que le départ devrait être remis. La brise n’était pas très fraîche, mais soufflait par rafales, comme cela arrive dans les fjords étroits encaissés entre des montagnes. La sortie du ballon du hangar eût donc présenté des risques. En conséquence, la plupart des membres de l’expédition allèrent dormir; on les réveillerait, si le vent tombait. Les autres demeurèrent au hangar pour observer le temps. En vérité, ce fut une longue veille. Deux fois, le vent mollit, si bien que l’on envoya réveiller les dormeurs. Mais, à peine les messagers étaient-ils partis, qu’on les rappelait; de nouveau la brise se levait. Seulement vers 6 heures, le calme s’établit et l’on put commencer à préparer la sortie du ballon.

Pendant la nuit, la situation météorologique était devenue moins bonne. Une baisse barométrique commençait à Jan Mayen, annonçant l’approche d’un cyclone. Peut-être allait-il s’étendre jusqu’au Spitsberg? C’était une raison majeure pour profiter de l’accalmie survenue dans la matinée. Si nous ne partons pas aujourd’hui, peut-être des semaines s’écouleront avant que des circonstances propices ne se représentent. Le capitaine Amundsen résolut donc d’appareiller, bien que pendant les préparatifs le vent ait quelque peu fraîchi.

La manœuvre eut lieu à 8 h. 30 (temps moyen de Greenwich). Pendant la sortie du ballon, l’anxiété nous étreignait tous. L’opération réussit et quelques minutes plus tard le _Norge_ se trouvait, baigné par un soleil éclatant, sur une sorte de terrasse en avant du hangar. A 8 h. 55, le départ eut lieu.

Avant de raconter le vol à travers le bassin polaire, j’indiquerai les dispositions prises pour nous prémunir contre les surprises du temps. Pendant l’hiver 1925-1926, on avait mis sur pied une organisation destinée à nous permettre de recevoir pendant le voyage au-dessus de la grande banquise des observations provenant des régions septentrionales d’Europe, d’Asie et d’Amérique. Cela avait été un gros travail. Il fallait, en premier lieu, obtenir les observations des stations utiles à notre point de vue. En Europe, cela n’était pas difficile, les émissions radiotélégraphiques des différents États contenant les observations régulières d’Islande, du Spitsberg, de Jan Mayen, de l’île aux Ours, de la Nouvelle-Zemble, de Vaïgatch, de Norvège, de la Russie septentrionale, de Suède, de Finlande, enfin de l’Atlantique Nord. Pour l’Asie, l’émission russe donne les observations de Iakoutsk et de plusieurs villes situées sur le Transsibérien. Grâce à l’obligeance des autorités soviétiques, elle comprit, en outre, celles d’Anadyr, sur les bords de la mer de Bering. Cette addition compléta heureusement les renseignements concernant l’Asie. Pour l’Amérique, la situation était moins bonne. Les émissions météorologiques des États-Unis ne fournissent qu’un petit nombre de renseignements provenant de l’Alaska et du Canada, régions très intéressantes pour nous; de plus, ces renseignements ne datent pas du jour même. Pour remédier à cette lacune, grâce à l’intervention du docteur Hesselberg, le _Weather Bureau_ ajouta à son envoi habituel les observations des parties les plus septentrionales du Nouveau-Monde. En outre, il fut convenu que le poste de T. S. F. de Cordova, ferait chaque jour à notre intention une émission particulière, comprenant les observations de cinq stations de l’Alaska: Saint-Paul, Nome, Eagle, Cordova et Kodiak.

Comment transmettre toutes ces informations au _Norge_, tel était le second problème à résoudre. Les instituts météorologiques reçoivent la plus grande partie de la documentation dont ils se servent pour l’établissement de leurs cartes, en écoutant les émissions des différents pays. Pendant son voyage à travers le bassin polaire, selon toute vraisemblance, en raison de la distance, ces messages ne pourraient parvenir jusqu’à nous. Afin de remédier à cet inconvénient, il n’y avait qu’un moyen: rassembler dans un seul institut les renseignements envoyés par les différents états, ensuite les faire suivre au _Norge_ par un poste de T. S. F. assez puissant pour être entendu dans tout l’Arctique. Celui de Stavanger dans la Norvège occidentale répondant à ces desiderata, avec bonne grâce l’administration des Télégraphes le mit à notre disposition pour les transmissions à nous faire.

La station de Stavanger devait effectuer les envois à notre adresse à 6 h. 10, 11 h. 20, 14 h. 40, 17 h. 20, 20 heures et 21 h. 20. Comme cette liste l’indique, ils seraient suspendus pendant la nuit pour permettre au radiotélégraphiste du _Norge_ de se reposer. Les messages comprendraient toutes les observations nous intéressant, à l’exception de celles de Cordova, qui ne pouvaient être entendues en Norvège. Nous pensions capter les renseignements lancés par ce dernier poste, lorsque nous approcherions de la côte d’Amérique.

A l’aide des informations que la T. S. F. lui transmettrait, le météorologiste du _Norge_ dresserait trois fois par jour une carte du temps, et, au moyen de ces cartes, pourrait prévoir l’approche des dépressions. Sur ces documents figureraient les observations faites à bord du dirigeable.

Après cet exposé de la méthode de travail adoptée pour la prévision du temps pendant le voyage, j’arrive au récit de notre raid au-dessus du bassin polaire.

Ainsi qu’il a été dit plus haut, le départ eut lieu le 11 mai, à 8 h. 55. Le thermomètre marquait 8° sous zéro et le baromètre 771 mm.--Une faible brise d’est-sud-est soufflait au niveau du sol; à plusieurs centaines de mètres d’altitude, elle venait du sud-est et était notablement plus fraîche. Elle ne persista pas.

Une demi-heure plus tard, le calme s’établit jusqu’à 11 heures. A partir de ce moment, jusqu’à 19 heures, des vents de sud et de sud-est se manifestèrent; ensuite, pendant peu de temps, nous eûmes une brise légère de nord-est. A 22 heures, un calme plat régnait de nouveau.

Deux heures après le départ, le _Norge_ franchit la limite, dans l’océan polaire, entre les eaux libres et les glaces flottantes. Après cela, nous ne vîmes plus d’ouverture dans la banquise, sinon un seul canal.

A la hauteur où nous naviguions, la température s’abaissa progressivement de 5° sous zéro au-dessus de la baie du Roi à 12° sous zéro par 88° de latitude du côté de l’Europe; à partir de ce dernier parallèle, elle remonta lentement.

Durant plus de onze heures, un soleil éblouissant favorisa notre navigation. Par 87° de latitude, nous rencontrâmes de la brume et une seconde fois entre le 88° et le 89° parallèle. Elle n’atteignait pas une grande hauteur et nous pûmes la survoler, en nous élevant à l’altitude de 700 mètres. Lors de notre arrivée au Pôle, elle avait disparu. Tandis que nous croisions au-dessus de ce point que les explorateurs ont tant désiré atteindre, le ciel était en majeure partie couvert de strato-cumulus et d’alto-cumulus. Nébulosité 7. Pas une risée n’agitait l’atmosphère. Le thermomètre, à l’altitude d’environ 300 mètres, marquait −11° et le baromètre réduit au niveau de la mer 775 mm.--Le ciel était quelque peu voilé; bientôt après, il s’éclaircit.

Du Pôle, le cap fut mis sur la pointe Barrow. Au début de cette partie du voyage, la visibilité fut bonne, mais entre le 86° et le 85° de latitude, nous entrâmes dans la brume. Brume et chutes de neige persistèrent presque continuellement jusqu’à l’atterrissage à Teller.

Heureusement, cette mer de nuages n’était pas assez dense pour masquer complètement la région survolée; par contre, elle détermina des dépôts de givre à la surface du ballon, précisément ce que nous redoutions le plus. La formation d’une couche de glace sur un aérostat est extrêmement dangereuse. Ce phénomène se manifesta pour la première fois par 85° de latitude. En très peu de temps, toutes les parties du ballon exposées à un vent violent furent recouvertes de givre. Il se déposait, non seulement sur les parties métalliques extérieures, mais encore sur les hélices et les cordages. La couche la moins épaisse s’observait sur l’enveloppe, peut-être parce qu’elle se trouvait échauffée par les gaz, dont la température était probablement un peu supérieure à celle de l’air ambiant. Dès l’apparition de ce phénomène, des mesures furent prises pour sortir le plus vite possible de la nappe d’air où il se produisait. Le récit du voyage renferme un extrait de mes notes relatant les manœuvres exécutées pour échapper à ce danger.

Depuis le Pôle jusqu’au 80° de latitude, du côté de l’Amérique, le vent fut favorable; plus au sud une très fraîche brise de sud-est ralentit la marche.

Le dépôt de givre sur le ballon ne fut pas notre seul sujet de préoccupation pendant la dernière partie du vol. Un second accident, non moins grave, nous frappa, comme il a été relaté plus haut. Alors que nous étions encore loin de la côte de l’Alaska, notre poste de T. S. F. cessa de fonctionner par suite de perturbations dues à l’électricité atmosphérique et de la formation de glace sur l’antenne. Nous nous trouvâmes dès lors privés de renseignements météorologiques.

Jusque-là le service de la prévision avait fonctionné à bord, suivant le programme arrêté. Aux heures fixées, le poste de Stavanger nous envoyait les observations et aussitôt je les portais sur la carte. En approchant de la côte de l’Alaska, il était de première importance de posséder des informations de la toute dernière heure, afin de pouvoir choisir le point d’atterrissage le plus favorable et la route la plus sûre pour l’atteindre. Or, juste à ce moment, les renseignements utiles nous faisaient défaut.

Nous désirions parvenir le plus loin possible dans le Sud. Avant le départ, on avait décidé, si les circonstances le permettaient, de prendre terre à Nome sur la rive méridionale de la presqu’île Seward. La dernière carte synoptique que nous avions pu établir et qui était vieille de vingt-quatre heures à notre arrivée sur la côte septentrionale de l’Alaska, annonçait l’existence probable, dans deux jours, d’une dépression quelque part sur le golfe d’Alaska. D’après cette prévision, le vent, selon toute vraisemblance, soufflerait du nord le long de la côte est du détroit de Bering; par suite, Nome paraissait devoir offrir d’excellentes conditions pour l’atterrissage. Nous rencontrerions une brise favorable en faisant route vers cette ville, et, comme cette agglomération se trouve protégée du côté du nord, la descente s’opérerait sans difficulté. En conséquence, les chefs de l’expédition résolurent d’atterrir à Nome ou sur un autre point de la côte sud de la presqu’île Seward.

Le 13 mai, à 7 h. 25, la terre d’Amérique est en vue près de la pointe Barrow. A la brise de sud-est qui avait régné jusque-là, a succédé un vent très frais de l’ouest-sud-ouest; de plus, la visibilité est faible; de temps à autre, des averses de neige tombent; le thermomètre marque 2 degrés sous zéro.

Après avoir suivi la côte nord de l’Alaska pendant plusieurs heures, nous coupons à travers la presqu’île au nord du Kotzebue Sound et filons ensuite vers le détroit de Bering. Le vent a viré au nord-ouest et souffle maintenant en tempête. Bientôt des dépôts de givre recommencent à se former sur l’enveloppe. En raison du danger de la situation, on décide de se diriger le plus vite possible vers terre. Nous pénétrons alors dans le Kotzebue Sound jusqu’à ce que nous ayons aperçu sa côte nord. Après avoir reconnu notre position, nous suivons la rive sud de ce golfe vers l’ouest. La tempête continue toujours; après le cap Prince-de-Galles, elle mollit quelque peu, mais souffle par grains, aussi le ballon gouverne-t-il mal.

Avec un vent aussi fort, l’atterrissage ne paraît pas devoir se présenter dans des conditions favorables. La bande de terrain riveraine de la mer se trouvant protégée par des montagnes, selon toute vraisemblance, il sera moins violent au niveau du sol. Pendant les dernières heures, la visibilité avait été meilleure et de ce fait, la navigation plus facile.

Depuis soixante-dix heures, nous étions en l’air et tous souhaitions ardemment la fin du voyage. Une petite lagune côtière semblant offrir un bon terrain, les chefs de l’expédition abandonnèrent le projet de pousser jusqu’à Nome et prirent le parti d’opérer immédiatement la descente, le plus près possible de la petite ville de Teller, située sur le rivage.

L’opération eut lieu le 14 mai, à 8 heures du matin, dans d’excellentes conditions, le vent nord-ouest ayant sensiblement faibli à ce moment. Une fois que le dirigeable eut été solidement amarré, le vent reprit avec une force nouvelle. Les mêmes variations dans la vitesse de la brise ont été observées à Nome, à 12 milles au sud, bien qu’elle y fût moins fraîche qu’à Teller. De 6 à 7 heures, 5 m. 3 par seconde; de 7 à 8, 3 m. 1; de 8 à 9, 2 m. 2; de 9 à 10, 3 m. 6 et de 10 à 11 heures, 5 m. 8.

Lors de la descente, la température était de +2°, et la visibilité bonne; le ciel couvert de nimbus qui, à ce moment, ne donnèrent lieu à aucune précipitation; à la même heure, à Nome, on notait de la brume. Au point de vue atmosphérique l’atterrissage à Teller offrait donc des conditions plus favorables qu’à Nome. Dans cette localité, il eût à coup sûr présenté de grosses difficultés, si même il avait été possible.

Eussions-nous évité une partie des dangers qui nous ont assaillis sur les côtes de l’Alaska, en mettant le cap vers Fairbanks ou quelqu’autre ville de l’intérieur, après avoir atteint la pointe Barrow? Les circonstances atmosphériques étaient dans le centre du pays bien meilleures que sur le littoral, mais, pour y parvenir, nous aurions dû survoler une épaisse mer de nuages cachant de hautes montagnes; cela eût été une entreprise hasardeuse. Lorsque l’on navigue au-dessus d’un banc de brume très dense, les observations deviennent impossibles, par suite, le ballon peut être déporté très loin du point sur lequel le cap a été mis. Doit-on, dans ces conditions, survoler un pays montagneux, et, la hauteur à laquelle on se tient est-elle faible, comme c’est le cas avec un aéronef, on risque d’entrer en collision avec une montagne que l’on croyait beaucoup plus loin. Pour ces raisons, à mon avis, étant donné l’état de l’atmosphère, il est fort heureux que nous ayons agi comme nous l’avons fait.

CHAPITRE XV

La navigation au-dessus du bassin polaire boréal.

Déclinaison et déviation.--Mesure de la dérive à bord d’un dirigeable.--Difficultés de cette observation.--Vitesse vraie et vitesse propre.--Correction de l’altitude.--Différentes méthodes de mesure de l’altitude.--Compas magnétiques du «Norge».--Compas solaires.--Difficultés de la navigation aérienne.

Par le lieutenant de vaisseau de la marine royale norvégienne Hj. RIISER-LARSEN.

Après le récit de notre raid au-dessus du bassin polaire boréal, il importe de rappeler brièvement les méthodes de navigation aérienne et les instruments qu’elles emploient.

Dans l’air comme en mer, ces méthodes sont différentes, selon que l’on navigue en vue ou hors de vue des côtes. Dans le premier cas, on détermine sa position par des relèvements terrestres, dans le second, par des observations astronomiques. Si le temps est clair, par suite, si la côte, la mer ou la banquise que l’on survole est visible, on peut naviguer, sans le secours d’observations astronomiques, à condition de noter soigneusement et constamment la vitesse et la dérive du ballon et de plus de connaître exactement la déclinaison et la déviation.

La déclinaison est, on ne l’ignore pas, l’angle formé par le méridien du lieu et la direction que prend l’aiguille aimantée en ce lieu. Cette direction est celle du Pôle magnétique fort éloigné du Pôle géographique; exceptionnellement la déclinaison est nulle. Dans l’ignorance de cette circonstance, nombre de gens ont exagéré les difficultés que nous éprouverions à tenir une route, par suite ont considéré notre entreprise comme plus hasardeuse qu’elle ne l’était sous ce rapport.

«Vous atteignez le Pôle, disaient-ils. Très bien, mais alors, vos compas ne vous donneront plus aucune indication. Dans ces conditions, comment pourrez-vous vous diriger pour revenir dans le Sud?»

Cette crainte n’était pas justifiée. Le Pôle magnétique se rencontre sur une île voisine de la côte nord du Canada, donc très loin de notre route; en conséquence nos compas garderont toujours une certaine tendance à prendre une direction déterminée.

Par contre, le défaut d’observations de la déclinaison dans le bassin arctique pourra nous créer des difficultés. Considère-t-on une carte des isogones, c’est-à-dire une carte représentant les courbes unissant tous les points possédant la même déclinaison, on remarque l’irrégularité de ces courbes. Si, dans les régions du globe où des observations de déclinaison ont été effectuées, le tracé de ces lignes a été établi avec précision, dans le bassin arctique il a été dessiné à l’estime. De là, une source d’incertitude, à moins de pouvoir vérifier la direction du compas par des observations d’azimuth du soleil; ce qui n’est possible que si le temps reste clair. En pareil cas, il faut admettre, de plus, que l’on connaît la déviation. Que signifie ce dernier terme, c’est ce que nous allons expliquer?

A bord d’un navire, en raison d’influences magnétiques, les compas n’indiquent pas la direction du Pôle magnétique, mais éprouvent une déviation d’un côté ou de l’autre de cette direction. Cette perturbation est due soit à un état magnétique permanent des fers du navire, soit à une aimantation induite de certaines parties métalliques de ce même navire. Il est facile de calculer la déviation pour les compas de route; mais elle reste une source d’erreur en raison de sa variation suivant la latitude. En Italie, où nos compas furent réglés, un petit aimant permanent était de moindre importance par suite de la forte composante horizontale du magnétisme terrestre. Sous les hautes latitudes, cette composante étant faible, cet aimant exercerait une influence proportionnellement plus grande. Comme la suite le montrera, nous subîmes cette perturbation. La même influence se manifeste également dans le magnétisme induit. Ainsi dans les poutrelles horizontales du dirigeable, il serait très énergique en Italie et faible dans l’extrême-nord. Au contraire, le magnétisme induit par la composante verticale dans les poutrelles verticales serait faible en Italie et énergique dans l’océan polaire. Le calcul des coefficients permet d’apprécier approximativement l’influence des différentes manifestations du magnétisme.

Les positions obtenues en naviguant à la montre et au compas, suivant une expression familière, constituent l’estime; celles déterminées par des observations astronomiques sont nommées points observés. Si la vitesse, la dérive et la route ont été différentes de celles que l’on croyait avoir, le point observé diffère du point estimé. La différence entre ces deux points constitue l’erreur de l’estime. Contrôler constamment la vitesse, la dérive et la route est dit tenir une estime précise.

L’exactitude dans l’estime est encore plus nécessaire dans la navigation aérienne que dans la navigation maritime, les aéronefs obéissant aux déplacements du fluide dans lequel ils se meuvent, c’est-à-dire étant sujets à être dépalés par le vent.

Il existe de nombreux instruments pour mesurer la dérive, tous basés sur le même principe. Nous avons employé, à bord du _Norge_, celui dont nous nous étions servis pendant notre raid en avion en 1925, et qui provient de la maison Goerz; il faisait connaître à la fois la dérive et la vitesse. Cet instrument est le meilleur à ma connaissance pour la navigation de jour; par contre, il ne peut être utilisé dans l’obscurité. Pendant notre vol au-dessus de l’Europe, nous avons fait usage la nuit d’un autre appareil. Durant cette partie du voyage, une estime très exacte n’était pas nécessaire, les pays que nous survolions nous fournissant de temps à autre des points de repère.

Le dérivomètre de Goerz était installé au-dessus d’une ouverture ménagée dans le parquet de la nacelle du pilote. Il se compose essentiellement d’une lunette montée sur un pivot portant un cercle mobile gradué. Pour mesurer la dérive, on amène le cercle devant la division 0; puis on vise des points sur le terrain survolé au moyen de la lunette, laquelle contient un fil diamétral. Si les points observés passant par ce fil suivent exactement sa direction, c’est qu’il ne se produit pas de dérive, par conséquent qu’il fait calme ou que le vent souffle exactement soit de l’avant, soit de l’arrière. Une mesure de vitesse fixera sur ce point. Les points observés ne suivent-ils pas la direction du fil diamétral, c’est que que le vent forme un angle avec la direction de la route et que le ballon subit une dérive. On tourne alors la lunette dans le sens du mouvement des aiguilles d’une montre ou en sens inverse jusqu’à ce que les points visés suivent exactement le fil diamétral, lequel indique la direction de la route suivie. On lit ensuite sur le cercle mobile l’angle formé par l’axe longitudinal du navire et la direction du fil, soit l’angle de la dérive. Si cet angle est petit et le vent faible, il suffit de gouverner contre le vent d’un nombre correspondant de degrés. La brise est-elle fraîche et par le travers, cette méthode ne sera pas suffisante. La direction du vent par rapport à la route sera changée, si on lofe; l’angle de dérive par rapport à la nouvelle route ne sera plus alors le même qu’auparavant et l’on ne suivra pas exactement la route que l’on suppose suivre. Veut-on connaître du premier coup le vrai changement de route à opérer, on doit lofer et mesurer la vitesse vraie[18].