Part 2

Sehr merkwürdig ist der +Vergleich der Fahrgeschwindigkeit+ bei einer Umkreisung der Erde: 1) Auf dem atlantischen Weltmeer täglich 450 Seemeilen. (Nordd. Lloyd). 2) Auf dem stillen Ocean 370 bis 390 Seemeilen. (Canad. G.) 3) Von Kobe nach Hongkong 280 bis 290 Seemeilen. (Nordd. Lloyd, Nebenlinie). 4) Von Hongkong bis Colombo 274-280, ausnahmsweise 304 Seemeilen. (Englische P. & O. Gesellsch.). 5) Von Colombo bis Calcutta kaum 290, ausnahmsweise 300 Seemeilen. (P. & O.). 6) Von Bombay nach Triest 300 bis 336 Seemeilen, einmal gegen den Wind im Mittelmeer nur 250. (Oestreich. Lloyd.)

Die Fahrgeschwindigkeit hängt ja wesentlich ab von der Güte des Schiffes. Aber in den tropischen Meeren (von Hongkong bis nahe an Suez) ist auch das zur Verdichtung des Dampfes benutzte Seewasser nicht kalt genug, um die grösste Wirkung der Maschine zu entfalten.

Der +aufmerksame+ Reisende sucht möglichst bald über das Dampfschiff und seine Führung durch eigne Anschauung sich zu unterrichten; doch pflegt erst am dritten Tage der Meeresfahrt, wenn das offne, insellose Weltmeer erreicht ist, der Capitän und der erste Maschinist Zeit und Lust zur Unterweisung zu gewinnen.

Wie auf meiner ersten und zweiten Reise über den atlantischen Ocean, stieg ich auch diesmal hinab in die Maschinenräume, auf eisernen Treppen tiefer und immer tiefer, und betrachtete mit immer neuem Staunen die riesigen Räder und Wellen, den berühmten Telegraphen zwischen der Commandobrücke und dem Maschinenraum mit „Vorwärts, Rückwärts, Halt“, -- von dem unser Heil abhängt. Alles greift planvoll in einander. Eine solche in Gang gebrachte Maschine ist einem belebten Riesen vergleichbar, die Umdrehung der Schraubenwelle dem Pulsschlag. Zufällig erfolgt diese Umdrehung ungefähr auch einmal in der Secunde, so dass gegen 600 000 Umdrehungen[19] nothwendig sind, um uns von Europa nach Amerika zu befördern.

Ausser der dreifachen Expansionsmaschine, welche die Triebkraft für die gewaltige Schraubenwelle[20] liefert, sind noch mehrere kleinere Maschinen vorhanden, eine um die Bewegung des Steuerruders auszulösen, eine (Dynamo) für die electrische Beleuchtung des Schiffes mit Glühlämpchen. Diejenigen des Salons werden um 11 Uhr, diejenigen des Rauchzimmers um 12 Uhr Nachts ausgedreht; diejenigen der Schiffsgänge, welche durch ein mattes (mit einem Vorhang zu deckendes) Glas auch die Cajüten erhellen, bleiben die ganze Nacht hindurch brennen, damit im Unglücksfalle jeder Reisende sich zurechtfinden kann.[21]

Der Feuerkesselraum sieht aus wie des Hephästos Werkstätte. Sechzehn grosse Kessel sind vorhanden, in deren ungeheure Schlünde fortwährend Kohlen hinein geschoben werden; auf schmalen Eisenbahnen werden die Kohlenkarren herangeschoben. Diese Arbeiten sind anstrengend; vier Stunden beträgt die Schicht;[22] der Arbeitslohn ist beträchtlich, und die Verpflegung gut. Nur weisse Arbeiter werden auf unseren Lloydschiffen verwendet.

Riesengross sind die Kohlenräume, aber gewaltig bereits die Lücken in den Vorräthen an unserem Besuchstage. Eine Hauptschwierigkeit für die grossen Schnelldampfer besteht darin, die nöthige Kohlenmenge aufzunehmen. In dem untersten Kohlenraum sind wir auf dem Kiel, nur 2-3 Fuss über dem Wasser. Trotzdem ist auch hier die Luft ganz gut.

Die Vorrathsräume sind überwältigend, die grössten Läden auf dem Lande verschwinden dagegen. Mächtige Kästen enthalten in Metallbehältern Reis, Gries, Mehl u. dgl. Schinken liegen auf hölzernen Rosten, grosse Würste hängen herab, Rinder- und Schweins-Hälften und Viertel schmücken die Eiskammer. In dem Weinlager ist jede einzelne Flasche sorgsam befestigt. Mit gemischten Empfindungen bemerken wir die Lücken, die wir schon gerissen. Wir waren, nach dem Gesetz, mit Vorrath für 30 Tage ausgefahren.[23] Ausser den sehr beträchtlichen Süsswassermengen haben wir mächtige Destillirapparate, um Trink- aus Seewasser zu gewinnen. Es ist keine Gefahr zu verhungern oder zu verdursten.

Ehrfurchtsvoll und schweigend betritt mit dem Capitän der bevorzugte Reisende die Brücke, was sonst auf das strengste verboten ist. Hier verweilen die dienstthuenden Officiere und geben dem Steuermann am Rade die nöthigen Befehle. Danach wird das Steuerhäuschen des Capitäns mit den Karten und Hilfsmitteln der Schifffahrt besucht. Man befährt das Meer hauptsächlich nach der +Karte+. Der Kurs über den atlantischen Ocean schlägt den kürzesten Weg ein vom Ausgang des Canals nach dem Hafen von New-York, geradewegs nach Westen, auf dem grössten Kreise der Erdkugel zwischen den beiden genannten Punkten.[24] Dies erkennt man leicht auf jeder Darstellung der Erdkugel, während auf den Landkarten nach Mercator’s Grundriss der Kurs als eine nach Norden erhabene, krumme Linie erscheint.

Benutzt werden die grossen Karten des nordamerikanischen Seeamts, auf welchen überall die Tiefe des Meeres angegeben ist, und auch, da allmonatlich eine neue Ausgabe erscheint, die von Norden her grade vordringenden Eisberge und die zahlreichen Schiffs-Wracken an denjenigen Punkten, wo sie zuletzt gesehen worden sind. Ich habe bisher nie das Vergnügen gehabt, einem Eisberg auf hoher See zu begegnen.

Das eigentliche Werkzeug, um auf der pfadlosen Wasserwüste den Weg zu finden, ist für den Schiffer der +Compass+.

Die alten Phönicier und Griechen waren und blieben Küstenfahrer, da sie den Compass nicht besassen. Die Chinesen entdeckten die Nordsüdrichtung der freischwebenden Magnetnadel, nach ihrer Angabe zur Zeit des Kaisers Huang-ti 2364 v. Chr., nach sicheren Nachrichten[25] 121 n. Chr.; benutzten dieselbe zuerst, um auf dem +Lande+, in ihrem ungeheuren Reiche, sich zurecht zu finden; aber schon während der Tsin-Dynastie (265-469 n. Chr.) auch auf Meeresfahrten. Durch die Araber kam die Bussole (Muassola arab. = Pfeil) zu den Europäern während der Zeit der Kreuzzüge. Flavio Gioja aus Amalfi soll um 1303 den Compass eingeführt haben. An dem Brunnen auf dem Marktplatz zu Amalfi sah ich eine (in Poggendorff’s ausführlichem Werk nicht erwähnte) Inschrift: Prima dedit nautis usum Magnetis Amalfis; und die Gestalt seiner Bussole: Auf einer Raute, aus Holz oder Rohr, die auf Wasser schwimmt, war die Magnetnadel befestigt. Die Chinesen kannten aber schon unsere Art der Aufhängung, wobei die Nadel mit einem Hütchen auf der Spitze eines Stiftes ruht, und eine Windrose mit 24 Eintheilungen; während die unsrige, mit 32, am Ende des 16. Jahrhunderts von den Holländern eingeführt ist. Aber gewaltig hat das Instrument sich geändert, mit dem Fortschritt der Wissenschaft! Heutzutage benutzt man auf den Seedampfern den Compass von Prof. +Thompson+ (jetzt Lord Kelvin): acht gleichlaufende und gleichgerichtete Magnetnadeln sind unter der Windrose an Seidenfäden aufgehängt; die Windrose dreht sich auf einem Zapfen. Das Gehäuse ist mit Glas gedeckt und hängt in Cardani’schen Ringen, so dass es stets in wagerechter Richtung verbleibt, und enthält im Innern in der Höhe der Windrose 2 Steuerstriche, die genau gleichlaufen mit der senkrechten Ebene durch den Schiffskiel. Der Compass steht dicht vor dem Steuerrad. Der Winkel, den die Kiellinie mit der Achse der Magnetnadel bildet, bestimmt den Kurs des Schiffes.

Gross waren die Schwierigkeiten bei der Einführung +eiserner+ Schiffe; um die Eisenwirkung auszugleichen, sind unmittelbar neben dem Compass schwere Eisenkugeln angebracht. Die Seeleute sind mit Thompson’s Bussole sehr zufrieden. Der Erfinder wird +auch+ zufrieden sein, da er durch das Patent ein bedeutendes Einkommen gewinnt und als Besitzer einer schönen Jacht weidlich dem Wassersport huldigen kann.

Von demselben Thompson ist ferner das neue Werkzeug zum +Lothen+, d. h. zur Tiefenmessung. Der Loth-Körper, von 1 Meter Länge, 20 Kilogramm Gewicht, wird vom Hinterende des Schiffes über Bord geworfen und saust in die Tiefe, während der daran befestigte Stahldraht mit grosser Geschwindigkeit von der Rolle sich abwickelt. Der Officier, dem der Draht durch die Finger gleitet, fühlt deutlich, wenn das Gewicht unten aufschlägt, und giebt Befehl, dasselbe durch Aufwickeln des Drahtes wieder empor zu heben. Das Loth ist eigentlich ein unten offenes Metallrohr, in diesem steckt eine Glasröhre, die oben zu und unten offen und an der Innenwand mit löslicher Farbe (chromsaurem Silberoxyd) roth gefärbt ist. So hoch, wie von unten her das Seewasser in die Glasröhre eindringt, wird die Rothfärbung dadurch beseitigt. Das Eindringen des Wassers erfolgt nach dem Mariotte’schen Gesetz von der Zusammendrückung der Luft durch die darüber befindliche Wassersäule, d. h. es ist allein abhängig von der absoluten Tiefe des Sinkens.

Wird die Glasröhre auf ein getheiltes Lineal gelegt, so erkennt man aus der Lage des Grenzstriches der Rothfärbung augenblicklich, um wie viele Faden[26] das Loth unter dem Meeresspiegel gewesen. Das Instrument genügt bis zur Tiefe von 90 Faden oder 540 Fuss. (Bei Tiefen von mehr als 500 Metern werden die Anzeigen sehr unsicher.)

Bei der Einfahrt in den Hafen und dicht am Landungsplatze, wo einerseits geringere Tiefen vorkommen, andererseits der Dampfer ganz langsam fährt, steht ein Bootsmann am Seitenbord und wirft in kurzen Zwischenräumen einfach ein Loth an der Leine in’s Wasser.

Wir haben also gesehen, wie man den Kurs innehält und Untiefen vermeidet. Aber wie ermittelt man den augenblicklichen +Ort+ des Schiffes, um ihn mit solcher Sicherheit immer Mittags um 12 Uhr in dem Logbericht zu verzeichnen?

Nahe dem Lande sind es die Leuchtthürme und Merkzeichen, die jeder Seefahrer vollständig kennen muss, die auch in seinen fortlaufend verbesserten Büchern ganz genau angegeben sind. Aber wie ist es auf hoher See? Nun, wenn Ausgangspunkt und Fahrrichtung bekannt sind, braucht man nur die +Fahrgeschwindigkeit+ während der 24 Stunden zu wissen, um den Endpunkt zu kennen. Die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes wird gemessen mit dem Log.

Das alte, vor drei Jahrhunderten (1607) erfundene Log wird nur auf kleinen Dampfern und auf Segelschiffen benutzt. Es besteht aus dem Logbrett, der Logrolle, der Logleine und dem Logglas. Das Logbrett hat die Gestalt eines Viertelkreises von etwa 10 Centimeter Halbmesser und 1 Centimeter Dicke; sein Bogenrand ist so mit Blei beschwert, dass es aufrecht im Wasser schwimmt und im Wesentlichen während der Beobachtungsdauer seinen Platz beibehält. An dem Logbrett ist die Logleine befestigt; der erste Theil derselben (Vorläufer) ist so lang wie der Kiel des Schiffes; das folgende ist durch Knoten in gleiche Abstände getheilt. Die Länge eines solchen Abschnittes (Knotens) beträgt 25 Fuss.

25′: 6000′ (d. i. 1 Seemeile) = 15 Secunden: 3600 Secunden (d. i. 1 Stunde) = 1:240.[27]

So viele Knoten das Schiff in 15 Secunden zurücklegt, so viele Seemeilen macht es in der Stunde. Drei Matrosen stehen am hinteren Ende des Schiffes. Der erste hält die Logleine auf der Rolle, der zweite das Logglas, eine Sanduhr, die in 15 Secunden abläuft, der dritte wirft das Logbrett über Bord und ruft, so wie das bezeichnete Ende des Vorläufers durch seine Hand läuft, dem zweiten zu, die Sanduhr umdrehen. Sowie die Sanduhr abgelaufen, hält er die Leine fest und zählt beim Einziehen die Zahl der Knoten. Davon kommt die uns Landratten so schwer verständliche Bezeichnungsweise, das Schiff macht 19 Knoten.

Das +Patentlog+, welches auf den grösseren Dampfern benutzt wird, hat Schraubenflügel, die nach Massgabe der Fahrgeschwindigkeit sich drehen; das Zählwerk im Messinggehäuse ist am hinteren Ende des Schiffsbords angebracht, der Zeiger giebt die zurückgelegte Meilenzahl an.

Aber der Seemann verlässt sich nicht auf eine +einzige+ Messungsart; er bestimmt ausserdem, so oft es angeht, die +geographische Länge und Breite+ seines augenblicklichen Standortes.

Eine vollständig zuverlässige Uhr (+Chronometer+) zeigt den Augenblick, wann es in Greenwich, dem Anfangspunkt der Meridiantheilung, Mittag ist, d. h. die Sonne den Meridian von Greenwich passirt. Da die Sonne scheinbar in 24 Stunden 360 Grade durchläuft, so legt sie in einer Stunde 15 Bogengrade, in einer Zeitminute 15 Bogenminuten, in einer Zeitsecunde 15 Bogensecunden zurück. Ein 15° westlich von Greenwich gelegener Punkt hat Mittag, wenn die Uhr von Greenwich 1 Uhr Nachmittags zeigt. So wird die westliche (oder östliche) Länge festgestellt. Die nördliche (oder südliche) Breite aber mittelst des von +Newton+ erfundenen +Spiegelsextanten+, mit dem man die grösste Erhebung der Sonne über den Gesichtskreis (um die Mittagszeit) in Winkelgraden abmisst.

Was aber leitet den Seemann +bei Nacht und bei Nebel+, um den so gefürchteten +Zusammenstoss zu vermeiden+?

Bei unserer abendlichen Wanderung durch das Schiff haben wir am vorderen Ende des Dampfers uns umgewendet und die berühmten +drei Lichter+ gesehen, die jedes Schiff auf der Fahrt bei Nacht führen muss. Von Sonnen-Untergang bis -Aufgang sind die drei Laternen in Brand zu halten; und zwar führen Seedampfer während der Fahrt an der Spitze des Vormastes ein hellweisses Licht von solcher Stärke, dass es in einer dunklen, nicht nebligen Nacht mindestens auf 5 Seemeilen sichtbar ist. Dasselbe bestrahlt 20 Compassstriche, ist also von vorn und von den Seiten, nicht aber von hinten zu sehen. Ferner muss an der rechten oder Steuerbord-Seite ein grünes, an der linken oder Backbord-Seite ein rothes Licht angebracht sein, jedes mit einem Lichtbereich von zehn Compassstrichen und so mit Seitenschirmen versehen, dass von rechts neben dem grünen nicht auch das rothe gesehen werden kann; und von links neben dem rothen nicht auch noch das grüne. Diese Lichter sollen bei dunkler, nicht nebliger Nacht auf 2 Seemeilen erkennbar sein.

+Nach rechts wird ausgewichen+, wenn man die drei Lichter eines andern Schiffes vor sich sieht: ein merkwürdiger Anblick, den man aber auf hoher See sehr selten erlebt.

Und bei +Nebelwetter+, gleichviel ob es Tag oder Nacht ist, hat jedes Schiff in Fahrt alle 5 Minuten ein hörbares Zeichen zu geben, die Dampfschiffe mit der Dampfpfeife. Schauerlich klingt das +Nebelhorn+, wenn der weite Meereshorizont sich so eingeengt hat, dass man kaum über die Schiffsbreite hinweg etwas erkennen kann.

Und gespenstig ertönt die Antwort aus nächster Nähe, (wir schätzen die Entfernung auf eine Seemeile,) ohne dass wir durch den dicken Nebel das Geringste von dem andern Schiffe zu erkennen vermögen; aber bald verklingt der fremde Ton, wir haben uns weit von einander entfernt. Ein einziges Mal habe ich dies erlebt. Nicht Sturm und Unwetter bildet auf hoher See die +Hauptgefahr+ für ein gutes Schiff, sondern Zusammenstoss. Das folgt aus der Liste der Unglücksfälle; das begriffen wir leicht, als wir im Canal ganz dicht an dem von New-York zurückkehrenden Schwesterschiff vorbeifuhren. Alles ist vorbereitet, die Musikbanden spielen, alle Seeleute und Reisende sind auf Deck; aber man hat kaum Zeit den Hut zu schwenken, und schon sind wir an einander vorbeigefahren.

Auch die +Verzögerung+ der Fahrt hängt hauptsächlich vom Nebel ab; denn bei dickem Nebel +darf+ das Schiff nicht mit vollem Dampf fahren.

Das Leben auf dem Schiff ist zwar gleichförmig, aber für mich nicht langweilig. Vor Sonnenaufgang stehe ich auf, nehme mein Bad, danach eine Tasse Thee mit Gebäck. (Der trockene Schiffszwieback der vergangenen Zeiten hat für die Postdampfer lange aufgehört. Wir haben eine Bäckerei an Bord und erhalten täglich frisches Weissbrod.)

Hierauf gehe ich auf Deck und beobachte Himmel und Meer, Wind und Wellen, die Temperatur u. dgl.,[28] mache einen Morgenspaziergang und setze mich an den Schreibtisch. Jetzt ist die bequemste Zeit Tagebuch und Briefe zu schreiben, durch Lesen von Reisebüchern das Weitere vorzubereiten. Allmählich füllt sich aber das Rauchzimmer, in dem ich verweile, und das Verdeck. Man grüsst, fragt, plaudert. Auf so vornehmen Schiffen herrscht ein guter Ton. Die Menschen sind auf einander angewiesen und zeigen sich von ihrer besten Seite. Kaum war mein Reiseplan Einigen bekannt geworden, so kam zu mir ein schottischer Herr aus Vancouver, ein deutscher aus Japan, um mir unaufgefordert die nützlichste Auskunft zu geben.

Das erste Zeichen zum ersten Frühstück wird mit der chinesischen Glocke (Gong) gegeben. Wer es liebte, Morgens in abenteuerlicher Kleidung auf dem Verdeck umher zu wandern, geht in seine Cajüte, um sich ordentlich anzuziehen. Das Frühstück ist ebenso reichlich wie vorzüglich. Es scheint im Anfang schwierig, schon des Morgens früh so viele Gerichte zu vertilgen[29]. Manche Reisende lieben es, ihren Magen zu erweitern.

Nach dem Frühstück beginnt, bei so gutem Wetter, wie wir es stets gehabt, das behaglichste Plauderstündchen. Die Herren zünden ihre Cigarre an und spazieren über das Verdeck. Zum Glück hat man auf deutschen Dampfern noch nicht die englische Unsitte angenommen, einen Theil des Spazierdecks den Rauchern zu verbieten. Man plaudert mit Bekannten und sucht schliesslich seinen bequemen Korbstuhl[30] auf, um sich dem Lesen und Beobachten hinzugeben. Ein vorüberfahrendes Segel- oder Dampfschiff ist schon ein Ereigniss. Wer es nicht erlebt hat, weiss nicht, +wie leer das Weltmeer+, sogar das atlantische, trotz der grossen Zahl von Dampferlinien, die von den englischen, französischen, deutschen, holländischen Küsten alle nach dem einen New-York zusammenstrahlen. Die Operngucker und Ferngläser werden nach dem Schiff gerichtet, seine Nation, Flagge, Bestimmung gründlich erörtert, wobei einige Landratten die grösste Kühnheit in unbegründeten Behauptungen entfalten. Man betrachtet mit Neugier die Flaggenzeichen, durch welche gelegentlich unser Dampfer mit dem Fremden spricht. Es besteht ein Uebereinkommen (Codex) zwischen den seefahrenden Völkern. In unsrer Zeit des ungeheuren und raschesten Verkehrs wollen alle Betheiligten wissen, wann und wo ein bestimmter Dampfer auf hoher See gesehen worden; sogar die Brieftauben sollen dazu benutzt werden. Gelegentlich spricht auch ein Dampfer den andern um Hilfe an. Sie wird im Falle der Noth auch geleistet, jedoch nicht umsonst; die Gesellschaft des hilfesuchenden Dampfers hat tüchtig dafür zu bezahlen; aber der Versäumniss-Verlust des helfenden Dampfers ist auch sehr beträchtlich. Ein Schiff, das über 6 Millionen gekostet und 150 Mann Besatzung führt, über 200 Tonnen Kohlen täglich verbraucht, hat bedeutenden Nachtheil, wenn es einen Tag später in New-York ankommt, zumal die einträgliche amerikanische Post immer dem schnellsten von den Postdampfern übergeben zu werden pflegt.

Schon ein fliegender Fisch, der aus dem Meer sich emporschnellt und mit ausgebreiteten Flossen, wie eine Schwalbe, dicht über den Wasserspiegel weit hinschiesst, fesselt die Aufmerksamkeit; vollends ein Zug von Delphinen,[31] die munter und anmuthig über die Wellenthäler forthüpfen. Dagegen muss man es aufgeben, einen Walfisch zu erblicken. Ich habe bis jetzt auf den Meeren niemals einen solchen gesehen; war aber öfters Zeuge des Spasses, den man mit den Grünhörnern treibt, d. h. mit denjenigen, die zum ersten Mal die Reise über das Weltmeer ausführen. „Haben Sie noch nicht den Walfisch gesehen, der 100 Schritt links von uns seine Springbrunnen zum Himmel sendet?“ so frägt Einer ganz unbefangen den behaglich im besten Sessel des Rauchzimmers sitzenden Neuling. Dieser springt auf, läuft heraus, kehrt beschämt zurück, vom Gelächter der Andern empfangen.

Jetzt schlägt die Schiffsglocke zwölf.[32] Alle, mit Ausnahme der eingefleischten Kartenspieler, drängen zur Logtafel, um die zurückgelegte Meilenzahl und den Ort des Schiffes zu erfahren. Unkundige wagen es auch, womöglich am ersten Tage der Seefahrt, einen Officier oder den Capitän nach Tag und Stunde der Ankunft zu fragen.

Ein witziger Capitän hatte deshalb unter der Logtafel einen Anschlag gemacht, der dies untersagt, mit der sehr richtigen Begründung, dass Capitän und Officiere keine Herrschaft über Wind und Wellen ausüben.

Vor dem zweiten Frühstück, das bald nach Mittag eingenommen wird und noch reichlicher ausfällt, als das erste, erfolgt ein Spaziergang auf Deck. Das letztere ist über 200 Fuss lang, so dass man schon tüchtig ausschreiten kann.

Am Nachmittag kommt für Viele ein Schläfchen, unter dem Einflusse des steten Aufenthalts im Freien und der Schwüle. Der leichteste Lesestoff wird der Bücherei des Dampfers oder dem eigenen Vorrath entnommen, -- Bücher, die man zu Hause, in gesunden Tagen, nicht in die Hand nehmen würde.

Wer die Speisenordnung ganz gewissenhaft beobachtet, lässt den Nachmittags-Kaffe oder Thee nicht vorübergehen. Gegen Abend ist natürlich das Deck am meisten belebt, bis das Zeichen ertönt, zur Hauptmahlzeit sich fein zu machen. Dies ist unerlässlich. Der Seemann ist ritterlich gegen die Vertreterinnen des schönen Geschlechts, der Reisende ist es auch, oder folgt seinem Beispiel.

Unter fröhlicher Tafelmusik bei einem guten Glase Wein und freundschaftlichem Geplauder vertilgen wir unbewusst bedeutende Mengen der uns so diensteifrig vorgesetzten Speisen.

Obwohl das electrische Glühlicht Lesen und Schreiben bequem gestattet, ist doch das eigentliche Tagewerk jetzt beendigt. Das Rauchzimmer, wo auch die kräftigen +Getränke+ zu haben sind; später der Salon der zweiten Cajüte, wohin uns Abendmusik und Fassbier ziehen, allenfalls ein Spaziergang auf Deck bei Mondschein (im August und September sind auf dem nordatlantischen Ocean wahrhaft italienische Nächte,) erschöpfen die Zeit bis zum Schlafengehen.

So einen Tag wie den andern. Und die +Langeweile+? Ich habe sie nie empfunden.

Die Betrachtung der in ihrer Einförmigkeit so grossartigen Natur des Himmels und der Wellen, das erhabene und fesselnde Schauspiel der auf- und der untergehenden Sonne, der Wolkenbildung, des gestirnten Nachthimmels[33], des nächtlichen Meeresleuchtens, die Untersuchung des Schiffes, die Beobachtung des anziehendsten aller Geschöpfe, des Menschen, in seinen tausend Abstufungen und Bestrebungen, die wissenschaftlichen Bücher abwechselnd mit leichterem Lesestoff geben vollauf Beschäftigung.

Wer nach der Hauptmahlzeit nicht zu lange bei den Nüssen und Knackmandeln verweilt, kann gelegentlich den uns Städte- und Landbewohnern ganz unbekannten Anblick des in den Meeresspiegel eintauchenden Sonnenballs geniessen. Langsam verschwindet von unten her ein Gürtel des Feuerballes nach dem andern; bald ist nur noch eine schmale Sichel, jetzt nur noch ein Lichtpunkt vorhanden, und plötzlich versinkt auch dieser. Den Inseln und Küsten bewohnenden Griechen war dies Schauspiel geläufiger. Wer von uns es öfters gesehen, versteht die künstlerische Darstellung der in’s Meer tauchenden Sonnenrosse am Giebel des Parthenon. Natürlich +messe+ ich die Zeitdauer vom Anfang (_A_) bis zum Ende (_E_) des Eintauchens; und die wissensdurstige Amerikanerin, die erst befremdet dem Deutschen zugeschaut, betheiligt sich eifrigst an der Zeitmessung mit der Secundenuhr.

Ich mass 1887 am 10. August unter 42° N. B.

_A_ = 7 Uhr 12 Minuten _B_ = 7 Uhr 15 Minuten und

sehr wenige Secunden.[34]

Das Ergebniss giebt Stoff zum Denken und Reden. Das ganze Himmelsgewölbe dreht sich scheinbar

um 360° in 24 Stunden, um 15° in 1 Stunde, um 15′ in 1 Minute.

Wenn wir die Sonnenbreite zu ½° oder 30′ annehmen, hätten wir für die Zeitdauer des Eintauchens 2 Minuten zu erwarten. Die atmosphärische Strahlenbrechung kann die Erscheinung nur verspäten, nicht verlängern: sie beträgt für 90° Zenith-Abstand 33′; wir sehen also die Sonne noch vollständig über dem Horizont, wenn ihr oberer Scheitel schon soeben darunter gesunken ist. Woher aber die Dauer von mehr als 3 Minuten? Die Aufklärung verdanke ich unserem berühmten Astronomen +Auwers+.