Part 6

Este hecho y su leyenda proporcionaron a Southey asunto para un romance festivo. Habiendo el santo terminado su jornada se hospedó en una posada o venta cuya Maritornes enamoróse de un hermoso peregrino, el cual resistió la tentación. Despechada ella deslizó unas cucharas en la alforja del nuevo José, que acusado de robo fué arrestado por el alcalde y ahorcado en el acto. Algún tiempo después, sus padres pasaron por donde estaba el cuerpo y oyeron que les llamaba y les decía que era inocente y que estaba vivo y sano por mediación del santo ingeniero; en consecuencia, inmediatamente se dirigieron a casa del feroz alcalde para proceder contra él. En aquel momento el hombre se disponía a engullir dos aves asadas, y al oír la queja de los que llegaban dijo, señalando a su vianda: Lo mismo podéis decir que este gallo cacarea. En el momento el gallo cacareó y fué llevado a la catedral con su gallina. Desde entonces todos los años cría dos pollos esta respetable pareja, de la cual cualquier viajero ornitólogo aseguraría que era propia para el Jardín Zoológico. El gallo y la gallina fueron conservados cuidadosamente junto al altar mayor y con sus plumas blancas adornaban el sombrero los peregrinos. Los viajeros prevenidos deberán, sin embargo, poner entre sus provisiones un par de pollos comunes, porque se dice que el hambre camina hacia _Logroño_.

En este país de milagros, anomalías y contradicciones, las carreteras de Compostela son hoy detestables. En otras provincias de España llaman a la Vía Láctea el _Camino de Santiago_, pero los gallegos, que saben por experiencia que los suyos son los peores del mundo, llaman a la Vía Láctea _El Camino de Jerusalén_, cosa que seguramente no es. Los poetas antiguos atribuían este fenómeno a algunas gotas de leche derramadas del pecho de Juno.

Los caminos de Galicia, a pesar de la protección de Santiago--substituto del romano Hermes--, al igual que la Vía Láctea en el cielo tienen muy poco que agradecer a los cuidados humanos. El deán de Santiago, en virtud de su cargo y dignidad, es el encargado de su custodia y su protector especial. Pero el capítulo se preocupa más bien ahora de suavizar el paso hacia un mundo mejor, habiendo así degenerado con respecto a sus antepasados, cuyo principal objeto era construír vías para los peregrinos; desde la desaparición de las ofrendas de los Hadjis[18] poco o nada se ha hecho en esta ruta de los portazgos.

Algunos de los más hermosos caminos de España conducen a los reales sitios o residencias particulares del rey o serpean alguna montaña elevada con un monasterio en la cumbre, como Montserrat. Se tenía en cuenta la comodidad del déspota, haciendo caso omiso de la de los súbditos; el sultán era el Estado, España su dominio y los españoles sus siervos, y todos sometidos igualmente, pues, como en Oriente, la perfecta igualdad entre unos y otros era resultado de la inmensa superioridad del señor. Así, mientras él corría rápidamente al trote de un hermoso tronco, por un camino tan firme y llano como una bolera, hacia una residencia de verano, la comunicación entre Madrid y Toledo, la ciudad que alumbrara el sol el mismo día que Dios le creó, es una vereda con una cuarta de barro en invierno y una nube de polvo en verano, y cuyo trazado cambió a gusto de los ganados y arrieros que transitan por ella. Y es que la realeza de los Borbones nunca visita esta capital viuda de los godos. El camino, por lo tanto, está lo mismo que se construyó, si no antes de Adán, por lo menos antes de Mac-Adam[19]. Ahora se trata de hacer una carretera que ya está empezada; cuándo se terminará es cosa difícil de averiguar.

La Iglesia, que comparte con el Estado el Poder, siguió el ejemplo real de mirar sólo a la propia comodidad en lo tocante a vías de comunicación. Ni se podía esperar que en un país cálido, los religiosos-hombres cuyo abdomen solía ser prominente y colgante, trepasen como cabras por veredas pedregosas y areniscas, ni ascendiesen a los montes, que parece tocan al cielo, con la misma ligereza que sus plegarias. En España siempre se ha tenido más en cuenta el alma que el cuerpo de los hombres o las patas de los animales. Considerando los sufrimientos de estos cuadrúpedos, _máquinas de sangre_, como los llaman, y aún más la indiferencia y el derroche de la vida de los bípedos, parece como que un hombre no tiene ningún valor hasta después de la muerte; pero entonces, ¡qué admirables artificios para un rápido viaje de su alado espíritu, primero al purgatorio, para salir de allí de nuevo, y luego, de etapa en etapa, conducirle al final de la jornada y a un descanso bienaventurado! Más dinero se ha empleado así en misas que hubiese costado llenar España de ferrocarriles, aun hechos con la magnificiencia y derroche de los ingleses.

Volviendo a los caminos peninsulares, diremos que las líneas principales están muy bien trazadas. Estas arterias geográficas, que forman la red de comunicaciones del país, arrancan por lo común de Madrid, que es el centro del sistema. El espíritu ingeniero de Luis XIV fué heredado por sus descendientes españoles, y durante los reinados de Carlos III y de Carlos IV se establecieron muchas comunicaciones entre la capital y las principales ciudades. Estos _arrecifes_ y _caminos reales_ fueron planteados casi con excesivo lujo en cuanto a anchura, sostenes y, en general, en toda la ejecución. La carretera de La Coruña, especialmente después de León, puede compararse con cualquiera de Europa. Cuando los españoles hacen una cosa la hacen en grande, y, en este caso, el gasto resultó tan enorme que el rey preguntó si se había empedrado de plata, aludiendo a la corrupción española del viejo romance _vía lata_ en _camino de plata_. Esta y algunas otras se construyeron hace cincuenta o setenta años, y muchas, siguiendo el sistema de Mac-Adam, el cual ha conseguido que los caminos de Inglaterra sean completamente otra cosa de lo que habían sido antes de adoptarse tal sistema. La guerra de la Península tendió a estropear las carreteras españolas, pues se destruyeron puentes y otras obras de fábrica por conveniencias militares. El estado lastimoso de la Hacienda y las revueltas constantes han demorado las reparaciones costosas; sin embargo, las de primer orden están tan bien construídas como al principio, y a despecho de las injurias de la guerra, las rodadas y el abandono, pueden considerarse tan buenas como muchas del continente y son mucho más agradables para el viajero por no tener empedrado. Las carreteras en Inglaterra han mejorado tanto últimamente y son tan a propósito para compararlas con las de cualquier otra nación, que olvidamos que España hace cincuenta años estaba mucho más adelantada en esto y en muchas otras cosas. España ha permanecido firme en lo que en otros países se ha pasado; se ha parado en su antiguo sistema, se ha aferrado al áncora del prejuicio, mientras nosotros hemos progresado y, naturalmente, hoy aparece a la zaga en muchas cosas que ella misma puso a la moda en Inglaterra.

Las carreteras reales comienzan en Madrid y van hasta las ciudades fronterizas y los puertos. La capital puede compararse con una gran araña, pues es el centro de la red de la Península. Estas líneas divergentes en forma de abanico bastan para los que sólo tratan de ir a un punto determinado; pero la comunicación interior entre unos sitios y otros no existe en modo alguno. Esta escasez y especial condición de las carreteras españolas explica los pocos lugares del país que son usualmente visitados por los extranjeros, los cuales--en particular los franceses--toman un camino trillado, la carretera, y la siguen unos detrás de otros, como los gamos silvestres; visitan Burgos, Madrid y Sevilla; después hacen una excursión en barco a Cádiz, Valencia y Barcelona, y ya creen que han dado la vuelta a España. Luego llenan el mundo con volúmenes, que repiten una y otra vez lo que ya sabemos, mientras lo realmente rico y raro, lo desconocido y permanente, los sitios hispanoárabes verdaderamente son pasados en silencio por todos, excepción hecha de algún aficionado a aventuras pintorescas que, cual nuevo Don Quijote, se arriesga por ellos.

Los demás caminos en España son malos, pero no mucho más que en otras partes del continente, y pueden utilizarse de modo tolerable con tiempo seco. De ellos, unos son practicables para carruajes y otros son únicamente caminos de herradura, por los cuales no hay que pensar ni pasar sino a caballo o a pie; cuando estas veredas son demasiado malas se las compara a las sendas de perdices. Los atajos son rara vez tolerables; lo mejor es procurar ir siempre por la carretera, pues, como solemos decir en Inglaterra, el camino más largo es el que mejor nos conduce a casa, y según reza el refrán español: _No hay atajo sin trabajo_.

Todo esto parece de poca importancia; pero aquellos que adopten las costumbres del país no hallarán inconveniente alguno en alcanzar el fin de su jornada, porque donde las leguas y las horas son términos sinónimos--la _hora_ española es la pesada _stunde_ alemana--la distancia se regula por la luz del día. Los caminos de herradura y los viajes a caballo, los antiguos sistemas de Europa, son muy españoles y orientales, y para la gente que camina a lomos de caballos o mulas, el camino es lo de menos. En las provincias arrinconadas de España los habitantes son pobres agricultores a quienes nadie visita; tampoco ellos salen nunca mucho más allá del humo de sus chimeneas. Cada familia provee a sus modestas necesidades: con poco dinero para procurarse lujo alguno, se alimentan y visten, como los beduínos, con los productos de sus campos y de sus rebaños. Apenas hay comunicación con personas de fuera; la feria vecina es el comercio donde adquieren lo que les falta, y algún que otro capricho, o bien los buhoneros, que caminan con sus mulas de pueblo en pueblo, y mejor los contrabandistas, que son el tipo y los dueños del verdadero comercio en las tres cuartas partes de la Península. Es admirable lo pronto que un viajero bien montado se acostumbra a ir a caballo, y lo fácilmente que se reconcilia con una clase de caminos que asustan al principio a los avezados a las carreteras, pero que llegan a considerar como muy propios para los fines del sitio en que se hallan enclavados y de la gente que los utiliza.

Diremos algo acerca de los ferrocarriles españoles, pues la manía de Inglaterra ha traspuesto el Pirineo, aun cuando sea más de palabra que de hecho. Es cierto que se dice que no hay ferrocarril en ninguna de las ciudades del nuevo y el viejo mundo en las que se habla español, y probablemente por inconvenientes que no serán los filológicos. En otros países, las carreteras, los canales y el comercio, preceden a la vía férrea, y en España parece que ésta ha de ser la precursora. De este modo, por la tendencia nacional a la desconfianza y a retrasar las cosas todo lo posible, España se ahorrará los gastos y molestias de estos sistemas intermedios y pasará de un salto del estado medieval a las comodidades y satisfacciones de Gran Bretaña, el país de los viajeros incansables. En este momento se habla mucho de _ferrocarriles_, y se han publicado una porción de documentos oficiales y particulares, según los cuales, «todo el país será atravesado en el papel por una red de rápidas y comodísimas comunicaciones» que contribuirán a crear una «perfecta homogeneidad en los españoles». Y si grande ha sido el hercúleo trabajo de la máquina de vapor, esta amalgama de la ibérica cuerda de arena remataría dignamente, sin duda, todos los esfuerzos.

Ocuparía demasiado espacio la descripción de las líneas en proyecto, y ya se hablará de ellas cuando estén construídas. Baste decir que casi todas ellas se harán con hierro y oro ingleses. Este _extranjerismo_ puede ofender al orgulloso español, al _españolismo_, y el poder de resistencia y el horror al cambio, empujados por el vapor inglés, pueden estallar con la fuerza de la Revolución Francesa. Nuestros especuladores quizá puedan demostrar que España es un país que no ha sido hasta ahora capaz de construír o sufragar los gastos de caminos y canales suficientes por su pobre y pasivo comercio y su escasa circulación. Las distancias son demasiado grandes y el tráfico demasiado pequeño para hacer fácil el ferrocarril; y, de otra parte, la formación geológica del país ofrece dificultades que, de haber tropezado con ellas en el nuestro, se hubiese puesto a prueba la ciencia y habilidad de muchos ingenieros. España es un país montañoso, y por todas partes se elevan barreras enormes que separan unas provincias de otras. Estas poderosas sierras, coronadas de nubes, son sólidas masas de durísima piedra, y si alguna vez se intenta perforarlas constituirá un trabajo digno de topos. No sería más difícil cubrir el Tirol y Suiza con una red de líneas llanas; y los que han sido cogidos en la red de que antes hablábamos, pronto lo descubrirán a costa suya. El desembolso de ella estaría en razón inversa de su remuneración, pues el uno sería enorme y la obra mezquina. Puede que el parto de estas montañas sea de un muy ratonil interés y aun éste «aplazado».

España, además, es un país de _dehesas y despoblados_: en estas llanuras salvajes, los viajeros, el comercio y el dinero son escasos, y aun Madrid, la capital, carece casi en absoluto de industrias y recursos, y es más pobre que muchas de nuestras provincias. El español, criatura rutinaria y enemiga de innovaciones, no es aficionado a viajar; apegado a su terruño por naturaleza, odia el movimiento tanto como un turco, y tiene particular horror a ser apremiado; por consiguiente, una mula al paso ha sido suficiente para todas las necesidades de traslación de hombres y bienes. ¿Quién, pues, hará la obra, aun cuando Inglaterra sufrague los gastos? Los naturales unen, a la antipatía ingénita que sienten por el trabajo, el odio a ver afanarse al extranjero, aun cuando sea en servicio suyo, con el empleo de su dinero y su energía en una empresa ingrata. Los aldeanos, como siempre han hecho, se alzarán contra el extranjero hereje que viene a «chupar» la riqueza de España. Suponiendo, no obstante, que con la ayuda de Santiago y de Brunel la obra fuese posible y se llegase a realizar, ¿qué podría hacerse para protegerla contra la fiera acción del sol y contra la violencia de la ignorancia popular? El primer cólera que visite España será señalado como pasajero del ferrocarril por los destituídos arrieros, que asumen ahora las funciones del vapor y de la vía. Ellos constituyen una de las clases más numerosas y típicas de España, y su sistema es una muestra legítima de la caravana semioriental. Nunca consentirán que la locomotora luterana les quite el pan: privados de medios de ganar la vida, ellos, como los contrabandistas, tomarán otro camino y se convertirán en ladrones o en patriotas. Muchas y muy largas y solitarias son las leguas que separan una ciudad de otra en estos inmensos desiertos de la despoblada España, y no sería suficiente una protección militar para amparar la vía contra la guerra de guerrillas que habría de emprenderse. Un puñado de enemigos en cualquier llanura cubierta de monte bajo podría, en un momento, interceptar la vía férrea, detener el tren, inutilizar al fogonero y quemar la máquina con su mismo fuego, particularmente si se tratara de un tren de mercancías. ¿Cuál ha sido, por otra parte, la recompensa que ha obtenido el extranjero en España, sino la informalidad y la ingratitud? Se le utilizará hasta que, como en Oriente, los naturales crean que dominan su arte, después se abusará de él, se le expulsará y se le pisoteará; ¿y quién se encargará entonces de sostener y llevar adelante la costosa empresa? Seguramente no será el español, en cuyo pericráneo están sin desarrollar las protuberancias de la mecánica y la ingeniería.

Las líneas más aseguradas contra el fracaso serán las más cortas y las que atraviesan una comarca llana de producciones naturales, tales como el aceite, el vino y el carbón. Ciertamente, si la vía férrea en España llega a ser tendida mediante el dinero y la ciencia de Inglaterra, la merced será digna de la reina del Océano y del conductor de la civilización en el mundo. ¡Y qué cambio se operará en el espíritu de la Península! ¡Cuántas siestas enervantes se interrumpirán por el chirrido y el jadear del monstruo! ¡Cómo se abrirán los sellos del hermético país! El enclaustrado obscuro que sólo sueña con los tesoros del cielo se iluminará con el centelleo del fuego diabólico del vigilante adorador del dinero. Los buhos huirán asustados; los murciélagos saldrán de sus escondrijos; las abejas, las mulas y los asnos serán espantados, atropellados e inutilizados. Todos los que quieran a España y, como el autor, rueguen diariamente por su prosperidad, deben esperar que sea un hecho esta «red de vías férreas»; pero deben tener especial cuidado, al mismo tiempo, de no invertir ni un céntimo en la importante especulación.

Los recientes resultados han demostrado durante este año lo que se profetizó el año anterior en el _Manual_: nuestros agentes e ingenieros fueron recibidos por los españoles con honores casi divinos: tan obsequiados fueron con adulaciones y cigarros. Las acciones fueron instantáneamente suscritas, y se nombraron directores, con nombres y títulos más largos que las líneas proyectadas, y se aceptaron con agradecimiento las menores dádivas:

«L’argent dans une bourse entre agréablement; mais le terme venu, quand il faut le rendre, c’est alors que les douleurs commencent à nous prendre.»

Cuando llegó el momento de hacer efectivos los primeros plazos, los accionistas españoles dejaron un tanto que desear: se negaron en redondo, cosa no rara en la Península, donde siempre ha sido más fácil prometer que cumplir. En la única línea que al presente parece ir adelante, la de Madrid a Aranjuez[20], el primer paso fué prescindir de todos los ingenieros y braceros ingleses, so pretexto de proteger el talento y la industria de los del país mejor que los de los extranjeros. Muchos de los procedimientos ingleses rayarían allí en el ridículo o servirían de mofa a algunos avisados especuladores. Los capitalistas de la City nos inspiran lástima; pero si su plétora de riquezas necesita de sangrías, en ninguna parte encontrarán mejor medio de hacerlas que en España. ¡Qué diferencia entre algunas liquidaciones y memorias finales, y los grandilocuentes y magníficos programas publicados como un cebo para John Bull, que esperaba, o verse rechazado de un golpe, o elevado desde su tienda a un trono, y a quien se le ofrecía «un medio para hacerse más rico de lo que puede soñar un avaro!» Para presentar algún ejemplo que apoye nuestros asertos, diremos que los directores en Londres de la Royal Valencia Company, hicieron saber, por medio de anuncios, en julio último, que sólo necesitaban 240 millones de reales para poner en comunicación el puerto de Valencia (que no tiene puerto) con la capital, Madrid, que tiene 800.000 habitantes (que no llegan a 200.000). Sólo un párrafo parecía obscuro en el brillante cuadro de los beneficios venideros: «La línea aun no ha sido recorrida minuciosamente». Esto quizá hubiese puesto al noble marqués cuyo atractivo nombre encabeza la lista del Comité provisional, en el aprieto de aquel viajero de Sterne, a quien, habiendo hecho la observación de cuántas mejores cosas se hacían en el continente que en Inglaterra, le preguntaron: «Caballero, ¿ha estado usted allí alguna vez?»

Otro proyecto aún más difícil se hizo público para unir Avilés, situado sobre el Atlántico, con Madrid, a pesar de los Alpes asturianos y de las montañas del Guadarrama. El autor de este ingenioso plan debía recibir 40.000 libras por su cesión de un plano a la Compañía, y sólo ha recibido 25.000, que teniendo en cuenta las dificultades naturales y las imprevistas, puede considerarse una cantidad poco remuneradora. Aun cuando en el programa original constaba _que la línea había sido recorrida y no presentaba ninguna dificultad de construcción_, se creyó prudente obtener alguna noción exacta de las localidades en que se había de trabajar, y fué enviado sir _Joshua_ Walmsley con personal competente a atisbar el país, aunque la vieja costumbre judía era más bien hacer eso antes que después de contraer ningún compromiso serio. El espíritu soñador de Londres sufrió una gran decepción al descubrir que el país que ellos creían llano como el mapa de Arrowsmith, en el prospecto presentaba obstáculos tan insignificantes para la vía férrea, como varias leguas de cordilleras cuyas cumbres alcanzaban de 6.000 a 9.000 pies de altura y estaban cubiertas de nieve durante unos cuantos meses del año. Esto fué un desengaño completo. El artículo relatando lo ocurrido en la reunión extraordinaria (_Morning Chronicle_, 18 de diciembre de 1845) debió imprimirse en letras de oro, pues él dió la voz de alerta a nuestros confiados compatriotas. Entonces el presidente observó con idéntica _naïveté_ que sentimiento, que «si hubiera sabido antes lo que sabía ahora, habría sido el último en emprender la obra de un ferrocarril en España». Esta experiencia le costó, según dijo, 5.000 libras, que es demasiado pagar por un pito de ferrocarril español. Por cinco libras podía haber comprado las obras de Townshend y del capitán Cook, y nuestra modestia nos priva de citar otro libro rojo[21], en el cual estos lugares, estos espléndidos Alpes, están descritos por personas que los han paseado, o más bien escalado. En otra reunión de otra Compañía de ferrocarriles españoles, celebrada en Londres el 20 de octubre de 1846, otro director declaraba haberse enterado de «un hecho del que no se le había advertido nada antes: que era imposible cruzar los Pirineos».

Entretanto el Gobierno de Madrid había exigido 30.000 libras como fianza. Y es que la cautela no es condición de nuestros capitalistas, en el momento en que el dinero que les sobra se les sube a la cabeza, y la consecuencia natural es la pérdida de éste y del sentido común. Pero el sino de las cosas de España es ser juzgadas siempre por personas que nunca han estado allí, y que además no sienten pudor alguno al poner de manifiesto la indecente desnudez de su ignorancia geográfica. Cuando el loco guía al ciego, guarda zanja y guarda cerro.

Capítulo VI.

En España se introdujo un sistema de posta para el despacho de las cartas y la distribución de correos en tiempo de Juana y Felipe, o sea, casi al final del reinado de nuestro Enrique VII, siendo así que en Inglaterra apenas se había establecido servicio semejante hasta el gobierno de Cromwell. España, que en esto, como en muchas otras cosas, estuvo un tiempo a la cabeza, ahora se ve obligada a copiar las novedades de aquellas mismas naciones a las que instruyera antes, como ocurre con los viajes en coches públicos o particulares.

El correo está organizado como en la mayoría de los países del continente; la distribución suele ser regular, pero no diaria: sólo dos o tres veces por semana. Las autoridades tienen pocos escrúpulos en abrir cartas privadas cuando las consideran sospechosas. Será conveniente que el viajero, por lo tanto, se abstenga de manifestar por escrito sus opiniones acerca de los Poderes públicos. Los españoles han sufrido muchas perturbaciones; las guerras civiles les han hecho desconfiados y muy cautos en su correspondencia por aquello de que _cartas cantan_.

Se sufren las molestias usuales en el continente para obtener caballos de posta, por ser su monopolio del Gobierno. Hay que llevar un pasaporte, una orden oficial o un salvoconducto, etc., y además someterse a una porción de reglas según el número de pasajeros, caballos, equipaje, clase de carruaje, etcétera, etc. Estas y otras mil trabas y dificultades parecen ser obra de la burocracia, que trata por todos los medios de que se viaje lo menos posible.