Part 1

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Anmerkungen zur Transkription

Der vorliegende Text wurde anhand der 1894 erschienenen Buchausgabe so weit wie möglich originalgetreu wiedergegeben. Ungewöhnliche, altertümliche, sowie inkonsistente Schreibweisen, insbesondere bei Namen und fremdsprachigen Ausdrücken und Zitaten (z.B. ‚Cannon‘ anstatt ‚Canyon‘; ‚Phineas Fox‘ anstatt ‚Phileas Fogg‘) bleiben unverändert, sofern die Verständlichkeit des Textes davon nicht berührt sind. Akzentuierungen wurden in fremdsprachigen Begriffen im Original rein willkürlich vorgenommen; der vorliegende Text folgt auch hier der gedruckten Vorlage. Begriffe mit ‚Genitiv-s‘ wurden zum Teil apostrophiert; dies wurde aber inkonsequent durchgeführt.

Die aufgeführten Errata im Abschnitt ‚Verbesserungen‘ wurden nicht in den Text eingearbeitet. Eine der dort angegebenen Korrekturen, bezogen auf S. 352, Z. 30 des Originals, konnte nicht eindeutig zugeordnet werden.

Das Inhaltsverzeichnis wurde in einigen Fällen dem Text angeglichen; fehlende Überschriften und falsche Seitenzahlen wurden eingefügt bzw. berichtigt.

Auf S. 372 wird eine Brückenlänge mit ‚1500 Yards = 1450 Kilometer‘ angegeben. Beim metrischen Wert wird in diesem Text lediglich die Größenordnung zu ‚1450 Meter‘ der Realität angepasst, obwohl der genaue Wert eigentlich bei 1372 m liegen müsste; es erscheint ohnehin fraglich, ob der erste Zahlenwert nicht bereits eine grobe Schätzung darstellt.

Kursive Passagen werden mit _Unterstrichen_ gekennzeichnet, Fettdruck wird durch =Gleichheitszeichen= hervorgehoben, gesperrter Text wird von +Pluszeichen+ umgeben.

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Um die Erde.

+Eine Reisebeschreibung+

von

Dr. J. Hirschberg,

a. o. Prof. a. d. Univ. zu Berlin.

Leipzig.

+Verlag von Georg Thieme+.

1894.

Alle Rechte vorbehalten.

Druck von Fischer & Wittig in Leipzig.

Seiner lieben Frau gewidmet.

Vorrede.

Die freundliche Aufnahme, welche die Veröffentlichung einiger Bruch-Stücke aus dem Tagebuch meiner Reise um die Erde gefunden, ermuthigt mich, dem Wunsch meiner Freunde zu entsprechen und das Ganze herauszugeben.

Die deutsche Literatur enthält nur wenige Bücher dieser Art. Dieselben beschreiben die Reisen von +Hildebrandt+ aus den Jahren 1862 und 1863, die des Freiherrn v. +Hübner+ aus dem Jahre 1871, die von Dr. H. Meyer aus den Jahren 1881 bis 1883, die des Grafen +Lanckorónski+ aus dem Jahre 1889, die von Dr. +Eugen Böninger+ aus dem Jahre 1890. Der Thierforscher L. K. +Schmarda+ (1853 bis 1857) und der Volkswirth +Hugo Zöller+ (1879 und 1880) verfolgten ihre besonderen Zwecke auf weniger betretenen Pfaden.

Sehr lehrreich ist es, durch den Vergleich dieser Schriften festzustellen, wie in den letzten dreissig Jahren die Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Sicherheit des Reisens sich fortentwickelt hat.

Was ich selber gesehen und an Ort und Stelle aufgezeichnet, werde ich auf den folgenden Blättern mittheilen: aber +nicht+, wie gelegentlich ein angehender Schriftsteller versichert, in der „ursprünglichen Form“, sondern einigermassen ausgearbeitet und abgerundet, wie die im Lauf der Jahre stets wachsende Rücksicht auf den Leser es erfordert, und mit denjenigen Erläuterungen ausgestattet, welche zum Verständniss des Geschilderten nothwendig sind.

=Dr. J. Hirschberg.=

+Inhalt+.

Seite

Einleitung 1

I. Das atlantische Weltmeer 3

II. Eine Wasser- und Land-Partie durch den amerikanischen Continent 27

III. Der stille Ocean 40

IV. Japan 58 Yokohama 69 Tokyo 73 Ausflüge von Tokyo. -- Nikko, Miyanoshita, Kamakura 95 Eine Theater-Vorstellung in Tokyo 108 Ein Gastmahl und ein Fest im Clubhaus 115 Deutschland in Japan 124 Nach Nagoya 138 Nach Kyoto 145 Nach Osaka, Kobe, Nagasaki 170 Abschied von Japan 188

V. Von Japan nach Südchina. Hongkong, Canton. Von Hongkong über Singapore nach Colombo 191

VI. Ceylon 243 Colombo 251 Kandy 273 Nuwara Eliya 295 Nach Anuradhapura 309

VII. Ostindien 329 Calcutta 345 Darjeeling im Himalaya 363 Benares 371 Lucknow 387 Cawnpur 400 Agra 405 Delhi 426 Jaipur 439 Berg Abu 459 Ahmedabad 466 Bombay 475 Ellora 505

VIII. Heimfahrt (Aden, Suez-Kanal) 517 Entfernungen 530

+Verbesserungen+ 531

Einleitung.

+Den Alten war die Welt eine Scheibe+ von Ländern um das Mittelmeer, wenn auch Einzelne schon wussten, dass die Erde eine Kugel sei. Nachdem die Römer ihre +Weltherrschaft+ begründet und Ordnung in den das Mittelmeer umgrenzenden Ländern geschaffen, wurden zur Belehrung und zum Vergnügen +Weltreisen+ unternommen; diese führten von Rom nach Griechenland, Klein-Asien, Aegypten, zum Besuch der sieben Schaustücke oder +Weltwunder+. Dazu gehörten die Bildsäule des Zeus zu Olympia, der Tempel der Artemis zu Ephesus, der Leuchtthurm zu Alexandria, die Pyramiden zu Memphis. Von +Naturwundern+ war noch keine Rede; die Naturempfindung war bei den Alten wohl vorhanden, aber nicht so vollkommen entwickelt, wie seit Rousseau’s Einfluss im vorigen Jahrhundert und in dem unsrigen.

+Heutzutage+ führt eine Weltreise +rings um die Erde+. Die bedeutende Entwicklung der Verkehrsmittel durch Eisenbahnen und See-Dampfer hat die Gefahren, die Kosten, die Zeitdauer verringert. Es handelt sich für den Mittel-Europäer darum, eine Anschauung von der Natur und dem Volksleben in Asien, Afrika, Amerika zu gewinnen und auch den Süden von Europa mit den Resten seiner alten Gesittung und Kunst kennen zu lernen.

Dazu ist mindestens ein Jahr erforderlich. Soviel Zeit stand mir nicht zu Gebote. Da ich aber schon vorher der italischen Halbinsel vier, der Balkanhalbinsel zwei, Nordafrika zwei, Nordamerika eine Reise gewidmet; so war ich +vorbereitet+ und konnte einen kurzen und bündigen Plan entwerfen, der mich in sechs Monaten rings um die Erde führt, mir den Zauber der Tropenwelt enthüllt, meinen Jugendtraum, Ceylon zu sehen, verwirklicht und mich doch nicht allzulange von den Meinen und meiner wissenschaftlichen Thätigkeit fern hält. Längeres Zuwarten ist nicht angebracht; mit +Häckel+ sage ich im 49. Lebensjahr: Jetzt oder nie.

Die +Jahreszeit+ ist mir +vorgeschrieben+. Am 1. August beginnen die grossen Universitätsferien, beginnt meine Reise. Die +Richtung+ der Reise ist durch die +Jahreszeit+ bestimmt. Ich muss über Nordamerika nach Japan und nach Indien fahren, um in den beiden letztgenannten Ländern eine weniger heisse Zeit vorzufinden. Die canadische Pacificbahn und Dampferlinie soll mich durch Nordamerika und über den stillen Ocean nach Japan, dem Reich des Sonnenaufgangs, geleiten. Ich reise +allein+, zu eigner Belehrung.

I.

Das atlantische Weltmeer.

Als ich am 1. August 1892 um 11 Uhr 56 Minuten V. am Bahnhof Friedrichsstrasse von meinen Lieben mich losgerissen, war ich natürlich unter dem Bann der Abschiedsempfindungen. Allmählich machten diese der echten Reisestimmung Platz. Es ist doch ein grosses Glück, eine solche Reise unternehmen zu können, zumal wenn man es durch eigne Arbeit errungen. Ich halte nichts davon, im Reichthum verzärtelte Knaben und Jünglinge um die Erde zu senden.

Ungeheuer war am Vormittag des 2. August das Gewühl an dem Sonderzug der Eisenbahn nach Bremerhafen, den die Gesellschaft des norddeutschen Lloyd für ihre Cajüt-Reisenden veranstaltet; höchst stimmungsvoll der Abschied, mit Thränen und Tücherschwenken, als wir in Bremerhafen den kleinen Dampfer bestiegen, der uns nach dem draussen „in der Weser,“ d. h. in einem Meerbusen von höchst achtbarer Breite, vor Anker liegenden Schnelldampfer +Spree+ hinführte, wo wir mit klingendem Spiel und flatternden Flaggen empfangen wurden; und sogleich abfuhren, da die Zwischendeck-Reisenden schon Tags zuvor an Bord gekommen waren.[1]

Das Schiff misst 6964 Tonnen, hat 13000 indicirte Pferdekräfte[2] und macht 19 Seemeilen in der Stunde. Seine Länge beträgt 487′, die Breite 52′, die Tiefe (vom Hauptdeck, d. h. dem Boden des Salon, aus gerechnet) 38′; vom Spazier-Deck bis zum Wasserspiegel 27′. Es besitzt zwei Schornsteine, drei Masten, Plätze für 200 Reisende erster, für 125 zweiter Cajüte und für 460 Zwischendecker; es besitzt eine einfache Schraube, eine dreifache Expansionsmaschine und ist im Jahre 1890 auf dem Stettiner Vulkan aus Stahl erbaut und besteht natürlich, wie alle Schnell-Dampfer unseres norddeutschen Lloyd, aus sieben wasserdicht gegeneinander abzuschliessenden Schotten, wodurch die Folgen von Feuer- wie von Wassergefahr auf das möglich kleinste Maass beschränkt werden.[3]

Der tägliche Kohlenverbrauch beträgt 240 Tonnen[4], die in Berlin ungefähr 5000 Mark kosten würden, aber natürlich an den Förderungsstätten nur halb so viel. Der Kohlenverbrauch steigt sofort riesig an mit wachsender Geschwindigkeit. (Die Eider verbrauchte bei 16-17 Knoten 120 Tonnen Kohlen).

Je grösser das Schiff wird, desto mehr schwindet die Poesie der Meeresfahrt. Wir stehen hoch über dem Wasserspiegel, wir sehen auf dem Spazierdeck nichts von der Dampfmaschine und ihrer Arbeit, wir hören und fühlen davon nur wenig; bis zur Spitze des Dampfers können wir nicht vordringen, das buntbewegte Leben der Zwischendeck-Reisenden[5] nicht beobachten.

Dies fiel mir sofort auf, wenn ich die Fahrt auf der Spree mit derjenigen auf der Eider[6] (1887, von Bremerhafen nach New-York,) vollends mit den Mittelmeerfahrten auf italienischen und griechischen Nussschalen verglich.

Natürlich muss man, um dies zu würdigen, auch ganz frei sein und bleiben von der Plage der Seekrankheit. Unser tüchtiger und beliebter Kapitän Willigerod nebst seinen Officieren bleibt uns unsichtbar auf der Brücke, bis wir den Kanal durchfahren und das grenzenlose Weltmeer gewonnen. Ich machte die Bekanntschaft des Schiffsarztes, eines ebenso liebenswürdigen wie erfahrenen Collegen, und möchte bei dieser Gelegenheit, auf Grund hinreichender Erfahrung, denjenigen meiner Landsleute, welche zur +Stärkung ihrer Gesundheit+ Seereisen unternehmen, doch anrathen, mit Rücksicht auf die Tüchtigkeit der Schiffsärzte und -- auf die Güte der Verpflegung, die deutschen (Bremer und Hamburger) und die österreichischen Linien allen anderen, wenn es angeht, vorzuziehen.

Das Schiff ist gut besetzt, die gedruckte Liste mit den Namen von 289 Cajüt-Reisenden ausgestattet; der festlich geschmückte Speisesaal bei der spiegelglatten See so gefüllt, wie der eines grossen schweizer Hotels in der besten Jahreszeit; Jeder strebt danach, einen möglichst behaglichen Platz an der Tafel für die Reisezeit zu belegen und die Bekanntschaft seiner Nachbarn, auf die er für eine Woche angewiesen ist, zu machen.

Ich sitze neben dem erstem Maschinisten, der in freundlichster Weise Belehrung spendet und mir nach einigen Tagen auch den Maschinenraum zeigt; gegenüber einem deutsch-amerikanischen Arzte, mit dem sehr bald eine freundschaftliche Unterhaltung sich anbahnt, und neben einigen jungen Amerikanern, die beladen mit den tiefsinnigsten Weisheitschätzen deutscher Universitäten nach ihrer Heimath zurückkehren und eine grosse Freundschaft und Liebe zu ihrer geistigen Mutter bewahrt haben.

Mit diesen Herren ist ein weit angenehmerer Verkehr möglich, als mit +einzelnen+ Deutsch-Amerikanern, welche das deutsche Vaterland mit einer ebenso unbegründeten wie lächerlichen Missachtung verfolgen und gebührend zurückgewiesen werden müssen.

Zur Ehre des deutschen Namens muss ich aber hervorheben, dass diese garstige Menschenart in Abnahme begriffen zu sein scheint. Die meisten Deutsch-Amerikaner auf +unserem+ Schiffe waren geneigt, die grossen Fortschritte, welche das geeinte deutsche Reich in den letzten 20 Jahren gemacht, freudig anzuerkennen. Viele lassen ihre Töchter in Deutschland erziehen, ihre Söhne bei uns studiren.

Wir fahren vorbei an den Inseln Wangeroog und Norderney und an der holländischen Küste, welche mit zahlreichen, jetzt Abends schon angezündeten Leuchtfeuern versehen ist.

Bei der Hauptmahlzeit (6 Uhr Nachmittags) erfreut uns eine vortreffliche Tafelmusik. Abends, von 9 Uhr ab, spielen sie im Saal der zweiten Cajüte, wo bei zwangloser Unterhaltung ein gutes Fassbier verzapft wird, Vormittags auf dem Spazierdeck; und am Sonntag Morgen um 7 Uhr wecken sie die Langschläfer durch einen Choral. Die Musiker sind gleichzeitig Aufwärter[7] der zweiten Cajüte.

So lässt es sich ganz gut leben unter der +Flagge des norddeutschen Lloyd+, welche den Schlüssel des Bremer Wappens mit dem Anker vereinigt, und unter dem schwarzweissrothen Banner des deutschen Reiches. Die Dankbarkeit gebietet, mit einigen Worten unseres Wirthes zu gedenken. 1857 wurde die Dampfschifffahrts-Actiengesellschaft des norddeutschen Lloyd zu Bremen gegründet. Sie unterhält regelmässige Fahrten nach England, Nord- und Südamerika, im Mittelmeer, nach Ostasien und Australien. Ihre grossen Schnelldampfer gehören zu den besten Schiffen, welche den Ocean durchkreuzen. Die Gesellschaft hat grossartige Hafenanlagen und Trockendocks in Bremerhafen sowie in Hoboken bei New-York einen eignen Landungsplatz. Seit 1885 erhält der Lloyd eine Unterstützung von jährlich 4700000 Mark[8] vom deutschen Reiche für die regelmässige Postdampfschiffverbindung mit Ostasien und mit Australien. Einige +seiner grössten+ Schiffe, Spree, Havel (zu je 13000 Pferdekräften) und Kaiser Wilhelm II. sind auf deutschen Werften (Vulcan bei Stettin) erbaut. Im Jahre 1892 hat der norddeutsche Lloyd 203498 Reisende befördert, 6302161 Mark für Proviant und 760000 Tonnen Kohlen verbraucht. Die Flotte des norddeutschen Lloyd ist heute die grösste der Erde, sie umfasst 242367 Register Tonnen und enthält 10 Schnelldampfer, 14 Reichspostdampfer und 56 Post- und Passagierdampfer. Die Gesellschaft giebt Fahrkarten für die Reise um die Erde aus; man kann alle Schifffahrten, mit Ausnahme der von S. Francisco nach Yokohama, auf dem norddeutschen Lloyd vollenden.

Am Morgen des folgenden Tages (3. August) erblicken wir die mit zahlreichen Schiffen belebte englische Küste: die viereckige Halbinsel von Canterbury mit den beiden Ecken, North- und South-Foreland. Hinter letzterem liegt Dover mit seinen berühmten drei Kreideklippen. Dann folgt Folkstone, Hastings mit hohem Kreidefelsen und, in einiger Entfernung, Brighton. Schliesslich erscheint die Insel Wight. Zwischen ihrer Nordküste und dem Kriegshafen Portsmouth, der auf der Hauptinsel von Grossbritannien liegt, fahren wir hinein in die Bucht von +Southampton+ und werfen daselbst Anker, nachdem wir in 20,8 Stunden 393[9] Seemeilen, also 16 in der Stunde, zurückgelegt haben.

Die Insel +Wight+ ist schön bewaldet. Die Thürme vom Schloss Osborne dürften das Vorbild für Babelsberg abgegeben haben. Daneben liegt Norris Castle; zwischen beiden ein schöner Park mit grünen Wiesen und herrlichem Baumwuchs. Der Hafen des Städtchens Cowes, an der Nordküste von Wight, wimmelt von Jachten. Wir entdecken auch die des deutschen Kaisers mit der Adlerstandarte.

Die Befestigungen von Portsmouth sehen etwas alterthümlich aus. Die grossen Rundthürme, die in der See errichtet sind, erinnern an die von Corfu; sie sind mit Granitplatten belegt, oben mit Kanonen versehen, aber scheinbar von Schildwachen ganz entblösst; sie stehen weit zurück hinter den deutschen Befestigungen der Wesermündung.

Von unserem Ankerplatz aus sehen wir nur wenig von der fernen Stadt Southampton, hauptsächlich die hohen Thürme des Seemannskrankenhauses.

Ein kleiner Dampfer mit der Flagge des norddeutschen Lloyd legt an unserer Breitseite an. Er bringt und holt die Post, denn unser Dampfer hat ein deutsch-amerikanisches See-Post-Amt an Bord; holt die Reisenden, welche nach England wollen, und bringt neue für Amerika; er bringt auch Besucher und Händler. Sehr bemerkenswerth schien mir, dass die Zeitungsjungen, welche im Jahre 1887 nur englisches Geld kannten und nahmen, 1892 mit 50-Pfennig- und Markstücken vollkommen vertraut sich zeigten.

Unser Aufenthalt dauert nur eine halbe Stunde; dann lichten wir wieder den Anker, fahren zwischen der Hauptinsel und Wight hindurch und erblicken bald (17 Seemeilen von Southampton) am Westende von Wight die berühmten drei Klippen, welche den Namen der +Nadeln+[10] führen: +von hier aus wird die Meeresfahrt gerechnet+.

Jeden Mittag um 12 Uhr wird der +Logbericht+[11] auf einer Tafel, am Eingange zum Salon, vermerkt und auf einer kleinen Erdkarte unser augenblicklicher Ort sowie der zurückgelegte Weg verzeichnet.

Natürlich ist dann die Treppe von Reisenden belagert. Der Wissbegierige schreibt das Ergebniss in sein eignes Täfelchen, zum dauernden Andenken; der Neugierige überfliegt nur die Zahl der zurückgelegten Meilen und vergleicht sie mit der Gesammt-Entfernung von Southampton nach New-York (3056 Seemeilen); der Spielwüthige guckt lediglich nach der letzten Ziffer der dreistelligen Meilenzahl, um zu sehen, ob er -- neun Dollar gewonnen.

Dies ist die erste Art von +Wetten+[12], denen die müssigen Reisenden sich ergeben: im Rauchzimmer oder auf Deck werden von einem Eifrigen zehn Reisende zusammengebracht, die geneigt sind, einen Dollar Einsatz zu zahlen; ihre Namen werden auf ein Blatt geschrieben und neben dem Namen die Ziffer von 0 bis 9, die jeder erlost, indem er das gefaltete, mit +einer+ der Ziffern beschriebene Blatt Papier aus dem als Urne benutzten Hut zieht; gewonnen hat der, dessen Ziffer auf dem Logbericht erscheint, z. B. 3 in 453. (Manche wetten zu Zweien auf einen bestimmten kleinsten Werth, z. B. 450 Seemeilen.)[13]

Unser Logbericht lautet folgendermassen:

Donnerstag, 4. August, 49° 56′ N. Breite, 10° 37′ W. Länge.[14]

(D. h. ungefähr auf der geraden Linie, welche die Westspitze von Irland mit der von Portugal verbindet.) Zurückgelegte Entfernung 362 Seemeilen[15]. Gesammt-Entfernung bis heute 362 Seemeilen.

0 Tage 19,2 Stunden. Freitag, den 5. August, 50° 38′ N. Br. 22° 23′ W. L.

(D. h. auf dem Meridian, welcher östlich von den Azoren liegt.)

Z. E. 453 S. M. G. E. b. h. 815 S. M. 1 Tag 19,2 Stunden.

Sonnabend, den 6. August, 49° 11′ N. Br. 33° 38′ W. L.

(D. h. auf demjenigen Meridian, welcher westlich von den Azoren liegt und von Grönland südwärts bis nach Brasilien nicht auf eine einzige Insel trifft.)

Z. E. 444 S. M. G. E. b. h. 1259 S. M. 2 Tage 19,2 Stunden.

Sonntag, den 7. August, 47° 5′ N. Br. 44° 25′ W. L.

(D. h. auf demjenigen Meridian, der +ungefähr+ die Mitte hält zwischen den Azoren und Neu-Fundland.)

Z. E. 450 S. M. G. E. b. h. 1709 S. M. 3 Tage 19,2 Stunden.

Montag, den 8. August, 44° 13′ N. Br. 54° 14′ W. L.

(D. h. auf demjenigen Meridian, welcher das östliche Drittel Neu-Fundlands von dem Rest abtrennt.)

Z. E. 450 S. M. G. E. b. h. 2159 S. M. 4 Tage 19,2 Stunden.

Dienstag, den 9. August, 41° 43′ N. Br. 64° 1′ W. L.

(D. h. auf demjenigen Meridian, welchen das westliche Drittel Neuschottlands von dem Rest abtrennt.)

Z. E. 452 S. M. G. E. b. h. 2611 S. M. 5 Tage 19,2 Stunden. Rest 445 S. M.

Am Mittwoch, den 10. August, wurde +Sandyhook+, an der Einfahrt in den Hafen von New-York erreicht: bis hierher rechnet man das Ende der +Meeresfahrt+, die 6 Tage 18 Stunden in Anspruch genommen hatte. Auf der ganzen Fahrt hatten wir kaum eine grosse Welle.

Die Zahlen des Logberichts gewinnen erst an Bedeutung durch +Vergleich+. Es ist nicht nöthig auf +Columbus+ zurückzugreifen, welcher (nach Abrechnung der vier Wochen für die Ausbesserung des beschädigten Steuerruders) 42 Tage gebrauchte, um auf einem 19 Meter langen Segelschiff das atlantische Weltmeer bei günstigem Winde zu durchqueren; und 59 Tage, bei zeitweise widrigen Winden, um heimzukehren.

Die Zeit der +Segelschiffe+, welche in mehr als vier Wochen[16] zahllose Auswanderer unter unsäglichen Beschwerden im vorigen Jahrhundert und im Anfang des unsrigen nach dem gelobten Lande Amerika beförderten, liegt weit hinter uns. Wir haben schon das fünfzigjährige Jubelfest der +Dampfschiffverbindung+ zwischen der alten und der neuen Welt gefeiert: am 4. April 1838 (also 31 Jahre, nachdem +Fulton+ zuerst den Hudsonfluss von New-York bis Albany auf einem Dampfschiff mit der Geschwindigkeit von fünf engl. Meilen in der Stunde befahren,) fuhr der Rad-Dampfer Sirius von Cork in Irland aus, und vollendete das für unmöglich gehaltene Wagniss einer ununterbrochnen Dampfschifffahrt über das atlantische Weltmeer bis New-York binnen 17 Tagen.[17] Die von Joseph Ressel zu Triest 1819 erfundene, aber leider von der österreichischen Polizei verbotene (!) +Schraube+, gelangte in den Jahren von 1839 bis 1843 zur Anwendung (durch Smith in England und Ericson in den Vereinigten Staaten) und erzielte bald eine Geschwindigkeit von 12 bis 14 Knoten.

Doch blieb es unserer Zeit vorbehalten, durch zusammengesetzte Dampfmaschinen und verbesserte Schrauben eine Geschwindigkeit von 19 und selbst 20 Knoten zu erzielen. Die Seereise von den Nadeln auf der Insel Wight bis nach Sandyhook bei New-York, 3056 Seemeilen, dauert jetzt auf den schnellen Postdampfern der deutschen und englischen Linien sechs Tage und einige Stunden,[18] so dass täglich 450 und sogar 500 Seemeilen zurückgelegt werden. Aber das rastlose und nie zufriedene Menschengeschlecht erstrebt jetzt eine Abkürzung der Fahrt bis auf vier Tage.