Part 61

Am 27. Mai drang die „Discovery“ in die Hudsonsstraße ein, wo Baffin bald darauf den ersten Versuch auf der See machte, die Längen nach Monddistanzen zu bestimmen, eine Methode, welche schon 1514 von dem Nürnberger Astronomen Johann Werner gelehrt, aber bisher von den Seefahrern noch nicht ausgeführt war. Am 3. Juli befand sich das Schiff bei der Millsinsel, am nordwestlichen Ausgange der Straße und versuchte nun, sich nordwärts durch den Foxcanal einen Weg zu bahnen. Man sah auch hier noch mit Betrübniß, daß die Flutwelle von Osten, also aus dem atlantischen Ocean kam. Zwar belebte sich die Hoffnung noch einmal auf kurze Zeit, als man an der westlich vom Foxcanal gelegenen großen Southamptoninsel eine von Norden kommende Flut beobachtete und gab den freudigen Erwartungen dadurch Ausdruck, daß man daselbst ein Vorgebirge Cap Comfort (Trost) benannte (75° n. Br.); allein schon am nächsten Tage zerrann die Hoffnung wieder, denn man sah vom Westen bis herum nach Nordosten ringsum mit Eis umschlossenes Land und beobachtete nur eine schwache Flut. Hier konnte also die Passage nicht erwartet werden.

Das Schiff kehrte dann nach der Südostspitze von Southampton zurück, wo man in offner See ankerte, um die Richtung der Flutbewegung besser beobachten zu können. Das Hochwasser kam ganz sichtlich aus Südosten, die Ebbe von Nordwesten. Schärfer war die Strömung noch nicht wahrgenommen; aber sie vernichtete jede Hoffnung, im Umkreise der Hudsonsbai die Durchfahrt zu finden.[535] Also wandte man sich zur Heimkehr und landete am 6. September in Plymouth, ohne während der ganzen Fahrt einen Mann eingebüßt zu haben.

Baffin sprach nunmehr seine Ansicht dahin aus, daß die Hauptpassage nur in der Verlängerung der Davisstraße zu suchen sei. Um dieselbe weiter aufzuhellen, wurden Bylot und Baffin in demselben Schiffe 1616 noch einmal ausgeschickt. Diesmal steuerten sie direct nach der Davisstraße und erreichten am 30. Mai Hope Sanderson (72° 42′ n. Br.). Von hier aus also begannen die neuen Entdeckungen. Das Schiff ging bis zum 10. Juni an der grönländischen Küste nordwärts und versuchte dann einen Vorstoß in die westlichen, in der Mitte der Bai treibenden Eismassen, um weiter von der Küste abkommen zu können. Aber dieser Versuch, das sogenannte Mittelpackeis zu durchbrechen, schlug fehl[536], und man war gezwungen, das Küstenfahrwasser wieder aufzusuchen. In diesem fuhr man nordwärts bis zum Whalesunde (77° 30′ n. Br.), der nach der großen Anzahl dort gesehener Walfische benannt wurde, und bis zum Eingange des Smithsundes, wo das Schiff zwei Tage lang in Sturm und Nebel umhergejagt wurde. Auf der andern Seite der großen Bai gelangte das Schiff am 10. Juli zur Oeffnung des Jonessundes, am 12. Juli zum Lancastersunde. Hier befand man sich thatsächlich an der Pforte der nordwestlichen Durchfahrt, aber man erkannte sie nicht; denn die Bezeichnung „Sund“ berechtigte noch nicht zur Annahme eines Durchgangscanals. „Vom Lancastersunde an,“ schreibt Baffin, „begann unsere Hoffnung auf eine Passage geringer zu werden. Denn von nun an hatten wir eine geschlossene Eisbank zwischen uns und der Küste. Wir hielten uns bis zum 14. Juli dicht an der Eisbarriere und sahen das Land sich noch bis zum 70° 30′ n. Br. erstrecken. Bei dem Versuche, durch das Eis nach Osten ins grönländische Küstenwasser zu kommen, wurden wir in dem Schollenmeere festgehalten und trieben bis 65° 40′ n. Br. südwärts.“ Nun erst gab man, da auch viele Leute an Bord erkrankt waren, die Untersuchung der Westküste auf und kehrte nach England zurück, wo man am 30. August in Dover landete.

In einem Briefe an John Wolstenholm spricht sich Baffin ganz entschieden dahin aus, daß das große Wasser nördlich von der Davisstraße, die Baffinsbai, nur eine geschlossene Bai sei und daß dort keine Passage existire. Ehe er sich mit eignen Augen davon überzeugte, sei er noch anderer Ansicht gewesen. Er schließt seinen Brief mit den Worten: „Ich darf kühn und ohne Prahlerei behaupten, daß in kürzerer Zeit bessere Entdeckungen nicht gemacht sind, wenn man die Eismassen und die Schwierigkeit einer Segelfahrt so nahe am Pol und dazu die fabelhafte Abweichung der Magnetnadel in Rechnung zieht, so daß ohne die größte Sorgfalt gar keine richtige Karte entworfen werden kann.“[537]

Volle zweihundert Jahre, bis 1818, ruhten die Versuche, durch den nördlichen Theil der Baffinsbai weiter vorzudringen. Doch wurden jene Gewässer für den Walfischfang in ergiebigster Weise ausgebeutet. Erst in unserm Jahrhundert nahm man die Frage der Nordwestpassage in England wieder auf. Nach einer Reihe glänzender, heldenmüthiger Forschungsreisen ist 1850 durch Mac Clure die Existenz einer Wasserstraße von der Baffinsbai aus durch den Lancastersund um Nordamerika sowie durch die Beringsstraße zum großen Ocean nachgewiesen, aber eine Umsegelung der neuen Welt im Norden wegen der höchst schwierigen Eisverhältnisse noch nicht ausgeführt. Der materielle Gewinn, welchen der britische Handel aus den Nordwestfahrten erzielte, ergab sich noch im Laufe des 17. Jahrhunderts, nachdem im Jahre 1631 noch zwei verschiedene Expeditionen unter den Capitänen +Fox+ den Norden und +James+ den Süden der Hudsonsbai erforscht hatten, und sich dann 1670 auf Anregung des Prinzen Rupert eine Gesellschaft bildete (~Company of adventurers of England trading into Hudsonsbai~), um von den Küsten dieses nordamerikanischen Binnenmeeres aus besonders Pelzhandel zu treiben. Die Hudsonsbai-Compagnie beherrschte sodann in ihrer weiteren Entwicklung den ganzen Norden Amerika’s und legte so den Grund zu der Ausdehnung der britischen Herrschaft über die ganze nördliche Hälfte jenes Continents.

Fünftes Capitel.

Die Nordostpassage.

1. Die Engländer auf dem Nordostwege und die moskowitische Compagnie.

Sebastian Cabot, den wir zuerst, in Gemeinschaft mit seinem Vater, von England aus die nordwestliche Bahn nach Indien betreten sehen, ist auch der Urheber des Gedankens, den letzten noch möglichen Weg nach den reichsten Ländern Asiens einzuschlagen: von England aus nach Nordosten um Nordeuropa und Nordasien. Zwar hat Sebastian Cabot nicht selbst mehr Schiffe nach dem Nordosten geführt, denn er war bereits hochbetagt, wenigstens 80 Jahre alt, als er mit seinem Vorschlage hervortrat; aber er lieh dem Unternehmen die Unterstützung seiner reichen Erfahrungen im Seewesen und wirkte dadurch fördernd und anregend.

Es könnte befremden, daß der Nordostweg so spät, erst 1553 versucht wurde, wenn uns nicht ein Blick auf die Karten jener Zeit belehrte, daß man die Küstenumrisse Afrika’s und Südamerika’s besser kannte und richtiger darstellte als die Meeressäume in Nordeuropa; denn bis nach Skandinavien erstreckte sich der Handel der Italiener, folglich auch ihre Kunst der Seekarten nicht, und die Hanseaten, zu deren Handelsgebiet der ganze Norden, wenigstens bis Bergen und Drontheim gehörte, verwendeten statt der gemalten Compaßkarten geschriebene Segelanweisungen, Seebücher. So blieb der Norden Europa’s in seiner kartographischen Entwicklung lange hinter dem Süden, namentlich den Gestaden des Mittelmeeres, zurück. Wie die Karten des Nicolaus Donis von 1482,[538] die Weltkarte von 1513 (vorliegendem Werke beigegeben) und Jacob Zieglers Karte[539] (Straßburg) von 1532 zeigen, hielt man noch an der Vorstellung fest, daß vom Norden Europa’s eine Landverbindung nach Grönland existire. Entsprach eine solche Auffassung der Wirklichkeit, dann war selbstverständlich an eine nordöstliche Durchfahrt nicht zu denken. Und doch bestand, wenigstens schon seit dem 15. Jahrhundert, ein Schifffahrtsverkehr zwischen dem weißen Meere und den Westgestaden Skandinaviens, von dem man im Süden eigentlich nichts wußte. Noch mehr: die leichtgebauten russischen Fahrzeuge wagten sich schon bis nach Nowaja Semlja und bis an die Eingänge des karischen Meeres; denn im Laufe des 16. Jahrhunderts fanden englische Schiffe an der Westseite des „Neuen Landes“ die Einfahrt in einen sichern Hafen bereits durch Kreuze markirt. Sigismund von Herberstein, welcher zweimal, 1517 und 1526 als Gesandter des deutschen Kaisers nach Moskau ging, berichtet uns[540] über die im Jahre 1496 von dem russischen Botschafter David ausgeführte Seefahrt von der Dwina nach Drontheim. Wir erfahren aus dem Munde eines Mitgliedes dieser Gesandtschaft, Gregory Istoma, daß zu jener Zeit schon das norwegische Grenzfort Vardöhuus am Varangerfjord jenseit des Nordcaps bestand, wodurch die Grenzen der norwegischen Besitzungen bewacht wurden. Und wenn die von da aus nach Südost verlaufende Küste der Halbinsel Kola noch jetzt den Namen murmanische d. h. normannische Küste führt, so müssen skandinavische Seefahrer sie besucht haben. Ihnen war also das äußerste Nordgestade unseres Continents längst bekannt; aber in Südeuropa vernehmen wir nur vereinzelte kundige Stimmen. So erzählt Gomara, in Bologna habe ihm der landesflüchtige, schwedische Bischof Olaus Magnus erzählt, daß man um Nordeuropa bis nach China segeln könne.[541] Aber Olaus Magnus rückt irrthümlich auf seiner Karte[542] die Nordspitze Skandinaviens bis zum 84° n. Br. hinauf, während doch der Florentiner Verrazzano schon im Jahre 1525 richtig die geographische Breite des Nordcaps auf 71° verlegte.[543]

Genaueres über die Polarküsten Europa’s erfuhr man erst aus den Darstellungen Herbersteins, und es ist sehr wahrscheinlich, daß erst durch das Erscheinen seines Werkes, in welchem auch die sibirischen Flüsse Ob und Irtysch erwähnt werden, ein möglicherweise schon älteres Project Cabot’s neu belebt wurde und auf Grund der neu erworbenen Anschauungen mehr Aussicht auf Verwirklichung gewann. Allerdings lief auch ein folgenreicher Irrthum mit unter, wie so oft in diesem Zeitalter durch falsche Combinationen die kühnsten Unternehmungen getragen wurden. Nach Herbersteins Erkundigungen sollte nämlich der Ob aus einem See Kitaisk abfließen. Dieser kitaische See mußte -- so schloß man vorschnell -- in der Nähe von Kitai oder Cathay, also China liegen. Konnte man zu Schiffe an den Ob gelangen, dann mußte auch der Rest des Weges nach Ostasien sich ohne große Schwierigkeit ausführen lassen. Zwar legten die Kartographen der Vollendung dieser nordöstlichen Schifffahrt noch ein selbstgeschaffenes Hinderniß in den Weg, indem sie nach einer misverstandenen Angabe des Plinius (~lib. VI~, 20) ein Vorgebirge Tabin als äußerste Spitze des polaren Asien ansetzten, welches wenigstens bis zum 75° n. Br. reichen sollte. Allein Tabin galt doch nicht als unüberwindliche Schranke.

Daß Asien sich so weit in die polare Zone hinein erstrecken solle, war durch keine Wahrnehmung oder Kunde irgend welcher Art zu beweisen, und doch hat sich, wie die Forschungen des 18. Jahrhunderts ermittelt haben, die Lage des hypothetischen „~Promontorium Tabin~“ bestätigt, wenn wir dafür das Cap Tscheljuskin, welches unter 77° 36′ n. Br. liegt,[544] gelten lassen.

Es ist merkwürdig, wie oft die kartographischen Phantasiegemälde, welche die Kosmographen des 16. Jahrhunderts in ruhelosem Schaffensdrange entwarfen, das richtige getroffen haben und gerade bei den für die räumliche Vertheilung der Landmassen wichtigen Momenten. Dahin gehören die bereits vier Jahre vor der Entdeckung durch Magalhães von Schöner gezeichnete südamerikanische Meerenge, ferner das Cap Tabin als äußerster nördlicher Punkt des Continents der alten Welt und die schon im 16. Jahrhundert vermuthete und gezeichnete +Anianstraße+, welche die alte und neue Welt von einander scheidet, unsere Beringstraße.

Als Cabot daran ging, den Plan einer Nordostfahrt ins Werk zu setzen, bedurfte er zunächst bedeutender Mittel und diese zu schaffen, galt es besonders den Patriotismus der englischen Kaufherren aufzurufen. Es gelang ihm, im Jahre 1553 (vier Jahre nach dem Erscheinen des Herberstein’schen Werkes) eine Handelsgesellschaft ins Leben zu rufen, welche der auch in England mit wichtigen Privilegien ausgestatteten und den Seehandel beherrschenden Hansa entgegen arbeiten sollte. Diese Gesellschaft, zu deren lebenslänglichem Präsidenten Cabot ernannt wurde, trat unter dem Namen: „~Mystery, Company and fellowship of merchant adventurers for discovery of unknown lands~“ ins Leben. Es lag in diesem Titel die Absicht ausgesprochen, dem englischen Seeverkehr Länder zu erschließen, wohin der Einfluß der Hansa nicht reichte.

Das erste Geschwader, welches die neugegründete Compagnie 1553 aussendete, bestand aus drei Schiffen von 160, 120 und 90 Tonnen Gehalt. An die Spitze wurde Sir +Hugh Willoughby+ gestellt, weil er „im Kriegswesen wohl bewandert war“. Ihn begleiteten Richard Chancellor und Stephen Burrough.[545] Am 10. Mai (alten Stils) liefen die Schiffe von der Themse aus, unter dem Jubelzurufe des versammelten Volks, am 27. Juli ankerten sie bei den Lofoten und gingen dann weiter nordwärts. In der Mitte des August trieb ein Sturm die Schiffe auseinander. Willoughby gerieth nebst dem kleinsten Fahrzeuge weit jenseit des Nordcaps, welches für die westeuropäische Schifffahrt bei dieser Gelegenheit gleichsam entdeckt wurde, an eine von Eis umstarrte flache Küste, vielleicht die Insel Kolgujew,[546] wandte sich von da wieder zurück und erreichte am 18. September die lappländische Küste, wo er am Flüßchen Arzina (jetzt Varsina) unter 68° 20′ n. Br. zu überwintern beschloß. Aber unbekannt mit den Gefahren eines arktischen Winters und mit den Mitteln, demselben Widerstand zu leisten, erlag die gesammte Mannschaft beider Schiffe, sammt ihrem Befehlshaber. Russische Fischer fanden später das verhängnißvolle Winterlager und brachten beide Schiffe mit Willoughby’s Leiche 1555 nach England.

Das dritte Fahrzeug unter Richard Chancellor ging, als es sich nach dem Auguststurme allein sah, nach Vardöhuus, wartete dort eine Woche lang auf Willoughby und setzte dann auf eigene Hand seine Entdeckungsfahrt weiter fort, bis es am weißen Meere nahe der Mündung der Dwina ein kleines Kloster erreichte, da, wo jetzt die Stadt Archangelsk liegt. Hier fand Chancellor gastliche Aufnahme, wurde, nachdem Eilboten dem Zaren die Ankunft eines englischen Schiffes gemeldet hatten, eingeladen, nach Moskau an den Hof zu kommen und verbrachte dort einen Theil des Winters mit seinen Leuten. Dann kehrte er 1554 mit seinem Schiff nach England zurück. So war ein Theil des Programms der von Cabot gegründeten Handelsgesellschaft: unbekannte Länder aufzusuchen, um mit ihnen in Verkehr zu treten, erfüllt. Rußland ergriff mit Freuden die Gelegenheit, sich über das einzige Meer, dessen Küsten unter seiner Botmäßigkeit standen, mit Westeuropa in Verbindung zu setzen. Es entwickelte sich ein lebhafter Handel, die englische Gesellschaft erhielt 1555 von der Königin Maria Corporationsrechte unter dem Namen einer ~Company of merchant adventurers~. Man nannte sie aber gewöhnlich die moskowitische Gesellschaft (~Muscovy Company~).

Die Gesellschaft besteht noch als ~fellowship of English merchants for discovery of new trades~. Ihr Archiv ist leider in dem großen Brande 1666 untergegangen und damit manches werthvolle Blatt für die Entwicklungsgeschichte des englischen Seehandels verloren. Chancellor wurde 1556 wieder nach dem Kloster Cholmogory (Archangelsk) abgeschickt, verlor aber auf dem Heimwege von der Dwina bei Aberdeen im Schiffbruch am 10. November das Leben.

In England ließ man, trotz des ersten Erfolges, das große Ziel, auf dem eingeschlagenen Wege bis nach Indien vorzudringen, nicht aus den Augen. Zu gleicher Zeit mit Chancellor wurde auch +Stephen Burrough+[547] wieder entsendet, aber mit dem weitergehenden Auftrage, die Mündung des Ob aufzusuchen, als nächsten Schritt zur Auffindung der Nordostpassage (~intending the discovery of the north-east passage~). Cabot überwachte persönlich die Ausrüstung und nahm auf dem Schiffe von Burrough Abschied, welcher am 27. April von Gravesend in See ging.

Am 11. Juni traf dieser jenseit des Nordcaps an der lappländischen Küste mit russischen Lotjen (kleine Ruder- und Segelböte) zusammen und ließ sich von ihnen den Weg zur Petschora zeigen. Da aber die Lotjen schneller segelten als das englische Schiff, so mußten sie oft die Segel einziehen, um Burrough nachkommen zu lassen. Diese Fahrgeschwindigkeit der russischen Böte bestätigt die Annahme, daß jene nordischen Seeleute weithin mit den Küsten des Eismeers bekannt sein konnten. Am 15. Juli lief Burrough in die Mündung der Petschora ein und ging von da fünf Tage später grade nordwärts nach dem südlichen Rande von Nowaja Semlja. Unter diesem Namen kannten die Russen bereits jene langgestreckte Doppelinsel, welche das karische Meer gegen Westen abschließt. Statt nach Osten sich zu wenden, verfolgte Burrough die Küste nach Westen, wo ihn eine russische Lotje belehrte, daß er, um nach dem Ob zu gelangen, eine entgegengesetzte Richtung einschlagen müsse. Auch gab der russische Schiffer den Engländern weitere Andeutungen über die einzuhaltende Route. Burrough kam bis zur Waigatschinsel, lag dort einige Zeit vor Anker, wurde, als er ins karische Meer einzusegeln versuchte, am 23. August von einem schweren Sturm betroffen, der ihn zur Umkehr zwang. Er hatte die Absicht, an der Dwina zu überwintern und im nächsten Jahre die Fahrt nach dem Ob zu vollenden, aber führte den Plan nicht aus, sondern ging nach England zurück.

Die moskowitische Handelsgesellschaft ließ vorläufig die Pläne, nach dem Ob und weiter die Route zu entdecken, fallen und beutete die neu eröffneten Handelsbeziehungen an der Dwina aus. An dem Stillstande der Entdeckungen war wohl auch der 1557 erfolgte Tod Cabot’s schuld. Erst als Frobisher (s. oben S. 511-514) sich in den Jahren 1575-77 vergebens abgemüht hatte, eine Nordwestpassage zu finden, kehrte man zu Cabot’s Idee zurück und schickte 1580 noch einmal zwei Schiffe nach dem Ob und nach Cathai.[548] +Arthur Pet+, welcher schon die erste Fahrt unter Chancellor als Matrose mitgemacht, und +Charles Jakman+ befehligten die Schiffe, welche am 30. Mai von Harwich abgingen. Jenseit des Nordcaps trennten sich die beiden Schiffe, um sich später bei der Waigatschinsel wieder zu treffen. Pet ging allein nördlich um diese Insel herum durch die karische Straße, und nach Südosten am Lande hin zwischen der Küste und einem ausgedehnten Eisfelde, bis er nothgedrungen in einem Hafen auf der Ostseite von Waigatsch Zuflucht suchen mußte. Dort traf er wieder mit Jakman zusammen. Da beide Schiffe vom Eise beschädigt waren, so beschlossen sie umzukehren und das karische Meer, welches sie zuerst betreten, wieder zu verlassen. Pet kam am 26. October wieder nach England, Jakman überwinterte an der Küste Norwegens und ging im nächsten Jahre auf einem dänischen Schiffe nach Island. Dort ist er verschollen.

„Pet und Jakman waren die ersten Nordostfahrer, welche sich ernstlich in das Treibeis wagten. Sie benahmen sich dort mit Entschlossenheit und Umsicht, und in der Geschichte der Schifffahrt kommt ihnen die Ehre zu, die ersten Fahrzeuge geführt zu haben, welche vom westlichen Europa in das karische Meer eingedrungen sind.“[549] Mit Unrecht erklärt Barrow sie für unbedeutende Seeleute;[550] denn ihre Leistung ist in diesem Gebiete von keinem englischen Schiffer mehr übertroffen, und mit dieser Expedition hörten die englischen Expeditionen zur Nordostpassage fast ganz auf, nachdem die Holländer in ihre Fußtapfen getreten waren.

2. Die Holländer auf dem Nordostwege und der Kampf um Spitzbergen.

Die Holländer folgten den Engländern auf dem nordöstlichen Wege sehr bald nach. Als Stephen Burrough 1557 nach seiner Ueberwinterung in Archangelsk zurückging, traf er jenseits Vardöhuus Holländer an, welche nach Lappland Handel trieben und sich in Kola niederließen. Von hier gingen 1566 zwei Antwerper Kaufleute Simon von Salingen und Cornelis de Meijer an der Küste entlang zu Schiff nach dem Onegafluß, von wo sie als Russen verkleidet zu Lande nach Moskau reisten. Noch wichtiger und für die Entwicklung des holländischen Handels nach dem weißen Meer von bestimmendem Einfluß war das Auftreten des niederländischen Kaufmanns +Oliver Brunel+ aus Brüssel. Derselbe war 1565 mit einem Enkhuizer Schiffe nach Kola gekommen und wagte sich dann auf einer russischen Lotje nach Cholmogory. Auf Veranlassung der eifersüchtigen Engländer als Spion erklärt, wurde Brunel in Jaroslawl an der obern Wolga gefangen gesetzt, bis er durch Vermittlung der russischen Kaufleute, der Gebrüder Anikiew, die Freiheit wieder erhielt, und in den folgenden Jahren in dem Interesse seiner Befreier Handelsreisen bis zur Petschora machte und so den ganzen Norden Rußlands kennen lernte. Da er aber auch im Westen den russischen Waaren Absatz zu verschaffen wünschte, so begab er sich mit Verwandten der Anikiews zu der holländischen Niederlassung in Kola und miethete hier ein niederländisches Schiff nach Dordrecht. Der Erfolg war günstig, und so wurde über Kola eine regelmäßige Verbindung mit Holland angeknüpft. Brunel diente zwischen den Handelsplätzen als Agent.[551] Im Jahre 1577 ging er mit Jan van de Walle, dem Agenten des Handelshauses Gillis van Eychelberg, genannt Hoofman, zu Lande nach Moskau und bewog dieses Haus noch in demselben Jahre das erste holländische Schiff nach der Dwina zu entsenden. Andere niederländische Schiffe folgten und ankerten in der Pudoschemsko-Mündung der Dwina. Als dann auch Melchior de Moucheron als Agent seines Bruders, des reichen Handelsherrn Balthasar de Moucheron, sich an der Dwina niederließ und 1584 den Capitän Adrian Krijt veranlaßte, einen bessern Ankerplatz bei dem Kloster des Erzengel Michael zu suchen, so entstand dort rasch Neu-Cholmogory oder Archangelsk und entwickelte sich so günstig, daß 1591 auch die Engländer ihre Factorei hierher verlegen mußten.

Inzwischen war 1581 Brunel zum zweitenmale in den Niederlanden gewesen, um für die von schwedischen Schiffbauern auf Kosten der Anikiews erbauten besseren Fahrzeuge holländische Matrosen anzuwerben, denn die Schiffe sollten den Handelsweg nach dem Ob eröffnen. Seinen Weg nach den Niederlanden hatte Brunel über die Ostsee genommen und bei dieser Gelegenheit den Kosmographen Johann Balak in Arensberg auf der Insel Oesel besucht, welcher ihm Empfehlungen an den berühmtesten Kartographen seiner Zeit, Gerhard Mercator, mitgab und, nach den Angaben Brunels in einem Brief an den großen Gelehrten, seine Erkundigungen über die Polarregion der alten Welt mittheilte. Wir finden darin die Petschora, Waigatsch, das karische Meer mit den einmündenden Flüssen ganz richtig beschrieben. Jenseit des Ob werden allerdings die Vorstellungen unklar. Der berüchtigte Kataisee, dessen Abfluß der Ob sein sollte, wird nach dieser Auffassung von Karakalmaken umwohnt, die ganz nahe an China grenzen oder bereits diesem Lande angehören (~non alia certe quam Cathaya~).[552] Pet und Jakman waren im Jahr vorher in das karische Meer eingedrungen, die Angaben Brunels fanden dadurch eine weitere Bestätigung. Dieser scheint nun die Ehre des großen Unternehmens, den Handelsweg nach dem Ob zu eröffnen, aus Patriotismus seinem Vaterlande haben zuwenden zu wollen; denn er trat nicht mehr als russischer Agent in den Niederlanden auf, sondern brachte mit Hilfe seiner Landsleute eine Expedition zustande, an deren Spitze er 1584 das karische Meer zu erreichen suchte. Die Geschichte dieser Fahrt ist dunkel, wir erfahren nur, daß er sein Schiff auf dem Rückwege an der Petschora einbüßte. Brunel kehrte nicht nach Holland zurück; er begab sich vielmehr, da er durch seine Handlungsweise seine Stellung auch in Rußland verloren hatte, in dänische Dienste und erbot sich zu Fahrten nach Grönland. Dann verschwindet er aus der Geschichte, jedenfalls erlebte er die ersten großen holländischen Entdeckungszüge nach dem Nordosten nicht mehr.