Part 1

D’EUROPE EN AMÉRIQUE PAR LE PÔLE NORD

VOYAGE DU DIRIGEABLE “NORGE”

PAR Roald AMUNDSEN et Lincoln ELLSWORTH

RELATION ÉTABLIE PAR CHARLES RABOT D’APRÈS L’ÉDITION NORVÉGIENNE ET LES AUTRES DOCUMENTS OFFICIELS DE L’EXPÉDITION

ALBIN MICHEL, ÉDITEUR PARIS--22, RUE HUYGHENS, 22--PARIS

DU MÊME TRADUCTEUR

A LA MÊME LIBRAIRIE:

En avion vers le Pôle Nord. _Relation de l’expédition Amundsen-Ellsworth_, par ROALD AMUNDSEN et ses collaborateurs.

Le droit de traduction en russe et dans toutes les autres langues parlées dans l’étendue de l’Union des Républiques Socialistes Soviétiques appartient au Bureau d’édition de l’État, à Léningrad.

AU PAVILLON NORVÉGIEN,

EMBLÈME SACRÉ DE LA PATRIE.

AVANT-PROPOS

A quelle pensée Amundsen a-t-il obéi en se lançant en dirigeable au-dessus des immensités glacées qui entourent le Pôle Nord? Quel intérêt présente cette téméraire entreprise? Il importe de l’expliquer au seuil de ce récit.

Pour cela, un peu de géographie est indispensable. Rappelons donc que la calotte arctique du globe est occupée par une vaste cuvette océanique, au milieu de laquelle se rencontre le sommet boréal de l’axe de rotation terrestre et que cette cuvette est entièrement et en toutes saisons remplie d’épaisses banquises. Quel obstacle ces amas de glace opposent à la pénétration, l’histoire de l’exploration polaire le démontre lumineusement. Des centaines de navires qui ont tenté de se frayer un passage vers l’extrême nord, un seul, _le Fram_ de Nansen, a réussi à parcourir un secteur étendu de cet océan congelé, et, des centaines de pionniers partis à l’assaut du Pôle arctique, en cheminant à pied sur la banquise, un seul, Peary, a touché le but et deux autres en ont approché à 400 kilomètres, Nansen et l’amiral italien Cagni, le second de l’expédition du duc des Abruzzes. Quatre itinéraires à travers d’aussi vastes espaces, autant dire que la cuvette boréale est demeurée inconnue. Avec le continent qui entoure le Pôle Sud, c’est la dernière grande tache blanche que les cartes du monde gardent encore. Aussi bien, se demande-t-on, si au delà de la guirlande de vastes terres qui en dessinent les bords, au delà du Grönland, du Spitsberg, de la terre François-Joseph, des archipels de la Nouvelle-Sibérie et de l’Amérique boréale, l’Océan arctique ne renferme pas des îles demeurées mystérieuses derrière les glaces qui en défendent l’accès. Au nord de l’Europe et de la Sibérie, cela n’est guère vraisemblable, étant donné les énormes profondeurs découvertes par Nansen dans cette partie du bassin polaire. Par contre, il y a doute pour la région située au delà du détroit de Bering et de la côte septentrionale de l’Alaska.

De l’étude des marées dans ce secteur, un spécialiste a conclu à l’existence d’une grande terre entre le Pôle et la côte nord-ouest de l’Amérique, tandis qu’en s’appuyant sur les manifestations de ce même phénomène un savant norvégien soutient une opinion diamétralement opposée. Ces hypothèses, impossible de les vérifier par l’observation. Nulle part, dans le monde arctique les banquises ne sont aussi compactes qu’au delà du détroit de Bering. De l’entrée septentrionale de ce goulet jusqu’au Pôle, sur des centaines et des centaines de kilomètres, dans tous les sens, les glaces demeurent serrées, agglomérées en un gigantesque embâcle. C’est le maximum de glaciation marine existant dans l’hémisphère boréal, le Pôle des Glaces suivant l’expression adoptée aujourd’hui pour faire ressortir cette situation extraordinaire.

Pénétrer dans cette région inaccessible par la voie des airs, la seule qui soit ouverte, afin de pouvoir se rendre compte de sa nature, tel a été le dessein d’Amundsen. Pour le réaliser, il envisagea d’abord l’emploi de l’avion, et, afin d’expérimenter ce moyen de locomotion dans la zone arctique, le 21 mai 1925, avec deux appareils, il s’envolait du Spitsberg vers l’extrême Nord. Quelles péripéties dramatiques marquèrent ce raid mémorable, nos lecteurs en ont certainement gardé le souvenir. Obligée d’amerrir au milieu de la banquise, ce fut miracle que l’expédition ne se perdît pas corps et biens en arrivant sur la glace; ce fut miracle beaucoup plus grand qu’elle réussît ensuite à prendre son vol pour revenir au Spitsberg[1]. Si Amundsen n’avait pu pénétrer vers le nord aussi loin qu’il l’avait espéré, cette campagne avait été en revanche pour lui fertile en enseignements. Elle lui avait démontré qu’avec ses multiples hérissements de monticules et de blocs, la banquise ne constitue un terrain propice ni aux départs ni aux atterrissages. En conséquence, au lieu de se servir d’avion, il résolut d’employer un dirigeable pour pénétrer au milieu de l’inconnu polaire. Cette fois, le succès a récompensé l’audace du célèbre explorateur. En trois jours, il a survolé tout le bassin arctique depuis le Spitsberg jusqu’au détroit de Bering, en passant par le Pôle, mais au prix de quels dangers! Dans les airs, Amundsen pensait n’avoir plus à combattre la glace; il avait compté sans le givre; des heures et des heures il lui a fallu lutter contre cet ennemi sournois et peu s’en fallut qu’il n’amenât une catastrophe. C’est le récit de cette audacieuse randonnée aérienne que nous offrons, aujourd’hui, au public; fécond en épisodes dramatiques, il présente l’intérêt d’un roman d’aventures, en même temps qu’il renferme une émouvante leçon d’énergie et de volonté.

[1] Expédition Amundsen-Ellsworth: _En Avion vers le Pôle Nord_, par Roald Amundsen. Traduit du norvégien et adapté par Charles Rabot. Paris, Albin Michel.

Charles RABOT.

CHAPITRE PREMIER

La naissance de l’expédition.

Une conférence au Spitsberg.--Résultats de notre raid en avion au-dessus de la grande banquise polaire.--Supériorité du dirigeable sur l’avion pour l’exploration.--Négociations avec le colonel Umberto Nobile.--Libéralités d’Ellsworth.

Par ROALD AMUNDSEN.

_Au Spitsberg, en mai 1925._--Nous sommes à Ny Aalesund, le charbonnage norvégien installé sur les bords de la baie du Roi, attendant une occasion propice pour nous envoler au-dessus de la grande banquise polaire. Nos deux avions sont parés pour le départ, mais le ciel ne se montre guère favorable; toujours de la brume, des averses de neige, ou des coups de vent.

Une après-midi, pour passer le temps, nous nous réunissons dans une pièce du bâtiment servant de cantonnement à une partie de l’expédition. Une cellule monacale, cette pièce meublée seulement de deux lits de camp et de deux mauvaises chaises. Avec nos pilotes, les lieutenants de vaisseau de la marine royale norvégienne Hj. Riiser-Larsen et Leif Dietrichson, nous discutons les conditions dans lesquelles se présente le voyage que nous allons entreprendre.

Nous nous proposons simplement d’effectuer une reconnaissance à grand rayon en direction du Pôle, d’expérimenter la route de l’air pour pénétrer dans l’inconnu arctique. Ce ne sera, à vrai dire, qu’un vol d’essai. S’il réussit, nous envisagerons ensuite une exploration plus étendue.

Toujours hanté par l’idée de traverser de part en part la calotte polaire boréale par la voie aérienne, Amundsen expose alors le programme qu’il a depuis longtemps élaboré pour réaliser ce rêve. On partirait du Spitsberg, de cette même baie du Roi où nous nous trouvons actuellement; de là, on atteindrait le Pôle, puis on irait atterrir en Amérique, sur la côte nord de l’Alaska. Quelles découvertes un pareil voyage ne procurerait-il pas? Entre les terres de l’archipel polaire américain et le méridien du détroit de Bering s’étend une énorme banquise impénétrable; c’est là que se rencontre le maximum de glaciation marine dans l’hémisphère boréal. Avec juste raison, cette région a été surnommée le Pôle des Glaces par opposition au Pôle géographique et au Pôle magnétique. Cette immensité blanche renferme-t-elle des îles encore inconnues, prolongement vers l’ouest de l’archipel américain ou est-elle occupée entièrement par l’océan? Un vol de quelques heures permettra de répondre à cette question, la dernière énigme géographique importante que garde l’Arctique.

Ce programme, singulièrement attrayant, est immédiatement mis en discussion. Pour l’exécuter, Riiser-Larsen, expert en matière d’aéronautique, recommande le dirigeable italien _N-1_. De tous les aéronefs en service, celui-ci est, dans son opinion, le plus approprié à une telle entreprise. C’est ainsi que, sans apparat, sans tambours ni trompettes, les bases de l’expédition que nous allons raconter ont été jetées.

Quelques jours après cette réunion, le 21 mai, à 17 h. 10, nous nous envolions vers l’extrême Nord, sur deux avions le _N-24_ et le _N-25_. Huit heures plus tard, nous amérissions au milieu de la banquise par 87° 43′ de latitude nord et 10° 37′ de longitude ouest, à 254 kilomètres du Pôle. Nous ne saurions revenir ici, sur la lutte épuisante, si féconde en incidents dramatiques, que nous soutînmes pour réussir à reprendre l’air[2]; mais nous devons élever une vigoureuse protestation contre une opinion exprimée dans un grand nombre de journaux des deux mondes. Notre expédition, a-t-on écrit, n’étant pas parvenue au Pôle même, constituait un insuccès. Rien de plus inexact. Notre voyage avait simplement pour objet l’étude de la grande banquise, aussi loin que possible en direction du Nord; or, ce but, au péril de notre vie, nous l’avons pleinement atteint. Le vol que nous avons effectué a démontré, ainsi que nous l’avions annoncé à l’avance, l’existence de circonstances atmosphériques particulièrement propices à l’accomplissement d’un raid en dirigeable au-dessus du grand désert blanc du Pôle. Soit pendant le trajet du Spitsberg au 87° 43′ de latitude, soit pendant le retour, aucun coup de vent ne vint nous assaillir.

[2] Expédition Amundsen-Ellsworth: _En Avion vers le Pôle Nord_, par Roald Amundsen, traduit du norvégien et adapté par Charles Rabot. Albin Michel, éditeur, Paris.

Cette reconnaissance eut également pour résultat de faire éclater à nos yeux la supériorité du dirigeable sur n’importe quel type d’avion actuel. L’aéroplane est un engin singulièrement délicat; un rien, une légère fuite dans le tuyautage, la chute d’un simple écrou suffit pour le mettre hors de service; en pareil cas, il faut atterrir immédiatement. Or, sur la banquise une descente forcée offre les plus grands dangers. Il en va tout autrement avec un dirigeable. Si un de ses moteurs éprouve une avarie, on stoppe et on répare. Après la panne, la brume est le second grand ennemi de l’avion. Par un temps bouché, atterrir sur la banquise, c’est la mort certaine. Je ne m’étendrai pas sur ce sujet; Riiser-Larsen, avec sa grande compétence en aéronautique, a fait ressortir dans le chapitre suivant les avantages du dirigeable sur l’avion pour l’exploration du bassin arctique[3].

[3] Voir Chapitre II.

Au retour de notre reconnaissance aérienne dans l’extrême Nord, nous nous mîmes en rapport avec le colonel Umberto Nobile, le constructeur du _N-1_, recommandé par Riiser-Larsen. Répondant à notre désir, il vint à Oslo conférer avec nous. Les renseignements que l’aéronaute italien nous donna sur son dirigeable nous confirmèrent dans la pensée que de tous les aéronefs existant celui-ci répondait le mieux aux conditions du long voyage que nous projetions. Le colonel nous assura, en outre, des dispositions bienveillantes du gouvernement italien auquel le ballon appartenait, dans le cas où nous voudrions nous en rendre acquéreurs.

Après cette entrevue, nous demandâmes à l’Aéro-Club de Norvège de nous prêter son concours pour l’organisation de notre nouvelle campagne, comme il l’avait fait pour notre raid de 1925. Cette fois encore, cette société nous a apporté le dévouement le plus éclairé, et c’est pour nous un agréable devoir d’exprimer à son président, le docteur Rolf Thommessen, notre gratitude de tous les services qu’il nous a rendus.

Amundsen et Riiser-Larsen se rendirent ensuite en Italie signer l’acte d’achat du _N-1_. Grâce à l’intérêt témoigné par Mussolini à l’expédition, l’affaire fut conclue sans difficultés et dans des conditions pécuniaires satisfaisantes. Il fut convenu que le _N-1_, après avoir subi un certain nombre de modifications dans l’aérodrome de Ciampino, nous serait livré à Rome au début de 1926, afin que son équipage norvégien pût en apprendre la manœuvre sous la direction du colonel Nobile.

De retour à Oslo, Amundsen partit donner aux États-Unis une longue série de conférences sur notre reconnaissance en avion au-dessus de la banquise; il pensait par ce moyen se procurer une partie de la somme nécessaire à notre second voyage. Le budget! Quelle source de soucis n’est-il pas pour un explorateur! Par quelles angoisses ne passe-t-il pas, lorsqu’il compare ses recettes aux dépenses prévues! Pendant la période préparatoire de notre précédente campagne, la situation était demeurée longtemps singulièrement noire à ce point de vue; seule la libéralité d’Ellsworth nous permit de sortir des difficultés dans lesquelles nous nous débattions; seule sa souscription de 85.000 dollars rendit possible le premier vol qui ait été effectué au-dessus de la banquise arctique. Cette fois encore, ce généreux Mécène fut notre providence en versant à notre caisse une somme de pas moins de 125.000 dollars. Ce don magnifique donna à l’expédition son assiette financière et permit l’accomplissement de notre programme.

Peu de temps après, dans une réunion tenue à Oslo, le colonel Nobile fut engagé comme commandant du dirigeable. Nous ne pouvions faire un meilleur choix. Non seulement Nobile avait construit le _N-1_, mais en outre il l’avait fréquemment piloté; par suite il possédait une connaissance complète de l’aéronef sur lequel le voyage serait effectué. C’était là un avantage considérable dans une entreprise comme la nôtre.

CHAPITRE II

Pour quelles raisons nous avons choisi un dirigeable.

Avantages du dirigeable au point de vue de la sécurité et de l’exactitude de la navigation.--Du danger d’incendie.--Nouveau carburant.--Motifs qui nous ont amené à choisir le _N-1_.

Par le lieutenant de vaisseau Hj. RIISER-LARSEN, de la marine royale norvégienne.

Pour une traversée du bassin arctique le dirigeable présente sur l’avion une supériorité incontestable.

Examinons d’abord la question sécurité. L’aéronef offre l’immense avantage de flotter en l’air; même si tous ses moteurs viennent à être affectés en même temps par une panne, il ne sera pas contraint d’atterrir. Un seul groupe se trouve-t-il avarié, le ballon peut continuer sa route avec les autres, tandis que l’on effectue les réparations nécessaires. Exemple, pendant notre voyage, on démonta un cylindre du moteur de tribord et durant cette opération, le _Norge_ poursuivit sa marche. Au cours de notre vol, combien nous nous sommes félicités d’avoir préféré le dirigeable à l’avion!

Avant le départ la possibilité de rencontrer de la brume avait été envisagée, mais jamais nous n’avions supposé qu’elle pût occuper une surface aussi énorme que les bancs que nous avons rencontrés au nord du continent américain. En distance méridienne ils s’étendaient sur plus de 2.200 kilomètres! Il faudrait être un adversaire singulièrement obstiné des dirigeables pour nier qu’à travers une mer de nuages d’une telle ampleur, la marche ne soit singulièrement plus aisée et plus sûre avec un aéronef qu’avec un avion. En pareil cas, un aéroplane survolera la brume et par là évitera le dépôt de glace, me répondra-t-on; d’accord, mais à un moment donné, il devra piquer vers la terre et traverser les nuages. Or, ces appareils doivent garder une très grande vitesse, par suite ne peuvent descendre lentement; par conséquent, un aéroplane aurait été exposé à entrer en collision avec les montagnes de l’Alaska.

De plus, à bord d’un dirigeable la navigation offre des garanties d’exactitude qu’elle ne présente pas à bord d’un avion. L’absence de secousse permet de prendre des hauteurs solaires avec toute la précision désirable.

Enfin, pour une reconnaissance géographique, l’aéronef constitue un bien meilleur poste d’observation qu’un aéroplane; nous aurions apprécié cet avantage si nous avions découvert des terres, et en avions exécuté le lever photographique. Du reste le _Norge_ a laissé une impression de sécurité à tous ceux qui ont eu l’occasion de le voir au cours de son voyage à travers l’Europe.

Contre les dirigeables on objecte le danger d’incendie; à ce sujet que l’on me permette quelques observations. L’hydrogène ne brûlant qu’au contact de l’air n’est pas par lui-même une source de risques à ce point de vue; il ne s’enflammera que si le feu, venant à éclater près d’un réservoir à gaz, en consume l’enveloppe et que si de ce fait l’hydrogène qu’elle renferme se trouve en présence de l’air, ou bien si un accident quelconque détermine la rupture d’un réservoir et que le gaz se mélange avec l’air et arrive ensuite en contact avec une flamme.

A bord d’un aéronef les dangers d’incendie proviennent, non pas de l’hydrogène, mais des vapeurs d’essence. Alors que ce gaz se mêle très facilement à l’air et est très léger, ces vapeurs possèdent une densité élevée, par suite demeurent près du sol et restent accumulées dans les parties du navire dépourvues de ventilation. Une étincelle ou une flamme se produit-elle dans ce milieu, elle déterminera une explosion.

Pour remédier à ce danger, on se propose d’installer des moteurs à huile lourde sur les paquebots aériens actuellement en construction. Quoique cette question ne rentre pas dans mon sujet, je lui consacrerai quelques lignes.

Après plusieurs heures de route, un dirigeable ayant consommé une certaine quantité d’essence, devient plus léger. Lorsque son commandant voudra descendre, il devra par suite lâcher une certaine quantité de gaz, un peu plus d’un mètre cube par kilogramme de carburant employé, selon le degré de pureté de l’hydrogène ayant servi au gonflement. Plus tard, quand le ballon s’élèvera de nouveau, si la charge qu’il portait au moment de la descente a été augmentée, il sera nécessaire de faire le plein de gaz. Cette manière d’opérer est dispendieuse; aussi bien a-t-on envisagé d’utiliser l’hydrogène mis en liberté pour la marche des moteurs. On a essayé, par exemple, un mélange de vapeurs d’essence, de gaz, et d’air. Les expériences ont donné de bons résultats. Un mètre cube d’hydrogène pour un kilogramme d’essence, telle serait la proportion la plus avantageuse. Grâce à ce nouveau procédé le ballon n’aura pas à emporter un approvisionnement de carburant aussi considérable que par le passé et sa consommation diminuera dans une proportion notable; de là cette conséquence très importante, c’est que pour la même quantité d’essence qu’il embarquait précédemment, son rayon d’action augmentera de moitié.

On en est alors venu à l’idée de remplacer l’essence par de l’huile lourde. Les essais ont été satisfaisants, et ont montré que cette innovation diminuerait des six septièmes la dépense en carburant.

Ce procédé n’étant pas entré dans le domaine de la pratique, nous ne pouvions songer à nous en servir. Dans une expédition comme la nôtre, il eût été imprudent de se livrer à des expériences.

Quel type de dirigeable devions-nous choisir? Telle était la question qui se posait, une fois le principe de l’emploi d’un aéronef admis. Nous n’eûmes à ce sujet aucune hésitation. Depuis plusieurs années, je suivais dans les revues spéciales les progrès réalisés en Italie dans la construction aéronautique. Le type _N-1_ avait particulièrement retenu mon attention, en ce que son prix le rendait accessible aux ressources d’un petit pays. En 1924, je me trouvais en Italie, occupé à préparer une expédition dont le départ fut arrêté au dernier moment par des difficultés financières; je profitai de l’occasion pour aller à Rome étudier les dirigeables de ce type, et, au cours de mon séjour dans la Ville éternelle, fis la connaissance de Nobile.

Ses aéronefs me laissèrent l’impression d’engins absolument remarquables, surtout dans les détails de leur construction. Le lieutenant de la marine royale norvégienne Dietrichson, qui m’accompagnait dans cette visite, et moi fûmes d’accord pour reconnaître qu’un aérostat de ce type répondait à tous les desiderata dans une exploration de la calotte arctique. Nous ne pouvions envisager l’emploi d’un zeppelin pour des raisons financières; un ballon de ce modèle aurait entraîné une dépense double de celle à laquelle notre expédition s’est élevée. De plus, si notre choix s’était porté sur un grand rigide, il eût fallu le construire, et il ne pourrait être achevé qu’en 1927; or, le _N-1_ était prêt. Il s’agissait seulement d’obtenir que cet aéronef qui appartenait à l’Aéronautique militaire italienne nous fût cédé. L’intérêt porté par le gouvernement italien à notre projet, facilita cette opération. Une fois le _N-1_ acquis, nous ne fûmes pas encore satisfaits et voulûmes nous assurer le concours de son constructeur, le colonel Nobile, sachant que la mise au point de l’aéronef ne pouvait être confiée à des mains plus expérimentées. S’attelant à cette besogne avec une ardeur admirable, Nobile a accompli un magnifique travail dont l’importance est mise en relief par le succès de notre raid.

Parmi les études préparatoires que l’on dut entreprendre à l’occasion de notre expédition, je signalerai celle concernant le mât d’amarrage. Ce mode de campement, qui jusque-là n’avait été employé qu’en Angleterre et aux États-Unis, le fut pour la première fois en Italie, lors des essais de notre ballon. En Angleterre, il avait déjà été utilisé pendant la guerre pour des souples, et, à partir de 1921, pour de grands rigides. C’est au major Scott que revient l’honneur d’avoir construit les mâts et d’avoir fait le succès de ce mode d’amarrage. Dans mon opinion, cette invention permettra à un service de paquebots aériens de couvrir ses frais. Si pour remiser des dirigeables, on était obligé de continuer à ériger d’énormes hangars et d’entretenir un nombreux personnel pour les manœuvres d’entrée et de sortie, les petites nations ne pourraient organiser des lignes de navigation par aéronefs. Après avoir terminé mon instruction théorique de pilote de dirigeable, je participai pendant deux mois aux exercices d’amarrage au mât qui furent exécutés en Angleterre en 1921. Je ne me doutais guère, alors, que je serais amené à collaborer à l’introduction de cette méthode de campement en Italie.

CHAPITRE III

Les préparatifs de l’expédition.

Constructions à élever, transports à effectuer.--Choix d’un emplacement pour l’aérodrome du Spitsberg.--L’automne dans l’Arctique.--Arrivée des ouvriers et du matériel pour la construction du hangar à la baie du Roi.--Voyage dans le Nord pour préparer l’érection du mât d’amarrage sur les bords de l’Océan Glacial.

Par ROALD AMUNDSEN, LINCOLN ELLSWORTH et le lieutenant de vaisseau JOH. HÖVER, de la marine royale norvégienne.

Quels préparatifs considérables l’expédition a entraînés, il est nécessaire de le mettre en lumière pour que le lecteur puisse se rendre compte de la grandeur des difficultés de toute nature que nous avons dû vaincre avant de partir pour le Pôle.