Part 2

Erst vor einigen Wochen wurde in allen Zeitungen das Schreiben des Capitäns vom österreichischen Handelsschiffe »Erzherzog Ferdinand Max« besprochen, welcher seinem Rheder anzeigte, dass er einen Frachtgewinn von 4000 L. Sterling für eine Fahrt nach Japan ausschlagen musste, weil der österreichischen Flagge in Ermangelung eines Handelsvertrages die dortigen Häfen verschlossen sind, indem er zugleich bittere Klage über die Mangelhaftigkeit der österreichischen Consulate in den transoceanischen Ländern überhaupt erhob.

Ebenso hat die Triester Handelskammer ganz kürzlich, in einer an das Handelsministerium gerichteten Vorstellung, die Nothwendigkeit der Reorganisirung des dortigen österreichischen Consularwesens zum bessern Schutze des österreichischen Handels- und Schiffahrts-Verkehrs auf das Nachdrücklichste betont, und fast täglich erscheinen in den Tagesblättern Mahnungen und Andeutungen, Oesterreich solle seine Handelsverbindungen nach Aussen erweitern.

Schon sind ernst gemeinte Projecte zur Errichtung österreichischer regelmässiger transatlantischer und transegyptischer Dampfschiffahrtslinien aufgetaucht, und selbst die originelle Idee, von Wien und Triest aus eine Reise um die Welt als Vergnügungsfahrt zu veranstalten, beweist, wie vertraut sich das Publicum mit weit aussehenden Unternehmungen zu machen anfängt.

Es scheint hoch an der Zeit zu sein, dass die kaiserliche Regierung zur Vermeidung der sonstigen Zersplitterung der Kräfte alle diese Vorbereitungen und Anregungen in ein System bringe und mit fester Hand dem praktischen Ziele einer möglichsten Verwerthung der vaterländischen Production und der Potenzirung der österreichischen Handelstätigkeit zuführe.

So viel auch im Allgemeinen die Selbstthätigkeit der Individuen gilt, so ist das Ziel, das wir vor Augen haben, doch zu schwer zu erreichen, als dass die Einzelkraft genügte. Es ist nicht hinreichend, dass ein österreichischer Kaufmann nach einem beliebigen Puncte der Erde sich wende, um dort ein Verkaufsmagazin aufzuschlagen oder einen Tauschhandel zu betreiben, bei dem grossen Vorsprunge, welchen andere Handelsvölker vor uns gewonnen haben, bei der Intensität ihrer Handelsverbindungen, bei ihrer Capitalsübermacht und ihren Local-Erfahrungen wird es für den österreichischen Handelsmann nicht eben die leichteste Aufgabe sein, durch Ankauf an den Erzeugungsorten fremdländische Producte wohlfeiler auf den österreichischen Verkaufsmarkt zu stellen, als solche in Oesterreich von den grossen europäischen Weltmärkten, wie London und Liverpool, Amsterdam und Hamburg, Havre und Marseille bezogen werden können.

Ebenso schwierig wird dem Exporteur österreichischer Fabrikate und Producte, auch wenn sie vollkommen preiswürdig sind, der Kampf mit der fremden Concurrenz in den transoceanischen Ländern werden, da wir in Allem, was die Appretur einer Waare, die gefällige äussere Ausstattung, Reclame und überhaupt Waarenvertrieb betrifft, noch sehr viel zu lernen haben, eingehende Studien über den Geschmack der ausländischen Kunden erst zu machen sind, und das richtige Creditgeben zu den schwersten Aufgaben gehört.

Missgriffe in den ersten Anläufen würden um so schädlicher wirken, je schwächer die Capitalskraft ist, welche wir auf weit aussehende Unternehmungen verwenden können, Verluste der ersten Unternehmer würden für lange Zeit andere abschrecken und auch spätere richtige Combinationen paralisiren.

Es gehört also zur Förderung der guten Sache vor Allem ein bestimmter Plan, eine grosse Vorsicht und Umsicht bei den ersten Schritten, eine sorgfältige Auswahl der Operationsobjecte, und die Regierung wird diese Leitung um so mehr in die Hand nehmen müssen, als nur sie allein im Stande ist, die Haupthindernisse zu beseitigen, welche der Entwicklung unseres äusseren Handelsverkehrs theils vom internationalen Standpuncte, theils wegen einzelner Mängel und Gebrechen der einheimischen Gesetzgebung und Verwaltung noch entgegenstehen.

Sind einmal die Wege in grossen allgemeinen Umrissen vorgezeichnet und geebnet, dann, aber auch erst dann, wird die Thatkraft und der Unternehmungsgeist Einzelner oder sich bildender Associationen sich geltend machen können, und die Anstrengungen und Opfer, welche hier, wie überall, wo etwas Grosses geleistet werden soll, zu bringen sind, werden um so gewisser zum Erfolge führen, als das frische, geistige Leben, welches seit der Begründung freisinniger Institutionen die Völker Oesterreichs erfasst, auch die volkswirtschaftliche Bewegung unwiderstehlich aus den alten Geleisen herausdrängt.

An alle diese Erwägungen reiht sich als verstärkendes Argument die Suezfrage.

Kommt der Schiffahrtskanal zu Stande, welcher das mittelländische mit dem rothen Meere, Central-Europa mit Ostindien und Hinterasien verbindend, in vollendeter Gestalt den Handelsweg wieder eröffnet, der von den Zeiten der Ptolomäer bis zu jenen Vasco de Gama's die Länder des Mittelmeer-Beckens, gross, reich und mächtig gemacht hatte, so wird ein solches Ereigniss unfehlbar dem Welthandel eine neue Richtung geben und denjenigen Staaten die grössten Vortheile bieten, welchen nach ihrer geographischen Lage der directe Schiffahrtsweg nach dem Handelsgebiete des indischen Oceans am meisten abgekürzt wird.

In diesen günstigen Fall wird Oesterreich kommen, denn von Triest beträgt der Weg nach Bombay über das Cap der guten Hoffnung 13,000 und über Suez nur 4200 Seemeilen; Triest wird also auf der letzten Wasserstrasse 8800 Seemeilen, das ist zwei Drittel des Weges, gewinnen, während z. B. von Southampton nach Bombay die Distanz über das Cap 10,550 und über Suez 6100 Seemeilen beträgt, daher für England die Distanzenverringerung nur mit zwei Fünftel entfallen wird.

Die österreichischen Schiffe werden am rothen Meere, dessen Beschiffung viele Aehnlichkeit mit jener des adriatischen Golfes hat, bis Bombay gleichsam Cabotage betreiben; was man von ausserordentlichen Schwierigkeiten der Segelschiffahrt am rothen Meere fabelt, ist nach dem Urtheile der competentesten Nautiker einer ernsten Beachtung nicht werth.

Die mit Hartnäckigkeit festgehaltene Behauptung, dass der Durchstich des Isthmus technisch unausführbar sei, ist verstummt, seitdem eine der ersten brittischen Fachautoritäten, Mr. _Hawkshaw_, mit überzeugenden Gründen seinen ungläubigen Landsleuten über die technische Frage die Augen geöffnet hat. Seither haben die Gegner des Suezkanals ihre Taktik geändert, sie bespötteln das Werk nicht mehr, aber sie suchen es durch allerhand Chikanen zu hindern, doch auch dieses Bemühen ist vergebens, die Arbeiten gehen unaufhaltsam vorwärts, das grosse Werk ist zu weit vorgeschritten, es entspricht zu sehr dem Zeitgeiste und wird von zu mächtigen Interessen getragen, als dass sein endliches Gelingen noch ernstlich in Zweifel gezogen werden könnte.

Aber auch eine skeptische Auffassung der Suezfrage wird sich der Ueberzeugung nicht verschliessen können, dass es sehr bedenklich wäre, einer solchen, die handelspolitische Zukunft Oesterreichs so nahe berührenden Eventualität gegenüber, sich indifferent und unthätig zu verhalten.

Wenn sich die auf den Suezkanal gesetzten Hoffnungen nicht erfüllen sollten, Oesterreich aber im Welthandel festen Fuss gefasst, und in Ostindien und Ostasien Verbindungen angeknüpft hat, so wird es diese Verbindungen auf den alten Handelswegen, über das Cap der guten Hoffnung und auch mittels der egyptischen Eisenbahn über Suez pflegen und mit den anderen Handelsvölkern gleichen Schritt halten, umgekehrt aber, wenn der Suezkanal, wie Alles erwarten lässt, und zwar bald, zu Stande kommt und Oesterreich sich gar nicht hiefür vorbereitet hat, so wird es durchaus nicht in der Verfassung sein, von der neuen Handelsstrasse irgend einen Nutzen zu ziehen, es wird von anderen Nationen überholt werden und dadurch empfindlichen Schaden erleiden.

Man beachte nur, was um uns herum, bei unsern Nachbarn und Rivalen vorgeht.

Sollte uns ganz gleichgiltig sein, dass _Frankreich_ alle seine Kräfte in Bewegung setzt, um den Verkehr nach der Richtung des Suezkanals zu fördern, dass es die Vollendung desselben nicht abgewartet hat, um von Suez bis China sich eine Verkehrslinie ersten Ranges durch Errichtung einer ausgedehnten Dampfschiffahrt zu schaffen, und dass alle seine Vorkehrungen dahin gerichtet sind, Marseille zu einem Hauptstapelplatz des Welthandels zu erheben?

Während das französische Eisenbahnnetz nach allen Richtungen hin so vervollständigt wird, dass alle Häfen und Mittelpuncte der Industrie und Production unter einander und mit Paris in Verbindung gesetzt werden, während Marseille und Bordeaux, also das mittelländische Meer mit dem atlantischen Ocean, einer vermehrten Schienenverbindung entgegensieht, entstehen in Marseille die grossartigsten Hafenbecken und Docks zur Aufnahme der anlangenden Güter, welche unmittelbar von den Schiffen entweder auf die Waggons der bis an die Quais reichenden Eisenbahn geschafft, oder in den in gleicher Weise zugänglichen Waarendocks aufgespeichert werden. -- Die Bedingungen des Handels, wie sie heut zu Tage zur unabweisbaren Nothwendigkeit geworden, werden in Frankreich in grösstem Massstabe erfüllt, und die ungeheueren Kosten, welche dies erfordert, müssen sich glänzend verwerthen, da nur hiedurch sich die auffallende Erscheinung erklärt, dass Hand in Hand mit dem von Jahr zu Jahr steigenden colossalen Ausgabsbudget die Regierungs-Einnahmen sich jährlich vermehren, und die erhöhten Abgaben mit Leichtigkeit einfliessen.

Noch näher berührt uns aber, was in Italien vorgeht.

Ungeachtet eines von Jahr zu Jahr steigenden Finanzdeficits, verfolgt die Regierung von Turin mit grösster Thätigkeit und, wie sich nicht leugnen lässt, mit überraschendem Erfolge, handelspolitische Ziele, welche ihre Spitze zunächst gegen Oesterreich kehren.

Ohne uns bei den Anstrengungen aufzuhalten, welche Genua macht, um unsere Rhederei immer mehr aus den Häfen des Archipels und des schwarzen Meeres zu verdrängen, und indem wir einerseits den italienisch-preussischen Handelsvertrag vom Jahre 1861 und andererseits die italienischen Absichten auf Montevideo, wohin eben jetzt zur Verstärkung der dortigen Schiffsstation eine Fregatte abgesendet wird, nur vorübergehend erwähnen, müssen wir ernstlich hervorheben, dass die Haupttendenz der italienischen Regierung offenbar darauf ausgeht, Oesterreich auf dem adriatischen Meere den Rang abzulaufen, und unsern Seeverkehr in italienische Häfen zu leiten.

Schon führt die Eisenbahn vom Fusse der Savoyischen und Schweizer Alpen bis Ancona und wird binnen Jahresfrist die directe Schienenverbindung bis an die Küste des jonischen Meeres, bis Brindisi reichen; für ein neues Project, die Eisenbahn bis Otranto zu führen, hat sich schon eine englische Gesellschaft mit einem Capitale von 4 Millionen L. Sterl. gebildet, auf die Verbesserung der Häfen von Ancona und Brindisi werden jährlich ungeheuere Summen verwendet, in Ancona ist eine Dampfschiffahrt-Gesellschaft errichtet worden, welche sich bezeichnend die adriatisch-orientalische nennt, dem Oesterreichischen Lloyd auf der Linie Alexandrien-Triest bedeutende Concurrenz macht und sich einstweilen, da Italien noch zu wenige Handelsverbindungen mit Egypten besitzt, ihre Ausfrachten in Triest selbst holt, schon stellt der Schweizer Bundesrath mit dieser Gesellschaft in Verhandlung, um die für die Schweiz bestimmte _indische Post_ über Ancona auf die Route Colico-Chur zu leiten, und wiederholt tauchen in den Tagesblättern Notizen auf, dass man sich in Italien mit dem Gedanken der Errichtung einer italienischen Suez-Indien-Dampfschiffahrtslinie vertraut mache, was um so weniger übersehen werden darf, als nach der Ansicht von Männern, welche mit den ostindisch-hinterindischen Handelsverhältnissen vertraut sind, neben der englischen Peninsular-Company und der französischen Messageries für eine _dritte_, aber keineswegs für eine _vierte_ Dampfschiffahrts-Unternehmung noch Raum bleibt.

Wie fest in Italien die Eventualität der Eröffnung des Suezkanals im Auge behalten wird, beweiset das erst vor kurzem veröffentlichte officielle Schreiben, welches die Handelskammer von Ancona an Herrn _Lesseps_, den Director der Suez-Gesellschaft, richtete, und welches wir unten seinem vollen Wortlaute nach wiedergeben[A].

[A]: A. M. Ferdinand de Lesseps, la chambre royale du commerce et des arts d'Ancône.

Ancône, 21. Juillet 1863.

Illustre seigneur!

Si l'Italie entière accompagne de ses voeux votre entreprise et nourrit l'espérance de son accomplissement, ces voeux et cette espérance sont d'autant plus profonds dans les habitants d'Ancône, que le jour où votre grande pensée sera devenue un fait, elle ouvrira pour eux une féconde source de vie commerciale, de prospérité et de richesse. En effet, le courant puissant qui, grâce à vous, va s'établir pour les échanges entre les océans orientaux et l'Europe, en divisant la navigation du monde entre quatre grandes branches, celle du Danube, celle de l'Adriatique, celle de la Méditerranée et de Gibraltar, fera dériver chez nous un vaste rameau de ces commerces et une large part des nouvelles richesses.

C'est pourquoi cette chambre, interprète des voeux du commerce ancônitain, se tourne vers vous et vous envoie remercîments et bon augure en faveur de l'achèvement prochain de cette oeuvre magnanime.

Les jalousies politiques, les défiances des puissants ne pourrant arrèter cette oeuvre. La voix de l'humanité industrielle et pacifique qui vous guide providentiellement au but vaincra toutes les passions, dispersera tous les obstacles des hommes ou des États opposants.

~Le président, Pietre Farsetti.~

Wir glauben eine Bürgerpflicht zu erfüllen, wenn wir alle diese Thatsachen anführen, durch welche Oesterreich auf seinem eigenen Seegebiete mit vollständiger Ueberflüglung bedroht und der Gefahr nahe gerückt wird, für immer von einer thätigen Theilnahme am Welthandel ausgeschlossen zu werden. Was es bedeute, wenn sich der Handelszug im adriatischen Meere von der österreichischen Seeküste ab in italienische Häfen lenkte, dass hiedurch die ganze _politische_ Machtstellung Oesterreichs in der Adria in ihren Grundfesten erschüttert würde, bedarf wohl kaum einer näheren Begründung. In unserem Zeitalter des Positivismus üben die materiellen Interessen die stärkste Anziehungskraft und entscheiden über die Geschicke der Staaten.

Noch steht Oesterreich in dem schon begonnenen Kampfe um das commercielle Uebergewicht im adriatischen Meere im Vortheile; dass Italien mit seinen Eisenbahnen viel südlicher als wir reicht, wird durch die längere Strecke der wohlfeilern Wasserfracht nach österreichischen Häfen und unsern längst vollendeten Schienenweg über die Alpenkette noch immer aufgewogen, wenn aber gegnerischer Seits mit einer nur durch die im Hintergrund liegenden politischen Zwecke erklärlichen Rührigkeit Alles aufgeboten wird, die dortigen Nachtheile zu überwinden, und unsererseits nichts geschieht, um die natürlichen Vortheile zu benützen, so kann das Endresultat leider nicht zweifelhaft sein.

II.

Nachdem wir bisher versucht hatten, den ungenügenden Stand des österreichischen auswärtigen Handels zu schildern, die Gründe zu erörtern, welche eine Erweiterung unserer äusseren Verkehrsbeziehungen nothwendig machen, und die Dringlichkeit derselben nachzuweisen, erübrigt uns noch, die Mittel anzudeuten, welche zu diesem Ziele führen, und insbesondere diejenigen ersten Schritte zu bezeichnen, mit welchen die kaiserliche Regierung der Selbstthätigkeit der Einzelnen den Weg zu bahnen hätte.

Wir setzen hiebei die vollständige Wiederherstellung der österreichischen Valuta voraus, ohne welche an erfolgreiche nach Aussen gerichtete Handelsoperationen nicht gedacht werden kann, so wie wir auf das baldige Zustandekommen einer zeitgemässen Reform unseres Zolltarifes hoffen. Wir betrachten als eine nicht minder selbstverständige Vorbedingung, dass die kais. Regierung fortfahre, die noch aus früheren Zeiten stammenden Verkehrshemmnisse zu beseitigen, die Unternehmungslust zu ermuntern, jedes gemeinnützige Streben zu fördern, auf die möglichste Wohlfeilheit und auf die Vermehrung der Communicationsmittel, insbesondere auf die thunlichste Vervollkommnung der Schienenverbindungen zwischen Binnenland und Seeküste einzuwirken, wobei das allgemeine Interesse nur gewinnen kann, je mehre directe Berührungspuncte zwischen der Seeküste und dem weiten Innern der Monarchie sich bilden, und je mehr die einzelnen Reichsbestandtheile ihre Erzeugnisse auf den kürzesten Linien dem Weltmarkte mittels des Seehandels zuzuführen vermögen.

Wir rechnen auch darauf, dass die Schienenverbindungen künftig hin nicht nur bis _an_ das Meer, sondern bis _in_ das Meer reichen werden, dass also die kais. Regierung alle erforderlichen Vorkehrungen treffen werde, durch welche, wie dies in allen ersten Hafenplätzen Europas der Fall ist, auch in unsern Seehäfen mit Vermeidung aller Zwischenspesen die directeste Verbindung zwischen der Eisenbahn und den Handelsschiffen bei der Ein- und Ausladung der Güter, sowie die mindest kostspielige Aufspeicherung in den Hafenmagazinen hergestellt wird.

Endlich betrachten wir als eine Nothwendigkeit, dass sich zwischen dem Innern und der Seeküste, also zwischen dem Producenten und dem Exporteur, zwischen dem Consumenten und dem Importeur das bisher so schwer vermisste Zusammenwirken und Verständniss einstelle, dass einerseits in den Seehäfen die Ueberzeugung feste Wurzel fasse, dass ihr Heil und Gedeihen nur in der Solidarität und Vereinbarlichkeit ihrer Interessen mit jenen der Gesammtmonarchie liege, während andererseits auch das Binnenland lerne, die Eigenthümlichkeiten und besonderen Erfordernisse des Seeverkehrs besser zu würdigen, und demselben die für den auswärtigen Absatz berechnete Production anzupassen.

Alle diese hier nur flüchtig skizzirten Voraussetzungen, an welche sich noch manche andere Vorkehrungen anreihen lassen, gehören entweder in das Gebiet der innern Gesetzgebung und Verwaltung, welche ohnedies auf ihre Realisirung hinarbeiten, oder sie werden durch die Macht der öffentlichen Meinung verwirklicht werden. Ausser denselben sind aber noch andere unmittelbar nach Aussen wirkende vorläufige Massnahmen erforderlich, auf welche wir speciell die Aufmerksamkeit lenken zu sollen glauben.

Solche Massnahmen, durch welche allein eine ausgiebige und erfolgreiche Bethätigung Oesterreichs am transoceanischen Verkehre angebahnt werden kann, sind folgende:

1) Möglichst baldige Abschliessung von Handels- und Schiffahrtsverträgen mit denjenigen nicht europäischen Regierungen, deren Gebiete von österreichischen Handelsschiffen berührt werden, oder berührt werden können.

2) In Folge des durch diese Handels- und Schiffahrtsverträge erworbenen Rechtes, Einsetzung von tüchtigen, ihrem Dienste gewachsenen und vertrauenswürdigen österreichischen Consular-Functionären.

3) Eindringlichstes Studium an Ort und Stelle der für Oesterreichs auswärtigen Export- und Importhandel, sowie für seine Rhederei (Segel- und Dampfschiffahrt) vortheilhaftesten transoceanischen Hauptplätze.

1. Handels- und Schiffahrts-Verträge.

Selbst im Verkehre der europäischen Nationen unter einander hat sich schon längst das Bedürfniss geltend gemacht, für denselben durch besondere Stipulationen einen positiveren Rechtsboden zu gewinnen als das allgemeine internationale Recht zu geben im Stande ist.

Demgemäss hat auch Oesterreich zur Förderung und Sicherung seines Handels längst mit geordneten, der europäischen Gesittung huldigenden Regierungen Verträge abgeschlossen, welche übrigens, nebenbei gesagt, einer Revision bedürftig sind.

Für den Verkehr mit aussereuropäischen Völkern ist in dieser Richtung von Oesterreich bisher noch so gut wie nichts geschehen, gleichwohl bilden für denselben die Verträge die conditio sine qua non, weil sie den eigenen Seefahrern und Kaufleuten den einzigen Rechtstitel auf Zulassung zum Geschäftsbetriebe und auf Vornahme ihrer Geschäfte billige Behandlung Seitens der Landesbehörden und Einwohner geben. In Ermanglung eines Vertragsverhältnisses sind wir an den meisten Quellen reichsten Erwerbes, an den meisten Orten, wo unsere industriellen Erzeugnisse Absatz finden könnten, im besten Falle nur geduldet und unsern Concurrenten gegenüber immer im Nachtheile, unsere Capitäne müssen sich unter den Schutz einer fremden Vertretung stellen, oder so gut als möglich unter der Hand sich Begünstigungen zu verschaffen suchen.

Dass es der Würde einer Großmacht nicht entspricht, nur unter solchen demüthigenden Bedingungen einen dürftigen auswärtigen Verkehr zu fristen, und dass unser Handel und unsere Industrie sich auf so unsichern Grundlagen nicht entwickeln und ausgedehnte Absatzmärkte nicht gewinnen können, bedarf wohl keines weiteren Beweises.

Unter civilisirten Staaten kommen Handels- und Schiffahrts-Verträge im Wege einfacher diplomatischer Verhandlungen zu Stande, da sie auf Grund gleicher Einsicht und Cultur, zur Befestigung ohnedies bestehender freundschaftlicher Beziehungen, in Anerkennung der wechselseitigen Vortheile beider contrahirenden Theile hergestellt werden.

Wo aber solche Vorbedingungen leichtern Einvernehmens nicht vorhanden sind, wo auf einer Seite die Ausbreitung der eigenen Handelstätigkeit nach den Grundsätzen des europäischen Völkerrechtes angestrebt wird, auf der andern jedoch eine fremdartige Cultur eine verschiedene Auffassung der Verkehrsbeziehungen mit sich bringt, wo endlich eine hartnäckige Racen-Abneigung, gepaart mit Nationaldünkel und Selbstüberschätzung so deutlich, wie z. B. an den chinesischen und japanischen Küsten hervortreten, sind internationale Verhandlungen nur dann möglich und für die Zukunft von Werth, wenn sie, je nach dem zu erreichenden Zwecke, von einer mehr oder minder bedeutenden Entfaltung physischer Kräfte unterstützt werden.

Bei rohen und unwissenden Völkern ist Achtung synonym mit Furcht, sie achten nur denjenigen, dessen Stärke und Macht ihnen fühlbar gemacht werden kann, der ihnen den Beweis liefert, ihnen in jeder Beziehung überlegen zu sein[B].

[B]: Frühere Erfahrungen haben gelehrt, dass Argumente und Ueberzeugungskünste an diesem Volke (den Japanesen) nutzlos verloren sind, wenn nicht eine Ehrfurcht gebietende Macht ihnen Nachdruck zu verschaffen weiss (Instruction des Marine-Ministers der Vereinigten Staaten Nordamerikas für Commodore Perry aus Anlass seiner Expedition nach Japan).

Küstenvölker im Allgemeinen, welche in Folge ihrer geringern Culturstufe oder ihrer Entfernung von Europa nur unvollkommene Begriffe von den Machtverhältnissen der europäischen Staaten besitzen, fühlen nur dann die Nothwendigkeit, fremdländischen Ankömmlingen freundlich zu begegnen, wenn diese letztern durch eine Vertretung zur See von ihrer Macht und zugleich von ihrem Willen Zeugniss geben, ihre Rechte nöthigenfalls mit Waffengewalt zu unterstützen und zur Geltung zu bringen.

Die Wünsche und Anforderungen, welche das Geschwader eines Staates im Namen seiner Regierung überbringt, werden immer nach Massgabe und im Verhältnisse der Anzahl der Kanonen, welche dieselben unterstützen, mehr oder minder günstig, mehr oder minder schnell erledigt, ohne dass deshalb das freundschaftliche Einvernehmen auch nur im Geringsten gestört zu sein brauche.