Part 62

Den directen Anstoß dazu gab Balthasar de Moucheron. Ende 1593 legte er dem Statthalter Moritz von Oranien und Oldenbarneveldt seinen Plan vor, durch die karische See nach China zu segeln („~in wat manieren en by wat middelen de noordsche zee omtrent Waygats tot China toe bevaarbaar zijn zou~“).[553] Den vierten Theil der Kosten wollte er selbst tragen. Aber nach längerer Berathung nahmen durch Beschluß vom 16. Mai 1594 die Generalstaaten die Sache selbst in die Hand und machten sie zu einer Staatsangelegenheit. Zwei Schiffe wurden von der Admiralität in Seeland und Nordholland gestellt, das dritte Schiff und eine Yacht fügte, auf Anregung des Kosmographen Peter Plancius, die Regierung von Amsterdam hinzu. Beide Abtheilungen standen unter dem Oberbefehl des Capitän Cornelis Cornelisz. Nay aus Enkhuizen, so lange sie vereinigt bis zur Insel Kildin an der lappländischen Küste gingen. Von hier aus mußten sich die Wege trennen, denn den von den Generalstaaten gestellten Schiffen war der Weg durch die Waigatschstraße ins karische Meer vorgeschrieben, von wo sie dann weiter nach Cap Tabin und der Anianstraße steuern sollten, während die andere Abtheilung des Geschwaders Nowaja Semlja umsegeln sollte, um die karische See zu vermeiden, von der man noch nicht wußte, ob sie mit dem nördlichen Weltmeer zusammenhänge oder nicht. Eine Fahrt um Nowaja Semlja hielt man deshalb für keineswegs schwierig, weil nach der Ansicht Mercators, welcher auch sein Schüler Plancius folgte, das Eismeer wegen des raschen Flutwechsels nicht fest zugefroren sein könne.[554] Cornelisz. Nay kannte jene nordischen Gewässer, da er im Auftrage des Hauses Moucheron bereits mehreremale das weiße Meer besucht hatte. Das zweite Schiff stand unter dem Commando des Capitäns Brandt Ijsbrandtsz. Tetgales ebenfalls aus Enkhuizen. Die Amsterdamer Schiffe befehligte Willem Barendsz. Alle Schiffe gingen am 5. Juni 1594 von Texel ab und langten am 23. Juni zusammen vor Kildin an. Nay ging mit Tetgales am 2. Juli nach der Waigatschstraße, kam am 5. des Monats ins Eis, erreichte aber doch am 18. die Mündung der Petschora und ankerte am 21. vor Waigatsch. Nach mancherlei Aufenthalte segelte er am 1. August durch die jugorische (ugrische) Straße, von den Holländern die Nassaustraße genannt, und gelangte bis in die karische See, wo er zwar anfangs auch noch mit dem Eise zu kämpfen hatte, dann aber unter 71° n. Br., am 11. August, in offenes Wasser kam. Da man die Durchfahrt nach Indien in der „neuen Nordsee“, wie man das karische Meer nannte, meinte gefunden zu haben, so beschloß man, sich mit diesem Erfolg zu begnügen und den Heimweg anzutreten; denn man war überzeugt, an der Mündung des Ob vorbei -- die Karabucht wurde dafür gehalten -- bis zur Höhe des Vorgebirges Tabin vorgedrungen zu sein.

Auf dem Rückwege traf Nay am 16. August mit den Amsterdamer Schiffen zusammen, welche unter Capitän +Willem Barendsz.+ von Kildin nach Nordosten gesegelt waren. Am 4. Juli sah dieser unter 73° 25′ n. Br. die Westküste von Nowaja Semlja und ging an derselben bis zum 78° n. Br., wo am Eiscap ein mächtiges Eisfeld ihn zur Umkehr nöthigte. Daß +vor+ ihm Russen schon so weit die Küsten des „neuen Landes“ kannten, bewiesen die unter 77° 55′ n. Br. auf einer Insel an der Küste errichteten Kreuze.

Die Schiffe traten gemeinschaftlich den Rückweg an und langten am 16. September wieder in Holland an.

Die Resultate dieses ersten Versuches erschienen den Unternehmern keineswegs entmuthigend. Namentlich hielt man die Beobachtung Nay’s, daß er ein offnes Meer bis Tabin entdeckt habe, für so günstig, daß man sofort in dieser Richtung weiter zu gehen beschloß; aber man wollte sich den Eingang sichern und faßte schon den Plan ins Auge, die Nassaustraße durch Befestigungen zu sperren, damit man nicht mit fremden Nationen den Gewinn theilen müßte.

So wurde ein zweites, noch größeres Geschwader, auf Staatskosten ausgerüstet „zur nördlichen Schifffahrt nach den Königreichen China und Japan“ (~opte navigatie benoorden om, naeden Coninckrycken van China ende Japan~).[555] Man war diesmal so fest überzeugt, das Ziel zu erreichen, daß man nicht blos die ansehnliche Zahl von sieben Segeln (je zwei von Amsterdam, Seeland und Enkhuizen und eins von Rotterdam) entsendete und theilweise mit Kaufmannsgütern für den Handel mit China befrachtete, sondern auch zwei kleineren Schiffen der Flotte den Auftrag ertheilte, die Nachricht von der erfolgten Umschiffung Tabins sofort nach den Niederlanden zurückzubringen. Cornelis Nay wurde wieder zum Oberbefehlshaber, Tetgales als zweiter Capitän und Barendsz. zum Obersteuermann ernannt. Linschoten, der bekannte Geschichtsschreiber dieser Nordostfahrten,[556] sowie Hermskerck und Rijp nahmen als Commissarien an dem Schiffszuge theil, dessen Ziel der von Polo’s Zeiten her bekannte Seehafen Quinsay (~haeven ende stadt van Guinsay~) war. Aber man hatte mit der Ausrüstung der großen Flotte so viel Zeit verloren, daß man erst am 2. Juli von Texel in See gehen konnte. Am 10. August war man am Nordcap, am 17. stieß man schon auf Treibeis. Zwar gelang es noch am 24., durch die Nassaustraße ins karische Meer zu kommen; aber das dichte Eis trieb die Schiffe nach der Waigatschinsel zurück. Vergebens machte Barendsz. noch mehrere Versuche, den Eisgürtel zu durchbrechen, aber die Jahreszeit wurde immer ungünstiger und am 15. September mußte man schweren Herzens die Hoffnung aufgeben, vorwärts zu kommen. Man erfuhr zwar, daß die Russen noch über den Ob hinaus nach einem Flusse namens Gillissy (Jenissei) Handel trieben, aber man konnte ihnen wegen der vorgerückten Jahreszeit nicht mehr folgen.[557]

Erst im November kamen die Schiffe nach Holland zurück. Aber die Unternehmungslust der Kaufleute war durch diesen Miserfolg keineswegs gedämpft. Namentlich Linschoten forderte zu neuen Anstrengungen auf und wies darauf hin, wie lange sich die Portugiesen abgemüht hatten, bis sie das Südende Afrika’s erreichten. Ihre Ausdauer sei glänzend belohnt. Eine nordöstliche Durchfahrt nach China und Indien bestehe ganz sicher, als Beweis führte er die Fahrten der Russen nach dem Ob und Jenissei an. Aber man kenne die Temperatur- und vor allem die Eisverhältnisse des Nordens noch nicht genügend, um die richtige Jahreszeit zu treffen. Er rieth daher, zeitig im Frühjahr zwei kleine Schiffe nach Waigatsch zu senden, welche dort das Aufbrechen des Eises abwarten sollten und dann den Spuren der russischen Lotjen nach dem Ob folgen könnten. Am Jenissei sollten dann die Schiffe überwintern, von den Anwohnern Erkundigungen einziehen und im nächsten Jahre ihre Reise fortsetzen. Die Generalstaaten freilich wollten neue Mittel für Schiffe nicht bewilligen; um jedoch die Unternehmungen nicht ganz fallen zu lassen, setzten sie eine Prämie von 25,000 Gulden auf die erste glückliche Vollendung der Fahrt nach China.[558] Dagegen faßte der Rath der Stadt Amsterdam den Beschluß, aus den Mitteln der Stadt zwei Schiffe von 50 bis 60 und 30 Lasten auszurüsten und darauf bis zu 12,000 Gulden zu verwenden.[559] Jan +Cornelis Rijp+ und Jacob Hendrichsz. +Heemskerck+ führten die Schiffe, +Barendsz.+ ging wieder als Steuermann mit. Am 18. Mai (neuen Stils) liefen sie von Vlieland aus, Rijp steuerte von den Lofoten nach Nordnordost, da er den Nowaja Semlja umlagernden Eismassen auszuweichen wünschte und fand so zunächst am 9. Juni die +Bäreninsel+,[560] so genannt, weil dort ein großer Bär erlegt wurde, und entdeckte am 17. Juni (nach Barendsz.’s Journal), indem er einen dermaßen nördlichen Cours einhielt, als ob er über den Pol segeln wollte, die Inselgruppe von Spitzbergen. Aber seine Versuche von hier aus, um die Westküsten nach der Nordseite vorzudringen, scheiterten an den unbezwinglichen Eismassen. Die Schiffe kehrten also nach dem Süden zurück und trafen am 1. Juli wieder an der Bäreninsel ein.[561] Hier trennten sich die beiden Schiffe: Barendsz. ging nach Nowaja Semlja, Rijp nördlicher, in der Absicht, auf der Ostseite von Spitzbergen von neuem den Weg über den Pol zu suchen. Aber er fand auch hier eine feste Eismauer, ging an deren Rande nach Westen und kam so zum zweitenmal nach Spitzbergen. Nun erst gab er seinen Plan auf und wandte sich auch nach Nowaja Semlja. Aber da der Sommer zu Ende ging, so gab er, ohne nach dieser Richtung noch etwas erreicht zu haben, den Kampf gegen das Eis verloren und kehrte über Kola nach Hause zurück.

Barendsz. hatte inzwischen am 17. Juli Nowaja Semlja erreicht und war nach langer Arbeit im Eise endlich am 15. August so glücklich, über das Eiscap hinaus zu kommen und am folgenden Tage die nördlichste Spitze des Landes zu umsegeln. Aber im Nordosten wurde das Schiff vom Eise besetzt und mußte im „Eishafen“ überwintern unter 76° 7′ n. Br. Der Aufenthalt währte vom 26. August 1596 bis zum 14. Juni 1597. Man fand am Strande viel Treibholz, baute ein geräumiges Wohnhaus und verbrachte darin unter Leiden und Entbehrungen den Winter. Der Muth und die Ausdauer, mit welcher die Leute eine bis dahin unerhört strenge Ueberwinterung überstanden, erregte die allgemeinste Theilnahme. Die Reiseberichte wurden in alle Sprachen übersetzt, und so wurde diese letzte große holländische Polarfahrt zugleich die populärste. Als im Sommer 1597 die Schiffe aus ihrem Eisgefängniß nicht frei wurden, mußte man sie preisgeben und ging in offnen Böten um Nowaja Semlja herum zur Petschora. Fünf von der aus 17 Köpfen bestehenden Mannschaft starben; auch der edle Willem Barendsz. erlag während der Bootfahrt und fand auf dem neuen Lande sein Grab. Barendsz. war nicht blos ein liebenswürdiger, allgemein geachteter Charakter, er war auch ein gebildeter, ja ein gelehrter, der lateinischen Sprache sogar kundiger Seemann, der von Kindesbeinen an (~von sijne kintsche daghen aen~) eifrigst bemüht gewesen war, von allen Ländern, die er durchwanderte oder befuhr, Karten zu entwerfen.[562] Mit ihm sank gleichsam die Seele der Polarfahrten ins Grab. Sein Wahlspruch war gewesen: ~Niet zonder God~ (nichts ohne Gott). Mit dieser dritten Reise Barendsz.’s und mit seinem Tode hörten die energischen Versuche der Holländer, den Nordostweg nach China zu finden, auf.[563] Man mußte zugeben, daß die Lehren der Kosmographen von einem stets befahrbaren Polarmeere sich als irrig erwiesen hatten. Aber die Anstrengungen und Opfer waren doch nicht vergeblich gewesen, denn einerseits stand in dem Eismeere ein ergiebiger Walfang in Aussicht, andererseits -- und dies war weit höher anzuschlagen --, war das Nationalbewußtsein mächtig gehoben. Man verglich in Holland diese arktischen Reisen mit dem Argonautenzuge, oder gar mit Hannibals Uebersteigung der Alpen und mit Alexander des Großen Feldzügen.[564]

Daß man die Nordfahrten vorläufig aufgab, hatte noch einen andern Grund. In demselben Jahre, als Heemskerck mit dem Rest seiner Mannschaft von Nowaja Semlja zurückkehrte, kam Cornelis Houtman mit der ersten Flotte von Indien zurück. Der alte Weg ums Cap der guten Hoffnung war sicher und brachte Gewinn, der Versuch, einen neuen Weg zu finden, hatte nur Opfer gefordert. Nachdem Spanien seit 1580 auch die Hand auf Portugal und seine Besitzungen gelegt, seitdem mit dem Untergange der berühmten Armada die spanische Oberherrschaft zur See erschüttert war, achteten weder England noch Holland mehr auf das alte, vom Pabst verliehene Monopol des indischen Handels, und nach Houtmans erfolgreichem Zuge blühte der Handel nach Indien dermaßen auf, daß bereits 1602 die holländisch-ostindische Compagnie ins Leben gerufen wurde. Man wandte also in den letzten Jahren des 16. Jahrhunderts sein Interesse dieser neuen Richtung zu; aber gerade in der Gründung dieser Handelsgesellschaft lag auch wieder der Keim und Anstoß, die Nordostfahrten wieder aufzunehmen; denn die niederländische Regierung hatte dieser ostindischen Gesellschaft ausschließlich das Recht ertheilt, ums Cap oder durch die Magalhãesstraße mit Indien Handel zu treiben. Alle nicht der Compagnie angehörenden Kaufherren waren ausgeschlossen, und diese eben suchten nun wieder „um den Norden herum“ nach Ostasien zu gelangen.

Fünf Jahre später nahm aber auch die moskowitische Handelsgesellschaft ihre seit 1580 abgebrochenen Entdeckungen wieder auf und entsandte 1607 +Henry Hudson+ mit einem kleinen Fahrzeuge, um über den Nordpol den Weg nach Japan und China in nordöstlicher Richtung zu eröffnen. Hudson steuerte am ersten Mai von der Themse aus nach Nordwesten und stieß unter 67° n. Br. auf die Ostküste Grönlands. Von hier aus wollte er sich mehr und mehr nach Nordosten hinüberwenden. Die Küste des hohen Schneelandes lief anfänglich von Westen nach Osten, später von Süden nach Norden. Dieser Theil der grönländischen Küste ist auch gegenwärtig noch nur ungenügend bekannt. Er befuhr die Küste bis zum 70° und wandte sich dann nordöstlich nach Spitzbergen hinüber. Mit Sturm, Regen und mit dichten Nebeln kämpfend, welche in einem Zeitraum von drei Wochen (vom 2. bis 21. Juni) nur einmal der Sonne gestatteten, den Dunstschleier zu durchbrechen, kam er unerwartet am 22. Juni noch einmal, unter 72° 38′ n. Br. in die Nähe der hier nicht überall mit Schnee bedeckten, aber hochgebirgigen Küste von Grönland, bis er auf die Eisbarriere stieß, welche in der Regel das Meer zwischen Grönland und Spitzbergen überbrückt. Da er sah, daß sich das amerikanische Land viel weiter nach Osten erstreckte, als er nach seiner (auf Zeno basirenden) Karte annehmen durfte,[565] so ging er nun am Rande der Eismauer nach Spitzbergen hinüber, dessen Küste er am 27. Juni erreichte. Bis zum 13. Juli kreuzte er in dem Eise hin und her, wobei er die Höhe von 80° 23′ n. Br. erreichte. Dann drang er bis auf die Nordseite der Inselgruppe vor, vermuthlich bis zu den „Siebeninseln“, wo das Eis seiner Weiterfahrt ein Ziel setzte. Es gelang ihm also ebensowenig wie früher dem Holländer Rijp, Spitzbergen im Norden zu umsegeln. Er versuchte es dann noch auf der Südseite, mußte aber auch hier des Eises wegen am 27. Juli von seinem Vorhaben abstehen und kehrte nach England zurück. Wichtig wurde für die Folgezeit die Entdeckung zahlreicher Walfische, welche sich damals noch in dem friedlichen Meere von Spitzbergen tummelten. Im folgenden Jahre schickte die moskowitische Compagnie ihn zum zweitenmale aus, den Weg zwischen Spitzbergen und Nowaja Semlja einzuschlagen. Auch diese Reise blieb resultatlos, wahrscheinlich weil sie wieder zu früh im Jahre begonnen war. Hudson ging nämlich schon am 22. April die Themse hinunter zur See und erreichte Ende Mai die Höhe des Nordcaps. Unter 75° 29′ n. Br. gerieth er am 9. Juni ins Eis und mußte sich mühsam, nach Südosten zurückweichend, bis zur Küste von Nowaja Semlja durcharbeiten, welche er unter 72½° zu Gesicht bekam. Da er die Insel im Norden nicht umsegeln konnte, wandte er sich zur Waigatschstraße, aber wegen der in heftiger Strömung bewegten Eismassen wagte er sich nicht hinein und kehrte um. Am 26. August ließ er in Gravesend die Anker fallen. Es galt als eine besonders wichtige Wahrnehmung, daß das Klima von Spitzbergen unter 80° milder war, als bei Nowaja Semlja unter 76°, denn dadurch wurde die Theorie von dem offnen Polarmeere neu bekräftigt.

Die niederländisch-ostindische Compagnie, welche, wie sie für den Handel ums Cap und durch die Magalhãesstraße bereits privilegirt war, auch noch die Nordoststraße für sich zu monopolisiren hoffte, gewann darum für 1609 den kühnen englischen Polarfahrer, um in ihrem Interesse den nordöstlichen Weg nach China zu finden. Daß diese dritte Reise Hudsons aber eine ganz andere Richtung nahm, ist bereits (S. 515) berichtet. Trotzdem beschloß die ostindische Gesellschaft die Versuche fortzusetzen. Abgesehen von der durch Plancius vertretenen und verbreiteten Lehre, daß in der hohen Polarregion unter der monatelang ununterbrochen andauernden Bestrahlung durch die Sonne das Eis schmelzen und die Luft erwärmt werden, daher ein offenes Polarmeer entstehen müsse, erhielt die niederländisch-ostindische Handelsgesellschaft einen neuen Anstoß, den Weg über den Pol zu versuchen, durch ein merkwürdiges Werkchen eines deutschen Gelehrten Helisäus (Elisée) Röslin, Leibarzt des Grafen von Hanau, zu Buchsweiler im Elsaß, welcher in seinem „künstlichen, philosophischen Tractat: Mitternächtige Schiffarth“ nicht nur den Ansichten Plancius’ beipflichtete, sondern sich auch bemühte, mit astrologischen Gründen zu beweisen, daß Gott die Entdeckung des Nordpols wolle. Dieses Werkchen sandte Röslin 1610 an die holländischen Generalstaaten. Dadurch angeregt, beschloß die Admiralität von Amsterdam 1611 zwei Schiffe auszusenden unter +Jan Cornelisz. May+ und Simon Willemsz. Cat, um über den Nordpol durch die Anianstraße nach China zu segeln. Sie versuchten zwischen Spitzbergen und Nowaja Semlja durchzubrechen, kamen aber des Eises wegen nicht über den 76° hinaus, und wandten sich daher nach der Ostseite von Amerika, dessen Küsten sie zwischen 47 und 42½° n. Br. befuhren. Im Februar des folgenden Jahres kehrte ein Schiff nach Amsterdam zurück. May machte in diesem Jahre noch einen Versuch, Nowaja Semlja zu umsegeln, aber er traf unter 77° wieder den unbezwinglichen Eiswall.[566] Es war also weder Engländern noch Holländern möglich, „um den Norden herum“ nach China zu kommen. Erst in den letzten Jahren 1878 und 1879 ist diese ruhmreiche That auf dem schwedischen Schiffe Vega unter der Führung des kühnen Polarforschers Nordenskiöld und des tüchtigen Capitäns Palander gelungen, und Asien auch im Norden umschifft worden.

Engländer und Holländer hatten sich nun schon über ein Menschenalter abgemüht, die starren Eismauern des Polarmeeres zu durchbrechen, ohne daß mehr als ein scheinbarer Erfolg in Bezug auf das erstrebte Endziel errungen wäre. Dagegen fanden sie theilweise Ersatz für den nicht unbedeutenden Kostenaufwand in der Jagd auf die großen Fischsäugethiere, Wale, Walrosse und Robben, welche namentlich bei Spitzbergen in großer Anzahl angetroffen wurden. Beide Nationen beanspruchten die alleinige Ausbeutung jener Jagdgründe und so entwickelte sich in den ersten Decennien des 17. Jahrhunderts ein lebhafter +Kampf um Spitzbergen+.

Die Engländer erschienen zuerst auf dem Plan und schickten ihre Schiffe seit 1597 bereits nach dem hohen Norden, aber sie verstanden noch nicht, die Walthiere zu erlegen. Die Basken mußten ihre Lehrmeister werden, baskische Harpuniere wurden in Dienst genommen und gingen auf englischen Schiffen nach Spitzbergen. Der biskaische Wal (~Balaena Biscayensis~) ist zwar ausgestorben; aber daß die Basken schon seit langen Jahren den Walfang betrieben hatten, läßt sich wohl daraus schließen, daß Städte wie Guipuzcoa, Fuentarrabia u. a. einen Walfisch im Wappen führten.

Häufiger wurden die Besuche der Engländer in der spitzbergischen See, seitdem 1608 Hudson auf den Reichthum an Walen in jenen Gewässern wieder aufmerksam gemacht. In den Jahren 1609 und 1610 erforschte Jonas Pool die ganze Westküste Spitzbergens. Im folgenden Jahre ertheilte König Jacob I. der moskowitischen Compagnie ein Privilegium, welches alle übrigen Seefahrer, einheimische sowohl als fremde von der Fischerei daselbst ausschloß. Trotzdem erschienen seit 1612 auch die Holländer an jener arktischen Inselgruppe, welche von ihren Landsleuten entdeckt war, um unter Anleitung baskischer Fangmänner (im Jahre 1613 hatten sie zwölf derselben angeworben) an der Walfischerei sich zu betheiligen. Neben ihnen fanden sich auch baskische und französische Schiffe ein. Aber die Engländer waren entschlossen, die fremden Eindringlinge nicht zu dulden. Die moskowitische Gesellschaft schickte 1613 sieben große Schiffe unter Capitän Benjamin Joseph und Baffin als Oberpilot nach Spitzbergen, welche rücksichtslos die fremden Fischer überfielen, ihnen den gemachten Fang wieder abnahmen oder sie verjagten, so daß nur ein holländisches Schiff mit seiner Beute entkam. Damit war der Krieg im Eismeere erklärt, welchen die Niederländer indes muthig aufnahmen. Die betheiligten Unternehmer vereinigten sich, um mit geschlossener Macht energischer auftreten zu können, 1614 zu einer Handelsgesellschaft unter dem Namen der „+nordischen Compagnie+“ und erhielten von den Generalstaaten das Handelsprivilegium für den ganzen Norden, von der Davisstraße bis nach Nowaja Semlja. So standen die moskowitische und die nordische Compagnie kampfbereit einander gegenüber. Die Holländer blieben zwar im ersten Jahre, 1614, unbehelligt, denn ihre stattliche Flotte von 14 großen Schiffen war durch drei von den Generalstaaten zum Schutz beigegebene Kriegsschiffe gedeckt, so daß die Engländer, welche mit 13 Schiffen und zwei Pinassen erschienen waren, nicht wieder zu Gewaltthätigkeiten zu schreiten wagten. Aber die Briten hatten in den nächsten Jahren doch wieder die Oberhand. Indes ließen sich die Mitglieder der nordischen Compagnie nicht völlig verjagen. Um nun den unsicheren Zuständen, welche den Handel beider Parteien schädigten, abzuhelfen, versuchten die Holländer ein friedliches Abkommen zu treffen, welches nach jahrelangen Verhandlungen erst unter Karl I. 1627 zustande kam, wonach man die Fischereibezirke unter den Rivalen theilte: die Engländer fischten seitdem im Südwesten, die Holländer im Nordwesten von Spitzbergen.

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Ueberblicken wir das Gesammtresultat aller Unternehmungen, welche von den europäischen Seemächten ins Werk gesetzt wurden, um das gemeinsame Ziel, Indien und die Gewürzländer, auf verschiedenen Wegen zur See zu erreichen; so sehen wir nur die beiden romanischen Völker, die Portugiesen und Spanier, jene ums Cap der guten Hoffnung, diese durch die Magalhãesstraße ans Ziel gelangen. Es waren also nur der südöstliche und der südwestliche Weg nach Indien offen gefunden. Die Spanier hatten außerdem auf dem Westwege in den reichen Bergländern des tropischen Amerika ein neues Indien entdeckt. Als die beiden Nebenbuhler, nach Umschiffung der halben Welt, an den beiden Gewürzinseln auf einander stießen, geriethen sie um den Besitz derselben in einen lebhaft geführten Streit, welcher 1529 durch einen Vertrag geschlichtet wurde, nach welchem die Portugiesen einstweilen die Molukken und den Gewürzhandel behaupteten.

Einen ganz andern Verlauf nahmen die Versuche der germanischen Seefahrer, der Engländer und Niederländer, im Nordwesten und Nordosten eine fahrbare Straße nach den asiatischen Tropenländern zu finden. Länger als ein halbes Jahrhundert setzten sie den Kampf mit dem Eise der Polarmeere fort, um schließlich, auf der Grenze zwischen den beiden hauptsächlich eingeschlagenen Bahnen, sich um den Besitz der Fischereien an den unwirthlichen Klippen von Spitzbergen zu befehden, bis auch hier, hundert Jahre nach dem Vertrage von Tordesillas, Friede geschlossen wurde. Welch ein Gegensatz! Dort unter den Romanen der Streit um die Gewürzinseln am Aequator, hier unter den Germanen der Kampf um die Eisfelder von Spitzbergen nahe am Pol. Aber die Gefahren im arktischen Meere, die stets erforderliche Wachsamkeit bei der Führung der gebrechlichen Fahrzeuge durch die Eislabyrinthe des hohen Nordens hatten die Kraft der germanischen Schiffer gestählt und ihr Selbstbewußtsein mächtig gehoben. Sie fühlten sich stark genug, um auch um den Besitz Indiens mit den Romanen zu ringen. Die Gründung der englischen und der holländischen ostindischen Handelsgesellschaften im Beginn des 17. Jahrhunderts eröffnete eine neue Aera des Kampfes um das alte vielumworbene Ziel Indien. Die Germanen blieben Sieger und theilten die Beute: England setzte sich in dem folgenden Zeitraum auf der Halbinsel von Vorderindien fest, die Niederländer gewannen die Sundawelt sammt den Molukken und haben bis heute diesen Besitz behauptet. --