Part 6

Unter diesen Umständen ist es verständlich, daß sich in Bahia Blanca zeitweilig Autonomiebestrebungen geltend machten und der Wunsch, die Hauptstadt einer eigenen Provinz zu werden, die aus dem Süden der Provinz Buenos Aires sowie Teilen der Gobernacionen Pampa Central und Rio Negro bestehen sollte. In der Zeit vor dem Krieg waren diese Autonomiebestrebungen mehr wirtschaftlicher Art, und man versuchte durch direkte Schiffahrtslinien vor allem einen Teil des Auswandererstromes direkt nach Bahia Blanca zu leiten. Der Krieg jedoch und sein Ende mit seiner zeitweisen Ausschaltung der deutschen Schiffahrtslinien hat diese Bestrebungen und Hoffnungen auf lange Zeit zerstört. Der Auswandererstrom geht nach wie vor ausschließlich nach Buenos Aires, und es ist Zufall, wenn einzelne nach Bahia Blanca verschlagen werden.

Bahia Blanca ist nicht weniger langweilig und reizlos als die meisten argentinischen Städte, und auf den ersten Blick sieht man der Stadt, die weit vom Meer und den eigentlichen Hafenanlagen abliegt, ihre große wirtschaftliche Bedeutung nicht an. Die mächtige Plaza im Zentrum, die ehemals als Corral diente, in den nachts das Vieh vor räuberischen Überfällen der Indianer in Sicherheit gebracht wurde und auf der noch bis zum Jahre 1902 die Kühe einer benachbarten Molkerei weideten, ist heute allerdings durch Palmenalleen und Blumenbeete in einen Garten verwandelt. Auch sonst gibt sich die Stadtverwaltung die größte Mühe, Bahia Blanca einen möglichst großstädtischen Anstrich zu verleihen; dabei streift sie allerdings mitunter die Grenze des Lächerlichen. In Buenos Aires ist in der Hauptgeschäftsstraße, der „Florida“, von 6 bis 8 Uhr jeder Wagenverkehr verboten, da die enge Straße kaum die Masse der Fußgänger zu fassen vermag. Entsprechend ist auch hier die Hauptgeschäftsstraße in der gleichen Zeit ausschließlich für Fußgänger vorbehalten, obwohl sich die Zahl der Passanten wie der Fuhrwerke um ein Vielfaches vermehren müßte, ehe von irgendwelchem Gedränge überhaupt etwas bemerkbar wäre.

Aber kommt man in der Hauptgeschäftszeit in ein Kontor der großen Getreide- oder Wollfirmen, so gibt einem das Kommen und Gehen sowie das unaufhörliche Telephonieren doch zu denken. Es ist der Höhepunkt der Getreidebörse. Die Preise schwanken von Tag zu Tag, ja von Stunde zu Stunde, so daß das Geschäft, wie fast alles hier, in hohem Maße Spekulation ist. Die Getreidehändler stehen daher in ständiger telephonischer Verbindung mit ihren Aufkäufern in den Zentren der Getreideproduktion, teilweise haben sie sogar eigene Leitungen.

Dem Bild, das Zahlen übermitteln, fehlt immer die Anschaulichkeit. Man muß die Bahnstrecke nach Pringles und Tornquist hinausfahren, um einen Begriff von den ungeheueren Mengen des produzierten Getreides zu bekommen. Schnitt und Drusch sind zu Ende, und zu der Station bringen die zehn-, zwölf- und mehrspännigen Wagen die Säcke angefahren. Hier werden sie gestapelt und häufen sich zu gewaltigen Bergen. Auf der ersten Station sieht man staunend die erste Kette von Getreidebergen, auf der zweiten, auf der dritten und so fort das gleiche Bild. Die Menge des in den Hafenanlagen angefahrenen Getreides ist so groß, daß alle Geleise verstopft sind, und die Bahnverwaltungen die Zufuhr bis auf weiteres gesperrt haben.

Allein dieses überaus günstige Bild täuscht. Nach sieben mageren Jahren haben Bahia Blanca und der Süden das erste fette Jahr. Der Feind des Südens ist die Trockenheit. Im vergangenen Jahr hat es ungewöhnlich viel geregnet, daher die erstaunlich große Ernte.

Die Zukunft Bahia Blancas als Getreideexporthafen liegt im Süden der Provinz Buenos Aires und in der Pampa. Die nähere Umgebung der Stadt wie alles Land südlich davon ist wenig wertvoll, und ein großes mißglücktes Kolonisationsunternehmen in dieser Gegend ist ein warnendes Exempel.

Der zweite Hauptexportartikel Bahia Blancas, die Wolle, liegt augenblicklich darnieder. Der Wollpreis sinkt, und Händler und Produzenten halten zurück. Nach den phantastischen Preisen, die im Kriege für Wolle gezahlt wurden, ist die Reaktion nur natürlich. Aber es krampft einem doch das Herz zusammen, wenn man die riesigen Wollager sieht, die bessere Preise hier abwarten sollen, und an die stilliegenden Textilfabriken in Deutschland denkt und an den Mangel an Kleidung.

Dazu kommt natürlich Vieh. -- In letzter Zeit sind mehrere Frigorificos gebaut worden, während ein großzügiger Obstexport aus dem Rio-Negro-Tal mit Marmelade- und Konservenfabriken noch Zukunftsmusik ist.

Ist der eine Zukunftsfaktor Bahia Blancas die Entwicklung seines Hinterlands, so ist der andere sein Hafen. Auch hier sind die Ansichten nicht weniger geteilt. Bahia liegt an einer langsam versandenden und verschlickenden Bucht. Wenn auch jetzt noch mittlere Ozeandampfer an den Kais anlegen können, so ist die Frage, welche Kosten es auf die Dauer machen wird, die Fahrstraße offen zu halten.

Der Hafen ist landschaftlich nicht weniger trostlos als die ganze Umgebung der Stadt. Schlick und Morast lassen nicht erkennen, wo das Land aufhört und das Wasser anfängt. Die Bucht wirkt wie ein brauner Sumpf.

Ein Gewirr von Schienensträngen, alle übervoll von getreidebeladenen Waggons, führt an die Molen. Hier liegt ein Schiff neben dem andern, alle harren auf Ladung. Aber wie eine ungeheure, zinnengekrönte Festung türmen sich die Getreidesilos, hoch die Kamine und Masten überragend.

Die Hafenanlagen sind sämtlich in privaten Händen, die einen in Ingeniero White gehören der Südbahn, die andern in Puerto Galvan der Pazifikbahn.

Die Bahnen englisch. Die Hafenanlagen und Silos englisch. Die Schiffe an den Molen -- teilweise tragen sie noch deutsche Namen -- unter dem Union Jack. Nirgends sonst drängt sich die ungeheuere wirtschaftliche Gewalt Großbritanniens so unerbittlich auf und die tyrannische Macht, mit der sie das gesamte Transport- und Verkehrswesen ganz Argentiniens zu Wasser und zu Lande beherrscht. Die Engländer können -- und sie haben es getan -- jedes Unternehmen, das ihnen nicht paßt, dadurch zugrunde richten, daß sie ihm keine Transportmittel stellen. Hier liegen die Grenzen deutschen Betätigungsdranges und Unternehmungsgeistes in Argentinien.

14. Deutsche Seeleute in Südamerika.

Bahia Blanca, Puerto Militar.

Die Kapitänskajüte der „Seydlitz“ ist die alte geblieben in all ihrer Traulichkeit und Behaglichkeit mit den vielen Familienbildern an den Wänden und auf dem Schreibtisch, und doch ist etwas anders. Ein unheimlich Fremdes strömt von Decke und Wänden, wittert durch Tür und Bullauge herein -- das Schiff ist tot. Seit mehr als fünf Jahren liegt es unbeweglich, interniert, an der Kaimauer des argentinischen Kriegshafens, und wie im Herzen von Führer und Mannschaft im Laufe der langen Jahre etwas zerriß, so wirken die unerklärlichen Sprünge in allem Porzellan und Steingut auf dem Schiff, welche alle Toiletten, alle Badewannen und alle Waschbecken in Stücke splitterten, wie ein unheimliches äußeres Zeichen dieses Sterbeprozesses eines Schiffes, das einst ein lebendiges Glied der deutschen Flotte war.

In langer Reihe liegen die Schiffe hintereinander am Kai untätig. Die Welt leidet unter dem Mangel an Schiffsraum. Die Überfülle des Getreides staut sich in den Silos und Elevatoren von Puerto Galvan und Ingeniero White. Aber trotzdem, und trotzdem längst schon Frieden, können die Schiffe die Fahrt mit lebenswichtiger Fracht nach Deutschland, mit Getreide, Fett und Fleisch, die ihnen England bewilligte, noch immer nicht antreten.

Die Sonne flimmert auf dem glatten Wasserspiegel des Hafens, der hinter den riesigen Kaimauern stilliegt wie ein Teich, während auf der andern Seite die beginnende Flut das lehmgelbe Wasser der Bucht von Bahia Blanca hochgischtet.

Der Kapitän erzählt, wie sie vor fünf Jahren einliefen. Die meisten Schiffe gehörten zu dem Geschwader des Grafen Spee, der sich ein deutsches Schiff nach dem andern aus dem Stillen Ozean heranholte und in Hilfs-, Kohlen- und Transportschiffe verwandelte. Die „Seydlitz“ war Hospitalschiff und machte als solches die Schlachten von Coronel und Falkland mit.

Coronel, das ist es, von dem all die deutschen Seeleute in Südamerika noch leben. Die Augen des Kapitäns leuchten, wenn er erzählt, wie die Engländer sanken. In zwanzig Minuten war alles vorüber. Dann kam Falkland. Alle waren dagegen, daß man das englische Geschwader angriff, vom Grafen Spee angefangen. Aber der Chef des Stabes setzte seinen Willen durch. Trotzdem wäre vielleicht alles gut gegangen. Allein man hatte sich in der Magalhãesstraße mit einem englischen Segler, der Kohlen geladen hatte, zu lange aufgehalten, und inzwischen waren die beiden Dreadnoughtkreuzer, die die Engländer über den Ozean geschickt, zu dem britischen Geschwader gestoßen. Einen Tag, bevor die Deutschen angriffen, waren sie eingetroffen. Einen Tag zu spät!

Die Internierung war nicht hart, und sie sparte andrerseits den deutschen Schiffahrtsgesellschaften die Zahlung der andernfalls gewaltig hohen Liege- und Hafengelder. Trotzdem -- fünf Jahre auf diesem trostlosen Fleck Erde!

Puerto Militar liegt am äußersten Ende der Bucht von Bahia Blanca, fast am offenen Meer. Der argentinische Kriegshafen teilt mit Wilhelmshaven Öde von Wasser und Land, mit Libau die Weitläufigkeit der Anlage, die in größtem Maße auf Erweiterung und Neubauten zugeschnitten ist.

Ein armseliges Pueblo an der Station. Dann führt eine breite Allee zu den verbotenen Zonen des Kriegshafens. Sein Hauptstück ist das mächtige Hafenbassin, in dem die gesamte argentinische Kriegsflotte, auch wenn sie sich verzehnfacht, noch Platz hätte. Auf der einen Seite liegen ein paar kleine Kreuzer italienischen Ursprungs, auf der andern die internierten deutschen Schiffe und nach der Ausfahrt zu die beiden mächtigen Dreadnoughts „Moreno“ und „Rivadavia“, der Kern und der Stolz der argentinischen Schlachtflotte.

Trotz der hohen Kampfkraft dieser beiden Schiffe, die auf nordamerikanischen Werften gebaut und das typische Gepräge amerikanischer Panzer mit ihren charakteristischen Gittermasten zeigen, ist der Wert der ganzen argentinischen Kriegsflotte einigermaßen problematisch. Das kritische Problem ist die Kohlenfrage. Wie man mir sagte, hat die argentinische Flotte im Kriegsfall für ganze 14 Tage Feuerungsmaterial. Diese Schwierigkeit wäre jedoch leicht zu überwinden, wenn die argentinischen Schiffe Ölfeuerung erhielten. Öl wird ja im Lande selbst, in Comodore Rivadavia und neuerdings in Neuquen, gebohrt. Aber vielleicht liegt Absicht darin, daß die Nordamerikaner Argentinien keine Schiffe mit Ölfeuerung bauten.

An das Hafenbassin stoßen zwei Trockendocks, ein kleineres und ein gewaltiges, das mir als das größte der Welt bezeichnet wurde. Jedenfalls können die großen Dreadnoughts hier gedockt werden, und der Norweger, der augenblicklich darin liegt, verschwindet mit Kamin und Masten vollständig, als wäre er ein Miniaturschiffchen.

Neben dem großen Dock erhebt sich die Casa de Bombas, das Maschinenhaus, das die Anlage zur Entleerung der Docks enthält. In der Mitte des Gebäudes liegen die Pumpen, in einem viereckigen Zementschacht von gewaltigen Dimensionen versenkt. Aus den Ecken langen die mächtigen Rohre gleich Riesenarmen in den Raum hinein zu den mit Mehrfachexpansionsmaschinen gekuppelten Pumpen. Der Gedanke wirkt fast unheimlich, wie auf eine Drehung am Schaltrad hin diese Maschinen das ganze Becken des Trockendocks leer zu saugen vermögen.

Noch ein paar Werkstätten und Kasernen; dann sind alle Sehenswürdigkeiten von Puerto Militar erschöpft. Man kann sie bequem in ein- bis zweistündigem Rundgang erledigen. Und fünf Jahre hier! Fünf Jahre nutzlosen, untätigen Wartens!

Der Kapitän fängt meinen Blick auf: „Nein,“ sagt er kopfschüttelnd, „wir haben es hier im Grunde recht gut gehabt. Wir können nicht klagen. Vielleicht war es ein Fehler der Kompanie, daß sie die Mannschaft an Bord behalten wollte. Durch das enge Zusammenleben und die Untätigkeit ist es natürlich zeitweise zu Reibereien und Disziplinlosigkeit gekommen. Damals hätten alle Leute leicht lohnende Arbeit beim Hafenbau gefunden. So sind die meisten der Arbeit entwöhnt. Erst später wurde Landurlaub gewährt und die Erlaubnis, Arbeit anzunehmen. Heute muß ich meine Leute zusammenhalten, um genügend Besatzung für die Rückreise zu haben.“

Nur an Stewards, Aufwäschern und dergleichen sei kein Mangel. Eine Fülle von Rückwanderern meldet sich zu diesen Posten, darunter Leute, die erst vor wenigen Monaten oder Wochen aus Deutschland hierher gekommen sind, Enttäuschte, die in Argentinien das Land, wo Milch und Honig fließt, zu finden hofften und die nun nach den ersten Schwierigkeiten die Flinte ins Korn werfen. Manche von ihnen, die im Frühling oder Sommer vergangenen Jahres herüberkamen, haben allerdings kein schlechtes Geschäft gemacht, trotz der verlorenen Hin- und Herreise. Ich denke dabei an jenen Paraguaysiedler, der im Frühling vorigen Jahres herüberkam und jetzt zurückkehrt. Damals hatte er sein ganzes Geld in Pesos umgewechselt, da er sich in Paraguay ansiedeln wollte. Aber es war ihm zu heiß und die Arbeit zu schwer. Wenn er jetzt zu Hause sein letztes Geld wieder in Mark einwechselt, hat er dank des Valutasturzes, wenigstens in Papier, mehr als er bei der Ausreise mitnahm. Ein gutes Geschäft! Und er hat nichts gearbeitet und keinen Cent verdient.

Wir sehen über die Hafeneinfahrt hinaus, wo die auf und ab tanzenden Bojen die Fahrrinne anzeigen. Immer kleiner werden sie und verschwinden, aber in ihrer Verlängerung sieht man fern am Horizont, scheinbar mitten aus dem Wasser ragend, einen Bau, der wie ein Haufen zusammengewachsener Leuchttürme wirkt. Es sind die Silos einer französischen Gesellschaft, die an der offenen See, noch weit über den Kriegshafen hinaus, große Hafenanlagen und Getreidespeicher baut.

Zukunftsmusik. Allein wer vermag zu sagen, wie die Produktion eines Landes wachsen mag, in dem Königreiche noch brachliegen.

15. Die Insel im Rio Negro.

Choele Choel.

In der Vorhalle ihres Bahnhofes in Bahia Blanca hat die Südbahn Produkte des Rio-Negro-Tales ausgestellt, Pfirsiche von Faustgröße, Äpfel und Birnen von noch erheblicheren Maßen, Trauben, Gemüse, Samen und schließlich Kürbisse und Melonen von geradezu ungeheuerlichem Umfang.

Man steigt in den Rio-Negro-Zug, der nur viermal in der Woche fährt, mit dem Gefühl, in ein Dorado der Fruchtbarkeit und Fülle zu kommen. Die Bahn geht erst den Rio Colorado entlang, um nach Überschreiten dieses Flusses eine vollkommen wasserlose Wüste, die früher so gefürchtete Travesia, zu durchkreuzen und dann das Rio-Negro-Tal bis nach Neuquen hinauf zu führen. Die Bahn wurde zur Zeit der letzten Grenzstreitigkeiten mit Chile aus strategischen Gründen gebaut. Ihr Bau wurde den Deutschen zu äußerst günstigen Bedingungen angeboten; denn die argentinische Regierung hätte gerne das englische Monopol im Verkehrswesen gebrochen. Allein in Deutschland war damals nur geringes Interesse für argentinische Unternehmungen, und es genügte, daß die interessierten englischen Bahngesellschaften einige abschreckende Artikel über das Projekt und die ganze Gegend in die Presse brachten, um auch die wenigen deutschen Kapitalisten, die Interesse gezeigt hatten, abzuschrecken. Die Bahn wurde dann natürlich von den Engländern gebaut und sie ist heute dank der Entwicklung des Rio-Negro-Tals ein glänzendes Geschäft.

Von dieser Entwicklung ist allerdings zunächst nichts zu sehen; auch nachdem die Travesia durchkreuzt und der Rio Negro erreicht ist, wechselt das Landschaftsbild nicht. Die Überraschung wächst, als sich auch bei der Station Choele Choel, der ältesten Kolonie des Rio-Negro-Tals, das Bild nicht ändert. Im Norden eine felsige Barranca, im Süden eng gewelltes Hügelland geben zwar dem durch die ewige öde Ebene ermüdeten Auge landschaftliche Abwechslung. Aber das Bild der Dürre und Unfruchtbarkeit ist nicht anders als bisher.

Aber das Pueblo liegt noch eine gute halbe Stunde von der Station entfernt, und in rüttelnder Fahrt mahlen die hohen Räder der leichten Kutsche hügelauf, hügelab durch tiefen Sand. Es liegt am Ufer des Rio Negro, der sich hier in zwei Arme spaltet, die in weitem Bogen die gleichnamige große Insel, die eigentliche Kolonie, umschließen.

Die Insel ist alter historischer Boden. Zur Zeit der Indianerfeldzüge war sie Hauptquartier, und aus dem Militärlager ging die erste Kolonie hervor. Mancherlei Schwierigkeiten, vor allem die furchtbaren Überschwemmungen, unterbrachen und hemmten die Entwicklung. Einen neuen Abschnitt und Aufschwung bedeutete erst das Kolonistengesetz von 1904, das die ganze Insel in einzelne Lose von 100 Hektar teilte. Die Korrektionsarbeiten am oberen Rio Negro, vor allem die Stauanlage der Cuenca Vidal, haben die Überschwemmungsgefahr auf ein Minimum beschränkt.

Auf einer Regierungsfähre setzt der Wagen über den Fluß. Dichte Baumreihen fassen die breit und rasch dahinströmende Flut ein. Aber sobald die fruchtbare grüne Zone unmittelbar am Fluß durchschritten ist, erstreckt sich zwischen den am Weg hinlaufenden Drahtzäunen bald wieder roher Kamp, zum Teil nur mit Gestrüpp und Strauchwerk umstanden, auf dem man kaum einige Kühe und Schafe sieht.

Nach vielstündiger Fahrt quer durch die Insel ist der Eindruck nach den großen Erwartungen, die man hegte, entmutigend. Erst am folgenden Tag, als ich unter sachkundiger Führung einzelne Chacras mit fruchtschweren Obstgärten und reichen Alfalfafeldern aufsuchte, änderte sich das Bild. Es ist hier, wie überall in Argentinien. Der erste Eindruck täuscht leicht und übertreibt nach der guten oder der schlechten Seite.

Schuld für dieses Stagnieren der Insel sind die Schieber und Spekulanten, die es bei der Aufteilung des Landes verstanden haben, sich einen großen Teil der Lose zu sichern. Nicht gewillt, Arbeit oder Kapital in den Boden zu stecken, zogen sie, lediglich um der gesetzlichen Bestimmung zu genügen, einen Drahtzaun um ihr Land und setzten einen Rancho oder eine Wellblechbaracke darauf, da das Gesetz die Errichtung eines Hauses fordert. Im übrigen warten sie darauf, daß die Arbeit der Anlieger den Wert ihres Bodens um ein Vielfaches steigert, um ihn dann mit hohem Gewinn loszuschlagen.

Da die wirklichen Ansiedler in der Minderheit und die Spekulanten in der Mehrheit waren, so verfiel das ohnehin ungenügende Kanalsystem, und die Insel zeigt heute nur dort fruchtbare reiche Landstrecken, wo die enger aneinanderwohnenden Kolonisten die Kanäle in Ordnung halten, oder an den Flußrändern, oder wo mittels motorischer Kraft, in der Regel mit Hilfe von Windrädern, berieselt wird.

Nach vierstündiger Fahrt ist die Insel durchquert, und noch einmal geht es über den Fluß. Wo die Fähre anlegt, sind die Bäume besonders hoch und dicht, und unter ihrem hohen Dach stehen freundliche, saubere, weiße Häuser. Es ist die Estancia eines Deutschen.

Die Geschichte dieses Deutschen, der einer der ältesten Pioniere des Südens und ein eifriger Anhänger des Rio Negro ist, ist typisch argentinisch. Als junger Kaufmann kam er herüber, fand eine bescheidene Anstellung, und erwarb sich in den Freistunden durch Briefmarkenhandel ein kleines Kapital. Mit diesem führte er die ersten Ansichtskarten nach Argentinien ein. Hiermit machte er ein Vermögen, das er in einem großen Briefmarkengeschäft anlegte, das glänzend ging und es ihm ermöglichte, weite Ländereien aufzukaufen. Er wurde nun Landwirt, erlitt jedoch mancherlei Rückschläge, bis ihm eine große Überschwemmung des Rio Colorado, an dem seine Hauptbesitzung lag, Haus und Vieh, Einrichtung und Gerät wegriß. Er siedelte nach dem Rio Negro über und schuf dort in wenigen Jahren auf billig erstandenem rohem Kamp eine blühende, reichen Ertrag abwerfende Estancia.

Der Besitzer zeigte mir Bilder aus den Anfangsjahren, und es erscheint fast unglaubhaft, daß diese dürftigen Stämmchen und bescheidenen Pflanzungen in der kurzen Zeit derart herangewachsen sind. Was den Besuch so interessant macht, ist die Tatsache, daß hier alle Stadien der Bewirtschaftung eng nebeneinanderliegen. Ein großer Teil ist noch roher Kamp. Die erste Arbeit ist das Roden. Mit Axt und Schaufel wird der Busch beseitigt und dann angezündet. Zum erstenmal geht dann der Pflug über die schwarzgebrannte Erde. Der gelockerte Boden wird mittels der automatischen Schaufel verteilt, um ihn zu planieren. An anderer Stelle sieht man diese von Pferden gezogenen, einfachen, aber hier unentbehrlichen Maschinen an der Arbeit. Es ist eine Kippschaufel, die die gelockerte Erde von den Erhöhungen abnimmt, um damit die Senkungen auszufüllen.

In den so bereiteten Boden wird im ersten Jahr Mais gesät, im zweiten Gerste oder Hafer, im dritten bereits Alfalfa, entweder allein oder mit Getreide, und damit ist die Goldquelle erschlossen. Das Alfalfafeld bleibt entweder ertragreiche Weide oder wird ohne Neusaat Jahr für Jahr auf Samen und Futter geerntet.

Die Wirtschaft beruht auf Vieh und Alfalfa. Aber daneben bieten Obst, Wein und Gemüse große Aussichten. Unmittelbar am Fluß wachsen selbst empfindliche Pflanzen ohne künstliche Bewässerung, und hier sind gewaltige Obst- und Gemüsegärten angelegt, die jedes Jahr vergrößert werden, Pfirsiche, Äpfel, Birnen, Pflaumen. Trotz der weiten Entfernung von der Bahn ist der Obstbau lohnend; denn es kommt ja nicht nur der Versand nach Bahia Blanca und Buenos Aires in Frage, sondern ebenso die Versorgung Patagoniens mit Obst und Wein. Die Estancia liegt unmittelbar an der Poststraße nach Valcheta, und ein spekulativer Unternehmer läßt hier jede Woche ein Fruchtauto laufen.

Am nächsten Tag traf ich den Mann auf einer benachbarten Obstplantage, als er gerade seinen Wagen voll Pfirsiche lud. Wie er mir erzählte, verkauft er die Fruchtlast, die ihn 80 Peso kostete, für 400 Peso.

Einzelne Gewinne, von denen man hört, sind phantastisch. So wurde eine Chacra von 200 Hektar zwei Monate vor der Ernte von ihrem Besitzer, einem in Europa lebenden Spanier, um 75000 Peso verkauft. Aus dem Alfalfasamen allein schlägt der Käufer im ersten Jahre bereits zum mindesten die Hälfte des Kaufpreises heraus. Allerdings ist dieses Jahr die Alfalfaernte besonders gut und sind die Preise besonders hoch. So plötzlich der Erfolg, so plötzlich kann der Rückschlag kommen.

Wenn wir abends unter den schattigen Bäumen vor dem reichgedeckten Tisch sitzen, auf dem alles, Fleisch und Brot, Butter und Obst eigenes Erzeugnis ist, da mag das Los des Siedlers und Pioniers beneidenswert erscheinen. Der eilige Besucher wird ja nichts gewahr von der unendlichen Mühe und Arbeit, um all das zu schaffen, was hier blüht und gedeiht, und eine einwandfreie Beurteilung der Aussichten wäre nur dann möglich, wenn man genau die Zahl jener wüßte, die alles einsetzten und elend zugrunde gingen.

16. Zwischenspiel.

Choele Choel.

Stundenlange Autofahrt kreuz und quer über die Insel vom frühen Morgen bis zum späten Nachmittag, bald in Staubwolken gehüllt, bald in Schlamm steckenbleibend, eine reiche Fülle von Eindrücken, wüste Dürre, verschlammte Kanäle, überschwemmtes Land, roher buschbestandener Kamp und wieder samenschwere Alfalfafelder und Obstbäume, zusammenbrechend unter der Last der Früchte.

Kleine Pueblos über die Insel verstreut als Kultur- und Wirtschaftszentren, Zukunftsanlagen, Almacen und Fonda und einige Schuppen. Aber auch hier betont eine ein Denkmal darstellende Pyramide aus ungebrannten Ziegeln den Stadtcharakter.

In der Fonda Chacreros und Händler und lange, schmutzige, weinbefleckte Tische. An der Wand klebt ein Plakat, daß am Abend ein Varietésängerpaar große Festvorstellung geben wird. Gegenüber der Tür die Schenke, an der andern freien Wand ein großer Spiegel mit Frisiertoilette, Rasiermesser, Kämme, Bürsten; denn die Wirtschaft ist gleichzeitig Frisiersalon.