Part 9

Als der Weltkrieg begann, verfügte die deutsche Heeresleitung über neun Zeppelin-, ein Schütte-Lanz- und ein Parseval-Luftschiff. Nach Schwarte »Die Technik im Weltkriege« betrug die Größe der Schiffe starrer Bauart rund 20000 bis 25000 cbm; ihre Geschwindigkeit etwa 75 km in der Stunde, ihre Kriegsfahrthöhe höchstens 2400 m. Die Besatzung zählte 10 bis 20 Mann, an Abwurfballast wurden 800 bis 1000 kg mitgeführt. Der Verlust einiger dieser Luftschiffe zwang, auf Mittel zu sinnen, um die Abwehr zu erschweren und die Wirksamkeit der Angriffe zu erhöhen. Die Zahl und Stärke der Antriebsmaschinen stieg daher schließlich auf 5 von je 240 P.S., der Rauminhalt erhöhte sich zuletzt bis auf 55000 cbm. Man erreichte Höhen bis zu 7000 m und Geschwindigkeiten bis zu 90 km in der Stunde und unternahm erfolgreiche Luftangriffe auf England. Trotz dieser großartigen Fortschritte, die die Technik des Luftschiffbaus erzielte, waren die Verluste derart groß, daß am Anfang 1917 die völlige Einstellung der Heeresluftschiffahrt erfolgte. Nach Beendigung des Krieges hat das lenkbare Luftschiff eine überaus erfolgreiche Anwendung als Verkehrsluftschiff gefunden. Am 24. August 1919 nahm das Luftschiff »Bodensee« der mit der Hamburg-Amerika-Linie verbundenen Deutschen Luftschiffahrts A. G. (»Delag«) einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen Friedrichshafen am Bodensee und Staaken bei Berlin mit 21 Passagieren auf und vollführte die Fahrt zum Teil mit mehr als 120 km Stundengeschwindigkeit. Trotz schweren Sturmwetters legte »Bodensee« die Hin- und Rückfahrt Berlin--Stockholm in 16 Stunden zurück.

Die _Flugzeuge_, _Flugmaschinen_ oder _Aeroplane_ unterscheiden sich von den Lenkballons wesentlich dadurch, daß ihr Tragkörper aus einer oder mehreren schräg gegen die Wagerechte gestellten Flächen besteht, die entweder eben oder gewölbt sind. Je nachdem das Flugzeug eine oder mehrere Tragflächen besitzt, unterscheidet man _Eindecker_, _Zweidecker_ usw. Die Vorwärtsbewegung wird entweder durch die Schwerkraft erzielt, indem der Flieger sich mit seiner Maschine von einem erhöhten Punkte abwärts durch die Luft dahingleiten läßt, oder durch Luftschrauben, die durch einen Motor in Drehung versetzt werden. Die für den ernsthaften Gebrauch in Frage kommenden Flugzeuge sind nur solche der letzteren Art. Das Auf- oder Abwärtsfliegen wird dadurch erreicht, daß entweder die Tragflächen selbst (ähnlich wie die Höhensteuer der Lenkballons) oder besondere wagerechte Steuerflächen schräg eingestellt werden. Die Steuerung in der Wagerechten, also nach rechts oder nach links, erfolgt meist durch senkrechte Steuerflächen. Der erste, der den Bau eines durch einen Motor angetriebenen Flugzeuges unternahm, war der Engländer Henson, der im Jahre 1842 das Modell eines mit einer 20pferdigen Dampfmaschine ausgestatteten Drachenfliegers erbaute, jedoch ohne nennenswerten Erfolg. Das neuzeitliche Flugzeug ist im wesentlichen aus den Arbeiten des deutschen Ingenieurs Lilienthal und der Amerikaner Gebrüder Wilbur und Orville Wright aufgebaut. Ersterer führte bereits im Jahre 1890 Gleitversuche von einem besonders hierzu errichteten Abflughügel aus und befaßte sich auch bereits mit dem Bau eines mit Motorantrieb ausgestatteten Gleitflugzeuges. Leider wurde Lilienthal im besten Mannesalter am 12. August 1896 das Opfer seiner bahnbrechenden Versuche. Den Gebrüdern Wright war es beschieden, nachdem im Jahre 1896 auch durch Chanute zahlreiche Gleitmaschinen im Gleitfluge versucht worden waren, einen lebensfähigen Flugapparat zu bauen. Die Zahl der Bauarten von Flugmaschinen ist eine überaus große; betrug doch nach dem Jahrbuche der Motorluftschiff-Studiengesellschaft 1911/12 die Zahl der deutschen Flugzeugfabriken an 20. Diesem Jahrbuch entnehmen wir auch, daß bei dessen Abschluß die Franzosen über 1000 Flugzeugführer, die Engländer über 300, die Deutschen über 250 verfügten.

Unter den _Eindeckern_ sind hervorzuheben der Flieger des Franzosen _Blériot_ (Abb. 29) und der _Rumpler-Eindecker_ (Abb. 30). Blériot führte in einem seiner Eindecker am 25. Juli 1909 einen Flug über den Kanal von Frankreich nach England aus. Er legte eine 31 km lange Strecke in 27 Min. zurück. Die Tragfläche hatte eine Spannweite von 8,6 m und eine Breite von 1,8 m; ihr Flächenareal betrug 14 qm. An der Stirnseite war eine zweiflügelige Luftschraube angebracht, die durch einen dreizylindrigen Anzanimotor von 24 P.S. angetrieben wurde. Der Motor wog einschließlich seiner 24 kg schweren Schwungscheiben 65 kg. Die Seitensteuerung wurde durch eine am Hinterteile des Gerüstes angebrachte senkrechte Fläche bewirkt, die Höhensteuerung durch zwei seitlich der wagerechten Stabilisierungsfläche am Hinterende angebrachte und um wagerechte Achsen drehbare kleine Steuerflächen. Der gesamte Apparat wog 340 kg.

Unter den deutschen Eindeckern hat sich die _Etrich-Rumpler-_»_Taube_« durch zahlreiche mit und ohne Passagier ausgeführte weite und schnelle Überlandflüge einen überaus vorteilhaften Ruf verschafft. Beispielsweise legte im Juli 1913 der deutsche Militärflieger Leutnant Joly in Begleitung des Generalstabshauptmanns Osius die 1200 km lange Strecke Köln--Königsberg i. Pr. auf einer »Taube« in 8 Std. 5 Min. zurück. Diese Eindecker, das Ergebnis der Arbeiten der österreichischen Flugtechniker Igo Etrich, Fr. Wels und der Rumplerwerke zeichneten sich durch große Stabilität und Widerstandsfähigkeit gegen Windströmungen und Böen aus. Etrich baute außerdem einen von ihm »Schwalbe« genannten Eindecker. Dieser unterschied sich von der »Taube« dadurch, daß das Versteifungsgerüst der Flügel fortgefallen war und daß die Verspannung derselben durch Drähte erfolgte. Die »Schwalbe« erreichte mit einem 65pferdigen Motor eine Geschwindigkeit von 115 km in der Stunde. Oberleutnant Bier führte auf ihr innerhalb 28 Min. einen Höhenflug von 2400 m aus. Bei der Rumpler-»Taube« sind die Flügelrippen an ihren Enden, um elastisch zu sein, aus Bambus hergestellt. Dasselbe ist bei den Schwanz- und Kielflossen der Fall, die durch Verwindung ihrer biegsamen Enden als Höhen- und Seitensteuer dienen. Neben den bereits genannten Motoren gelangte auch der achtzylindrige wassergekühlte Äolusmotor von Rumpler zur Verwendung.

Bei der ersten Form des Zweideckers der Gebrüder W. und O. Wright waren die beiden übereinander liegenden Tragflächen 12,5 m lang und 2 m breit; sie waren leicht gewölbt und standen in einem Abstande von 1,8 m voneinander, der durch 16 senkrechte Streben, in zwei Reihen zu je 8 angeordnet, gewahrt wurde. Vorn, 3,5 m vor den beiden Tragflächen angeordnet lag das Höhensteuer. Das Seitensteuer war an der Rückseite der Tragflächen angeordnet. Der vierzylindrige Benzinmotor von 25 P.S. wog betriebsfähig 90 kg und war an der unteren Tragfläche angebracht: er trieb zwei an der Rückseite der Tragfläche angeordnete Luftschrauben von 2,8 m Durchmesser an, die 480 Umdrehungen in der Minute machten, und zwar im entgegengesetzten Sinne. Ein solcher Apparat hatte im betriebsfähigen Zustande ein Gewicht von 345 kg. Auf sehr glatter Unterlage kann derselbe ohne weitere Hilfsmittel die zum Aufstieg erforderliche Geschwindigkeit erlangen. Für gewöhnlich reichte aber hierzu die Kraft der Luftschraube nicht aus. Um dem Apparat diese Geschwindigkeit zu verleihen, benutzten die Gebrüder Wright bei ihren ersten Apparaten die Zugkraft eines aus einer Höhe von 8 m fallenden Gewichts von 700 kg. Dieses Gewicht zog den Flugapparat auf einer 20 m langen Schiene dahin, wobei sich dessen Geschwindigkeit alsbald derart erhöhte, daß er, nachdem die den Zug vermittelnde Schnur ausgelöst war, sich in die Lüfte emporhob. Diese Art der Einleitung des Fliegens war sehr umständlich und unsicher. Der Umstand, daß die Gebrüder Wright mit einer großen Hartnäckigkeit bei demselben verblieben, hat zur Folge gehabt, daß die Wrightsche Flugmaschine überholt wurde. Später hat die Wrightsche Maschine sich von jeder Anfahrvorrichtung freigemacht. Die Steuerung wird durch zwei Hebel gehandhabt. Einer dieser Hebel ermöglichte ein Auf- oder ein Abbiegen der äußersten Enden der Tragflächen. Werden die Hinterränder der Tragflächenenden zur rechten Seite des Fliegers nach unten gebogen, so erfährt der abgebogene Teil einen vergrößerten Luftwiderstand; infolgedessen erhält die ganze rechte Hälfte des Flugzeuges Auftrieb und dreht sich nach oben. Die entgegengesetzten Verhältnisse treten ein, wenn die linke Tragflächenhälfte aufwärts gedreht wird. Diese erhält dann Druck von oben und dreht sich infolgedessen nach unten. Da sich also die Drehwirkungen der beiden Flügelenden verstärken, können auf diese Weise äußere Kräfte, z. B. Windstöße, die das Gleichgewicht stören, unschädlich gemacht werden.

Wie wir bereits berichteten, bedarf der heutige Wrightapparat für die Einleitung des Fliegens nicht mehr der lebendigen Kraft eines Fallgewichts. Dies ist dadurch erreicht, daß der Apparat auf Räder gesetzt ist. Die Standsicherheit, die infolge Fehlens eines Schwanzes zu wünschen übrig ließ, ist durch Hinzufügung einer Schwanzflosse vermehrt. Bei den neuen Apparaten ist das vordre Höhensteuer fortgefallen. Seine Aufgabe erfüllt der hinterste Teil der Schwanzflosse, der zu diesem Zwecke biegsam gemacht wurde. Der Motor von 30--35 P.S. macht 1325 Umdrehungen in der Minute; die Propeller haben 2,59 m Durchmesser und machen 428 Umdrehungen in der Minute. Bei einer besonderen Abart dem Ad Astra-Wright-Zweidecker, erfolgt der Antrieb nur durch eine einzige Schraube.

Zu den bekanntesten Zweideckern zählen der Albatros- (Abb. 31) und der _Voisin_-Zweidecker. Die beiden 1,5 m voneinander entfernten gewölbten Tragflächen haben eine Breite von 2 m und eine Länge von 10 m. Hinter dieser Hauptzelle ist eine zweite kleinere, die Steuerzelle, angebracht. Der Apparat ruht auf vier Rädern, die um senkrechte Achsen gedreht werden können, so daß ein Abflug und ein Landen auch bei seitlichen Winden möglich ist.

Wenn der Flugapparat mit seinen Rädern auf dem Erdboden steht, bilden die Flächen gegen diesen einen Winkel von 10°. Der Apparat hebt sich vom Boden empor, wenn er eine Geschwindigkeit von 13--14 m in der Sekunde erreicht hat. Der Motor treibt eine Schraube von 2,3 m Durchmesser an; er macht 1100 Umdrehungen in der Minute und leistet 36--39 P.S.

Das deutsche Feldheer trat nach Schwarte »Die Technik im Weltkriege« mit einhundertpferdigen Eindecker- und Doppeldecker-Aufklärungsabteilungen in den Weltkrieg. Das Flugzeug trug, abgesehen von den Brennstoffen und den beiden Insassen, an Nutzlast nur einige leichte Bomben oder die damals übliche kleine Kamera. Die Steigfähigkeit war so gering, daß das Erreichen der damals kriegsmäßigen Höhe von 800 m oft kaum und nur nach längerer Steigzeit möglich war, ein Umstand, der sich alsbald sehr nachteilig bemerkbar machte, da in Folge der aus Erdwaffen abgegebenen Treffer ein Fliegen in Höhen von 1200 bis 2000 m erforderlich wurde. Alsbald stellte sich auch die Notwendigkeit heraus, Maschinengewehre in das Flugzeug einzubauen. Hierbei wurden Einrichtungen geschaffen, die es ermöglichten, zwischen den Propellerflügeln hindurchzuschießen, ohne diese zu verletzen. Unter den zahllosen neuen Arten von Flugzeugen seien das gepanzerte Infanterieflugzeug, das Großflugzeug und das Riesenflugzeug hervorgehoben. Die mit zwei Motoren ausgestatteten _Großflugzeuge_ besaßen eine große Tragfähigkeit (bis zu 2100 kg) und Steigfähigkeit und gelangten sogar als Angriffsflugzeuge gegen England zur Anwendung. Die _Riesenflugzeuge_ besaßen drei bis vier Motoren, deren Stärke sich von 720 bis zuletzt auf 1800 P.S. steigerte. Die Spannweite betrug bis zu 48 m; die Besatzung bestand aus 5 bis 8 Mann. Der Betriebsstoffvorrat genügte für 8 bis 10 Flugstunden, die Nutzlast wuchs zuletzt bis auf 6000 kg, darunter 1000 bis 1500 kg Bombenlast. Die Geschwindigkeit betrug 110 bis 140 km in der Stunde. Die Steighöhe des vollbelasteten Flugzeugs stellte sich bis auf 4500 m, bei Verwendung von Gebläsen zur Konstanterhaltung der Motorleistung sogar bis auf 6000 m.

Das Jahr 1919 brachte den Flug über den Ozean im Flugzeug. Dieser wurde durch einen mit zwei Mann besetzten Doppeldecker innerhalb 16 Stunden mit einer mittleren Stundengeschwindigkeit von 200 km ausgeführt.

Nach Beendigung des Weltkrieges trat das Flugzeug erfolgreich als regelmäßiges Verkehrsmittel in Tätigkeit. Das Kabinenflugzeug der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft hat beispielsweise Sitzgelegenheit für 6 Reisende, entwickelt eine Geschwindigkeit von 140 km in der Stunde und erreicht eine Höhe bis zu 4500 m. In der Zeit vom Mai 1919 bis September 1920 haben die Zeppelin-Werke G.m.b.H., Staaken nach dem Entwurf des Dr. Ing. Ad. K. Rohrbach ein mit vier 240 P.S.-Maybach-Motoren ausgestattetes, 12 bis 18 Passagiere aufnehmendes, 211 km in der Stunde zurücklegendes Eindecker-Schnellverkehrsflugzeug von 6072 kg Eigengewicht, aus Duraluminium erbaut. Die vier voneinander völlig unabhängigen, genau gleichen Motoranlagen sind von dem die Reisenden und die beiden Führer ausnehmenden Mittelrumpf vollständig getrennt. Die Motoren liegen am Vorderrande des Flügels und treiben unmittelbar je eine Zugschraube. Für Flüge in größeren Höhen erhält das Flugzeug eine Kompressorenanlage und kann dann eine Höhe bis zu 6100 m erreichen.

Nach fachmännischem Urteil gibt es auf der ganzen Erde keinen Ort, der von London im Flugzeug nicht innerhalb von 5 Tagen erreicht werden kann; so Konstantinopel in 20 Stunden, Petersburg in 18 Stunden, Berlin in 7-1/2 Stunden, New York in 2 Tagen, Buenos Aires in 2-1/2 Tagen, Ceylon in 2-1/2 Tagen, Kapstadt in 3 Tagen, Tokio in 4-1/2 Tagen, Melbourne in 5 Tagen. Bei den letztgenannten Reisen muß unterwegs ein Umsteigen in ein anderes Flugzeug erfolgen.

Die größte bisher noch nicht übertroffene Steighöhe, 10800 m, erreichten am 31. Juli 1901 Prof. Berson und Prof. Süring mit dem Freiballon »Preußen«.

Die Eroberung der Lüfte hat eine außerordentlich hohe Zahl von Opfern gefordert, eine Zahl, die sich allmonatlich noch erhöht. Bis zum Anfang des Jahres 1912 zählte man 118 Todesopfer. Das Jahr 1912 verdoppelte diese Zahl, indem es 236 Fliegern den Tod brachte. Unter den einzelnen Ländern steht Deutschland bezüglich der Opfer des Jahres 1912 obenan mit 29 Toten, es folgen Frankreich mit 27, Amerika mit 18, England mit 15, Italien mit 9 Toten. Von den Unfällen entfielen 68 auf Eindecker, 50 auf Doppeldecker. Von den Getöteten waren 97 Führer und 21 Fluggäste. Die Ursachen der Abstürze bestanden meist im Abrutschen in der Kurve, mißglücktem Gleitflug, Flügelbruch, Versagen und Explosion des Motors.

Auch der Lenkballon hat schwere Katastrophen zu verzeichnen gehabt. Am 9. September 1913 wurde das deutsche Marineluftschiff »L. 1« bei Helgoland das Opfer eines Orkans, wobei 14 Mann der Besatzung den Tod fanden. Fünf Wochen später, am 17. Oktober, stürzte das deutsche Marineluftschiff »L. 2« bei Johannisthal infolge einer Explosion ab, wobei die gesamte Besatzung sowie die Abnahmekommission des Reichsmarineamts, insgesamt 27 Personen, getötet wurden.

Trotz dieser an und für sich erheblich erscheinenden Zahl von Unfällen, die während des Krieges sich naturgemäß vervielfacht haben, hat die Sicherheit des Fliegens im Laufe der Zeit außerordentlich zugenommen. Während im Jahre 1908 ein Todesfall auf 2000 Flugkilometer entfiel, stieg letztere Zahl im Jahre 1909 schon auf 18000 Flugkilometer, und im Jahre 1912 betrug sie 171000, so daß innerhalb von 5 Jahren die Sicherheit sich um das Fünfundachtzigfache erhöhte. In Amerika ereignete sich vom 1. Januar bis zum 26. Dezember 1916 bei 73 Flugzeugen und 402000 km kein tödlicher Unfall.

X. Technische Kriegsleistungen.

Der Weltkrieg ist im Gegensatz zu den früheren Kriegen wesentlich mit technischen Mitteln ausgefochten worden. Wenn der Sieg sich schließlich nicht den deutschen Waffen zugewendet hat, so trägt die deutsche Technik hieran nicht die Schuld: Vom ersten bis zum letzten Kampftage war sie zu Lande, über und unter Wasser, in den Lüften der Technik unserer Feinde nicht nur dauernd gleichwertig, sondern vielfach weit überlegen. Die Tätigkeit der Technik war sowohl an der Front wie in der Heimat dauernd eine auf das äußerste angestrengte. Immer und immer wieder wurde sie vor neue gewaltige Aufgaben gestellt. Zunächst war der Aufmarsch der Millionenheere mit ihren ins Ungemessene gesteigerten Mengen an Munition und sonstigem Kriegsgerät zu bewirken, eine Aufgabe, die sich für das an verschiedenen weit voneinander entfernten Fronten kämpfende deutsche Heer besonders schwierig gestaltete. Der Bewegungskrieg, der 1866 und 1870/71 eine schnelle Entscheidung herbeigeführt hatte, wurde durch den Stellungskrieg ersetzt. Dieser erforderte Waffen und Kriegsgerät, das als längst überwunden und veraltet galt und den Verhältnissen der Jetztzeit binnen kürzester Frist angepaßt werden mußte: Hand- und Gewehrgranaten, Minen-, Granaten- und Flammenwerfer, giftige Gase bildeten die Waffen des den Fernkampf ersetzenden Nahkampfes.

Die giftigen Gase wurden entweder den Artilleriegeschossen beigegeben oder unter Ausnutzung der Windrichtung als zusammenhängende Wolke in großer Frontbreite gegen den Feind vorgetrieben. Eine giftige Wirkung trat bereits bei den gebräuchlichen mit Pikrinsäure und Trinitrotuluol gefüllten Geschossen nebenbei auf, die u. a. Kohlenoxyd bildeten. Bei der planmäßigen Verwendung giftiger Gase beschränkte man sich zunächst darauf, den Gegner durch starke Reizung der Schleimhäute des Rachens, der Augen und der Nase zeitweilig kampfunfähig zu machen. Alsbald aber ging man zu Gasen mit tödlicher, mindestens aber gesundheitsschädlicher Wirkung über, wie Chlor, Phosgen, Chlorpikrin, Perstoff (perchlorierter Ameisensäuremethylester). Sorgfältig abgedichtete Gasmasken gewährten zwar einen gewissen Schutz, bildeten aber ein starkes Hindernis der Bewegungsfreiheit des einzelnen Mannes.

Trotz der erhöhten Bedeutung des Nahkampfes erforderten aber die Umstände auch eine wesentliche Erhöhung der Leistung der Schußwaffen bezüglich der zu bestreichenden Entfernungen wie bezüglich der Schußfolge. Für die Heranschaffung der gewaltig gesteigerten Munitionsmengen trat daher das Kraftfahrzeug an die Stelle des allzu wenig leistungsfähigen Zugtieres.

Plötzlich erschien zuletzt der eigenbewegte Panzerkampfwagen, der Tank, an der Front und mußte mit neuen Mitteln abgewehrt werden. Der Aufklärungsdienst verlangte Geschwader von Flugzeugen und Luftschiffen der verschiedensten Art. Die Nachrichtenübermittelung von der Heeresleitung zu den Stäben der einzelnen Heeresabteilungen und von diesen zur Front erforderte eine bisher unbekannte Ausgestaltung der Telegraphie, der Telephonie, der Signalgebung.

Der Seekrieg verlangte insbesondere den Bau zahlreicher seetüchtiger Unterseeboote mit großem Deplacement und weitem Aktionsradius. Die ersten Anfänge des Baues von Unterseebooten gehen bis auf Fulton, den Schöpfer des ersten brauchbaren Dampfschiffes, zurück, dem es im Jahre 1801 gelang, bei Havre vier Stunden unter Wasser zu verbleiben. Seine Erfindung geriet aber in Vergessenheit und wurde erst im Jahre 1848 durch Wilhelm Bauer wieder aufgenommen. Das von diesem erbaute U-Boot versank im Jahre 1851 im Kieler Hafen. Als gegen Ende der achtziger Jahre des vorigen Jahrhunderts die Torpedos sich als brauchbare Waffe erwiesen, begann Frankreich mit dem Bau der U-Boote, und im Laufe der Jahre entwickelten sich diese zu einem überaus leistungsfähigen Kampfmittel. Das moderne U-Boot wird entweder als eigentliches Unterseeboot oder als Tauchboot benutzt. Im ersteren Falle wird es vollständig unter die Wasserfläche versenkt, im letzteren Falle nur so weit, daß es teilweise aus dem Wasser hervorragt. Als Unterseeboot bewegt es sich in der Nähe des Feindes, als Tauchboot bewegt es sich auf dem Marsche. Um das Boot mehr oder weniger zu versenken, wird in dessen Ballasttanks Wasser eingelassen, das wieder ausgepumpt wird, wenn ein Emporsteigen beabsichtigt wird. Demgemäß besteht das Unterseeboot aus dem sog. Druckkörper und der diesen umgebenden Hülle, die den Ballasttank bildet. In dem Druckkörper sind die Maschinen, die für die Schiffsführung erforderlichen Apparate, die Mannschafts- und die Provianträume untergebracht. Für die Unterwasserfahrt dienen mittels Akkumulatoren gespeiste elektrische Maschinen, für die Marschfahrt hat sich der Dieselmotor eingeführt. Hatten die ersten von uns erwähnten französischen U-Boote nur eine Wasserverdrängung von 30 t, so hat Deutschland es während des Krieges auf Boote von über 2000 t und von einem größten Fahrbereich von 25000 Seemeilen gebracht. Fast wäre es den deutschen U-Booten gelungen, unsere Gegner, insbesondere England durch Mangel an Nahrungsmitteln und Rohstoffen niederzukämpfen. Haben doch die feindlichen und neutralen Handelsflotten nach dem Taschenbuch der Kriegsflotten 1917/18 durch kriegerische Maßnahmen, vor allem durch die U-Boote vom 1. August 1914 bis zum 1. Dezember 1917 insgesamt einen Verlust von 13212000 t erlitten.

Als unsere Heere siegreich Hunderte von Kilometern in Feindesland vordrangen, galt es, zahlreiche planmäßig gründlichst zerstörte Brücken binnen kürzester Frist mit den einfachsten Mitteln wiederherzustellen.

Diesen Frontleistungen schlossen sich die Leistungen der Heimat würdig an. Der Nachschub der Mannschaften, der Munition und der Verpflegungsmittel, der Rücktransport der Verwundeten vollzog sich mit sorgfältigst vorbereiteter Pünktlichkeit. Zahlreiche Groß- und Kleinbetriebe stellten sich von der Friedensarbeit auf die Erzeugung von Kriegsmaterial um. Hierbei traten Tausende von Frauen willig und erfolgreich an die Stelle der an der Front kämpfenden Männer in den Dienst der ungewohnten gefahrvollen Maschinenarbeit. Als die Einfuhr der wichtigsten Roh- und Fertigstoffe abgeschnitten war, hieß es, mit Hilfe der zur Verfügung stehenden knappen, oft völlig ungeeigneten Mittel Ersatzstoffe schaffen. Aus der Zahl der Kriegsleistungen, die wir hier oberflächlich gemustert haben, mögen einige besonders bemerkenswerte näher erläutert werden.