Part 54

===================+=====+=====+=========+=========+===========+====== 2 | 8 | 9 | 10~a~ | 10~b~ | 11 | 12 -------------------+-----+-----+---------+---------+-----------+------ _Stationen und |Überholung | Kürzeste | Es sind |Tonnen Blockstellen_ | | Fahrzeit | von 100 |hat zu | des |durch| 45-52 | bis 44 |Wagenachsen|beför- |Zuges| Zug | Achsen | Achsen |zu bremsen |dern | | | M. | M. | M. | M. | | | | | | | | | | ===================+=====+=====+====+====+====+====+===========+====== | | | +----+ +----+ 88 (60) |~S~ 3 =Schneidemühl= | --- | --- | | | | | (100) |----- | | | 7,0| | 6,7| | |~S~ 5 Selgenau Blockst. | . . | . . | | | | | | | | | 3,1| | 2,7| | | Erpel (Pos.) | --- | --- | | | | | „ | | | | 3,6| | 3,1| | | Bergtal Blockst. | . . | . . | | | | | „ | | | | 3,2| | 2,8| | | Friedheim | --- | --- | | | | | „ | | | | 4,9| | 4,3| | | Weißenhöhe | . . | . . | | | | | „ | | | | 4,1|46,4| 3,5|41,0| | Freymark | --- | --- | | | | | „ | | | | 4,1| | 3,5| | | Netzthal | . . | . . | | | | | „ | | | | 3,8| | 3,3| | | Hedwig Blockst. | --- | --- | | | | | „ | | | | 3,0| | 2,5| | | Walden | 7591| . . | | | | | „ | | | | 2,7| | 2,1| | | Elsenort | --- | --- | | | | | „ | | | | 2,7| | 2,3| | | Lubasch Blockst. | . . | . . | | | | | „ | | | | 4,5+----+ 4,1+----+ | =Nakel= | 6753| --- | | | | | „ (65) | | | | 6,6| | 6,0| | (100) | Slesin | . . | . . | | | | | „ | | | | 4,8| | 4,1| | | Strelau | --- | --- | | | | | „ | | | | 5,2|21,5| 4,6|19,2| | Fang Übst. | . . | . . | | | | | „ | | | | 2,1| | 1,9| | | Jägerhof Blockst. | --- | --- | | | | | „ | | | | 2,8+----+ 2,6+----+ | =Bromberg= { 253| . . | | | | | „ (65) |272 { 6763| | 4,4| | 3,9| | (100) |--- Bleichf. Blockst. | --- | --- | | | | | „ |326 | | | 2,4| | 2,1| | | Karlsdorf b. Bbg. | . . | . . | | | | | „ | | | | 2,4|16,8| 2,4|15,6| | Brahnau | --- | --- | | | | | „ (90) | | | | 3,2| | 2,8| | (100) | Steindorf Blockst. | . . | . . | | | | | „ | | | | 4,4+----+ 4,4+----+ | Schulitz | --- | --- | | | | | „ | | | | 7,7| | 7,5| | | Weichselthal | . . | . . | | | | | „ (85) | | | | 3,7| | 3,2| | (100) | Wodek Blockst. | --- | --- | | | | | „ | | | | 4,7|24,5| 4,1|22,4| | Schirpitz (Kr. Th.)| . . | . . | | | | | „ | | | | 5,0| | 4,4| | | Schlüsselmühle | --- | --- | | | | | „ | | | | 3,4+----+ 3,2+----+ | =Thorn Hbf.= | . . | . . | | | | | „ |360 | | | | | | | (40) |--- | | | | | | | |432

Spalte 11 gibt Auskunft darüber, wieviele von je hundert Wagenachsen auf der betreffenden Strecke jedesmal bremsbar sein müssen. Hieraus läßt sich die erforderliche Bremsachszahl für jeden Zug entsprechend seiner Gesamtachszahl leicht berechnen. Die eingeklammerten Zahlen nennen die Geschwindigkeiten, die für die Berechnung der Bremsachszahl maßgeblich gewesen sind.

Spalte 12 endlich gibt die Gattungszeichen für die Lokomotiven an, mit denen der Zug befördert werden soll und darf. Die darunter stehenden Zahlen nennen die Tonnenzahl, die jeder Lokomotive im Höchstfall angehängt werden darf.

Der ~D~-Zug hat keine Bahnpost, die Zugmannschaft nimmt aber geschlossene Briefbeutel zur Beförderung mit.

Es möge noch ein Fahrplan für einen Güterzug folgen, der nicht täglich gefahren werden muß, aber auf Anforderung jederzeit eingelegt werden kann:

=6750. Bedarfs-Güterzug. Thorn-Bromberg=

Grundgeschwindigkeit 30 ~km~

=====+=====================+=====+===========+====+===========+=====+ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | -----+--------------------+-----+-----------+----+-----------+-----+ Ent-| _Stationen und |Fahr-| Ankunft |Auf-| Abfahrt |Kreu-| fer-| Blockstellen_ |zeit | |ent-| |zung | nung| | | |halt| | mit | | | | | | | Zug | Kilo-| | M. | U. M. | M. | U. M. | | meter| | | | | | | =====+====================+=====+===========+====+===========+=====+ |-Thorn Gbf.- | | --- | ---| -8^{#50#}-| --- | 1,3 | | | | | | | |Schlüsselmühle +-----+ . . | . .| -^{#55#}-| . . | 7,6 | | | | | | | |Schirpitz (Kr. Th.) | | --- | ---| -9^{#12#}-| --- | 6,8 | | | | | | | |Wodek Blockst. | 62 | . . | . .| -^{#26#}-| . . | 5,3 | | | | | | | |Weichselthal | | --- | ---| -^{#36#}-| --- | 7,3 | | | | | | | |Schulitz +-----+ -9^{#52#}-| 8 |-10^{#00#}-| . . | 5,5 | | | | | | | |Steindorf Blockst. | | --- | ---| -^{#13#}-| --- | 4,5 | | | | | | | |Brahnau | | . . | . .| -^{#22#}-| . . | 3,4 | | | | | | | |Karlsdorf b. Bbg. | | --- | ---| -^{#30#}-| --- | 3,5 | | | | | | | |Bleichfelde Blockst.| 48 | . . | . .| -^{#37#}-| . . | 3,2 | | | | | | | |-Bromberg- | | --- | ---| -^{#45#}-| --- | 1,2 | | | | | | | |-Bromberg Gbf.- | |-10^{#48#}-| . .| . . | . . | -----+ +-----+ +----+ | | 49,6 | | 110 | | 8 | | |

=====================+=====+=====+=========+===========+=====+===== 2 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 ---------------------+-----+-----+---------+-----------+-----+----- _Stationen und | Überholung|Kürzeste | Es sind | Tonnen Blockstellen_ | |Fahrzeit | von 100 | hat zu | des |durch| |Wagenachsen| befördern |Zuges| Zug | | zu bremsen| | | | M. | M. | | | =====================+=====+=====+=========+===========+=====+===== -Thorn Gbf.- | --- | --- | | |7(30) |~G~ 4|~G~ 7 | | | 4,6| | | | Schlüsselmühle | . . | . . | +----+ „ | | | | |15,0| | | | Schirpitz (Kr. Th.) | --- | --- | | | „ | | | | |13,0|50,8| | | Wodek Blockst. | . . | . . | | | „ | | | | |10,0| | | | Weichselthal | --- | --- | | | „ | | | | |15,6| | | | Schulitz | . . | . . | +----+ „ | | | | |11,0| | | | Steindorf Blockst. | --- | --- | | | „ | | | | | 9,0| | | | Brahnau | . . | . . | | | „ | | | | | 6,8| | | | Karlsdorf b. Bbg. | --- | --- | |44,6| „ | | | | | 7,0| | | | Bleichfelde Blockst.| . . | . . | | | „ | | | | | 6,4| | | | -Bromberg- | --- | --- | | | „ | 859 | 1093 | | | 3,4| | | | -Bromberg Gbf.- | . . | . . | +----+ „ | | | | | | | | | | | | | | | |

Aus den Angaben des Fahrplanbuchs ist alles zu entnehmen, was für den Zuglauf wichtig ist. Jeder dieser Einzelzug-Fahrpläne ist eine kurzgefaßte, übersichtliche und erschöpfende Beschreibung. Viele preußische Verwaltungen teilen in den Fahrplanbüchern auch die Stellen mit, an denen die Zugmannschaften alkoholfreie Getränke in möglichster Nähe der Zugankunftsstellen erhalten können.

Da der Uhrzeiger an jedem Tag zweimal den Kreis von 12 bis 12 durchschreitet, ist es notwendig, in den Fahrplänen die eine Stundenart, die zum größten Teil in der Nacht liegt, von der anderen, die hauptsächlich den Tag umfaßt, zu unterscheiden. Seit dem Jahre 1878 werden, nach dem schon vorher im Postkursbuch üblichen Verfahren, in den amtlichen deutschen Fahrplänen die Zeitangaben, die sich auf die Stunden von 6 Uhr abends bis 5 Uhr 59 morgens beziehen, durch Unterstreichen der Minutenziffern gekennzeichnet. In anderen Ländern, wie z. B. in Italien, benutzt man eine fortlaufende Stundenbenennung von 1-24. Es hat dies gewisse Vorzüge für die mündliche Benennung, gibt sicherlich auch Ungeübten weniger Anlaß zu Irrtümern. Dennoch hat sich bei uns die 24stündige Einteilung in den Fahrplänen bisher nicht durchgesetzt.

Aus den Angaben des dienstlichen Fahrplanbuchs haben wir bereits gesehen, daß die Züge durchaus nicht immer mit der höchstmöglichen Geschwindigkeit fahren. Dies würde eine Überanstrengung der Lokomotiven bedeuten, und man hätte auch keinen Überschuß zum Einholen von Verspätungen. Die Fahrzeiten der Züge sind bei uns aber bereits sehr straff gehalten. Auf den Schnellzügen kann nur eine wirklich gut geschulte und tüchtige Mannschaft Pünktlichkeit auf die Minute herbeiführen. Die anbefohlene Höchstgeschwindigkeit setzt übereifrigen Lokomotivführern eine Grenze in der Beschleunigung des Zugs. Wenn diese allzu hoch hinaufgesteigert wird, könnten, insbesondere bei der Fahrt durch Krümmungen, schwerste Gefahren auftreten. Die Sicherheit des Betriebs muß aber selbstverständlich stets der Pünktlichkeit vorangehen.

Es ist ferner zu beachten, daß für den Reisenden die höchsten Fahrgeschwindigkeiten eines Zugs durchaus nicht das wichtigste sind. Ausschlaggebend bleibt für ihn vielmehr die Zeit, welche er zur Zurücklegung der Strecke zwischen zwei Orten gebraucht. Dies ist die Reisegeschwindigkeit. Sie setzt sich aus der Fahrgeschwindigkeit und den Aufenthalten nebst ihren Nebenerscheinungen zusammen. Personenzüge haben öfter ebenso hohe Fahrgeschwindigkeiten wie Schnellzüge, aber ihre Reisegeschwindigkeiten sind sehr viel geringer, da sie häufig anhalten müssen, wobei durch die Verlangsamung beim Bremsen und die nur allmählich ansteigende Geschwindigkeit nach der Abfahrt viel Zeit verloren geht. Ihre Reisegeschwindigkeit ist also sehr viel geringer. Es ist deshalb zur Erzielung rascher Verbindungen wichtiger, lange aufenthaltslose Fahrten zu schaffen als besonders hohe Grundgeschwindigkeiten. Das Bestreben, Schnellzüge sehr lange Strecken ohne Aufenthalt durchlaufen zu lassen, ist denn auch heute bei allen Bahnverwaltungen zu beobachten. Hierin stand Deutschland bis zum Ausbruch des Kriegs nicht an der Spitze, Frankreich und England waren uns vielmehr voraus.

Für die Unterscheidung der drei Zugarten im Personenverkehr bieten die Fahrpläne den besten Anhalt. Sie sagen deutlich, was ein Personenzug, was ein Eil- und was ein Schnellzug ist. Tatsächliche, untrügliche Merkmale für deren Unterscheidung sind nicht vorhanden, am wenigsten kann man die Betrachtung der Grundgeschwindigkeiten hierzu heranziehen. Im allgemeinen ist zu sagen, daß ein Personenzug auf sämtlichen Bahnhöfen der von ihm durchfahrenen Strecke anhält, der Eilzug an allen Knotenpunkten, der Schnellzug nur auf ganz großen Bahnhöfen. In Deutschland werden allmählich sämtliche Schnellzüge als ~D~-Züge gefahren, wodurch ein zwar äußerliches, aber deutliches Unterscheidungsmerkmal herbeigeführt wird.

Damit die Reisenden aus den hohen Fahrgeschwindigkeiten der Schnellzüge einen wirklichen Nutzen ziehen können, müssen diese Züge so gelegt sein, daß Abfahr- und Ankunftszeiten als bequem empfunden werden. Am liebsten fährt man an nicht zu frühen Morgenstunden oder in den Abendstunden ab. Für die Ankunft werden die gleichen Stunden bevorzugt. Es hätte wenig Zweck, einen Schnellzug zu beschleunigen, um ihn statt um 11 Uhr nachts erst gegen 12 Uhr abfahren zu lassen. Die Reisenden würden hierdurch wenig gewinnen, da die freie Nachtstunde doch nicht ausgenutzt werden kann.

Die Personenzüge werden zweckmäßig so gelegt, daß sie den Reisenden von solchen Bahnhöfen aus, an denen die Schnellzüge nicht halten, Gelegenheit geben, am nächsten großen Knotenpunkt in den Schnellzug überzugehen, und daß sie die aus den Schnellzügen kommenden Reisenden auf die folgenden kleineren Bahnhöfe verteilen.

Aus all diesem geht hervor, daß die Fahrplanaufstellung unter Berücksichtigung sehr vieler Gesichtspunkte vorgenommen werden muß. Ständige Kenntnis und Erkenntnis des Lebens außerhalb der Welt auf Schienen ist für den Entwerfer eine Notwendigkeit. Die berühmte Pünktlichkeit auf die Minute hat einen wirklichen Zweck nur dann, wenn die Zugläufe in sinnvoller Weise angeordnet sind.

25. Die Papptäfelchen

Unsere Ferienreisenden, die wir so heiter den Anhalter Bahnhof im ~D~-Zug verlassen sahen, hatten sich die Möglichkeit, den Zug zu benutzen, dadurch erwirkt, daß sie Fahrkarten am Schalter lösten. Hierdurch war der Beförderungsvertrag zwischen ihnen und der Eisenbahnverwaltung geschlossen worden.

Der Beamte am Schalter war nicht berechtigt, dem einen oder dem anderen, der eine Fahrkarte erwerben wollte, diese zu verweigern. Die Eisenbahn hat ja bei uns ein tatsächliches, nur neuerdings durch den Kraftwagenverkehr ein wenig beeinträchtigtes Alleinrecht der Schnellbeförderung zwischen verschiedenen Orten. Aus diesem Grund ist ihr gesetzlich die Beförderungspflicht auferlegt. Sie darf nur unter besonderen Umständen den Vertragsabschluß verweigern. Insbesondere sind Personen, die mit ansteckenden Krankheiten behaftet sind oder aus anderen Gründen den Mitreisenden besonders lästig fallen würden, vom Beförderungsrecht ausgeschlossen.

Dieses Recht, das man mit dem Erwerb der Fahrkarte gewinnt, gibt jedoch der Eisenbahn gegenüber keinen so ausgedehnten Anspruch auf Schadenersatz bei Nichterfüllung, wie dies innerhalb anderer Verträge der Fall ist. Zweifellos ist die Eisenbahn schadenersatzpflichtig, wenn in den amtlichen Aushängefahrplänen, nicht aber in den Kursbüchern, ein Fehler enthalten ist, durch den etwa eine Zugversäumnis veranlaßt wird. Aber auch hier ist die Inanspruchnahme der Eisenbahn schon stark herabgesetzt durch den Paragraphen 254 des Bürgerlichen Gesetzbuchs, der beim Eintritt eines ungewöhnlich hohen Schadens ein Mitverschulden des Geschädigten annimmt, falls dieser es unterlassen hat, den anderen Beteiligten auf die Möglichkeit des Eintritts eines ungewöhnlich hohen Schadens aufmerksam zu machen. Wenn nun jemand etwa, um ein großes Geschäft abzuschließen, zu bestimmter Stunde an einem bestimmten Ort sein muß, den Anschluß jedoch durch einen Fehler im Fahrplan versäumt, und das Geschäft zu seinem dauernden Schaden hierdurch nicht zustande kommt, so kann er die Eisenbahn deswegen nicht voll belangen, da er ja sicherlich vor Lösen der Fahrkarte dem Schalterbeamten keine Mitteilung von der Sachlage gemacht hat.

Die Eisenbahnverkehrsordnung setzt weitere Einschränkungen für die Vertragserfüllung fest. Wenn in dem Zug, den der Reisende benutzen will, kein Platz mehr vorhanden ist, auch nicht in einer höheren Wagenklasse als der, für welche die Fahrkarte gelöst ist, so kann der Reisende, falls er zurückbleibt, nur Erstattung des Fahrgelds sowie der Gepäckfracht verlangen. Eine Entschädigung steht ihm nicht zu. Die verspätete Abfahrt oder Ankunft oder das Ausfallen eines Zugs begründen keinen Anspruch auf Entschädigung. Wird infolge einer Verspätung der Anschluß an einen anderen Zug versäumt, so kann der Reisende auch nur das Fahrgeld und die Gepäckfracht für die nicht durchfahrene Strecke zurückfordern. Gibt der Reisende in einem solchen Fall die Weiterfahrt auf und kehrt mit dem nächsten günstigsten Zug ohne Fahrtunterbrechung zum Abgangsbahnhof zurück, so sind ihm Fahrgeld und Gepäckfracht ganz zu erstatten, auch freie Rückbeförderung in der für die Hinreise bezahlten Wagenklasse zu gewähren. Wenn Naturereignisse oder andere zwingende Umstände die Fahrt auf einer Strecke verhindern, so hat die Eisenbahn zwar tunlichst für die Weiterbeförderung bis zu jenem Punkt zu sorgen, von dem ab die Strecke wieder fahrbar ist, aber eine Schadenersatzpflicht erwächst ihr in solchem Fall erst recht nicht.

Nur in sehr seltenen Fällen wird der Eisenbahnreisende von derartigen Beschränkungen berührt. Zu allermeist erwirbt er sich mit der gesetzlich festgelegten Vorausbezahlung des Fahrpreises beim Erwerb der Fahrkarte das Recht, auf dem prachtvoll glatten Stahlpfad dahinzugleiten, bis der Bestimmungsort erreicht ist. In den allermeisten Fällen hat der Fahrtausweis, der den Eintritt in den Eisenbahnbezirk ermöglichte, die Form des Papptäfelchens.

Auch diese Fahrkartenform hat es nicht von Beginn an gegeben. In den ersten Jahrzehnten waren auch auf den Eisenbahnen Fahrtausweise in Form von dünnen Scheinen üblich, wie sie die Personenfahrpost angewendet hatte. Fahrziel und Fahrpreis wurden handschriftlich eingetragen. Erst in den sechziger Jahren wurden die fertigen Papptäfelchen von _Edmonson_ eingeführt. Sie können leichter unversehrt erhalten werden, die zahlreichen aufgedruckten Angaben bleiben besser lesbar, die Abfertigung geht durch den Fortfall alles Schreibwerks sehr viel rascher vor sich.

Die Zahl der Fahrkarten, die an jedem Schalter vorgehalten werden müssen, ist sehr bedeutend. Eine große Ersparnis wird dadurch erzielt, daß jedes Papptäfelchen durch Abtrennung des unteren Abschnitts in eine nur mit dem halben Preis zu bezahlende Kinderfahrkarte umgewandelt werden kann. Ebenso spart man die Auflegung besonderer Fahrkartensätze für Schnellzüge dadurch, daß besondere Zuschlagkarten ausgegeben werden. Mit Hilfe von nur sechs Arten der Zuschlagkarten, nämlich solcher für die drei Zonen und die zwei hierbei zu unterscheidenden Wagenklassen -- erster und zweiter zu gleichem Preis, sowie dritter -- können alle Ansprüche befriedigt werden. Die unmittelbar für Schnellzüge gültigen Fahrkarten, die auf großen Bahnhöfen zur Beschleunigung der Abfertigung dennoch vorhanden sind, werden durch einen senkrecht durchlaufenden roten Strich gekennzeichnet.

Zur weiteren Einschränkung der Auflage hält man Fahrkarten für Verbindungen, die seltener benutzt werden, nicht fertig vor. Die Ausweise hierfür werden vielmehr auf Verlangen durch handschriftliche Eintragungen in Blankfahrscheine hergestellt. Die Ausstellung erfolgt mittels unverwischbaren Tintenstifts im Pausverfahren. Die Urschrift bleibt zur Verrechnung am Schalter, die Pause wird dem Fahrgast ausgehändigt. Es können auf Einem solchen Fahrschein gleichartige Fahrtausweise für mehrere Personen hergestellt werden. Diese Einrichtung bringt eine besondere Erleichterung dadurch, daß auf diese Weise das Gepäck sofort bis zum Reiseziel abgefertigt werden kann, was nicht möglich wäre, wenn nur eine Teilfahrkarte gelöst werden müßte.

Für Fahrten über sehr lange Strecken, welche die Bezirke vieler Verwaltungen berühren und wahlweise auf verschiedenen Wegen ausgeführt werden können, erhält der Reisende einen Fahrtausweis in Buchform. Es ist hier eine große Zahl von Prüfungsabschnitten zusammengeheftet, die unterwegs ausgetrennt werden und als Unterlage für die Abrechnung dienen. Da der Reisende verschiedene Wege benutzen darf, so wäre auf andere Weise nicht festzustellen, durch welchen Bahnbezirk er wirklich gefahren ist, welche Verwaltungen also ein Anrecht auf Bezahlung von Teilstreckenfahrten durch diejenige Verwaltung haben, welche den Fahrtausweis ausgegeben und das Geld für die ganze Fahrt erhalten hat.

Der Mensch ist niemals ungeduldiger, als wenn er im Begriff ist, eine Eisenbahnfahrkarte zu lösen. Wie jeder weiß, wartet der Zug nicht, und wie wenige wissen, erlischt der Anspruch auf Verabfolgung einer Fahrkarte fünf Minuten vor der für den Zug festgesetzten Abgangszeit. Viele kommen erst im letzten Augenblick an den Schalter, und alles drängt auf rascheste Abfertigung. Den Beamten wird auf großen Bahnhöfen die Arbeit dadurch sehr erschwert, daß die große Zahl der vorrätigen Fahrkartengattungen die Auflageschränke allmählich höchst umfangreich gemacht hat. Fortwährend sind längere Wege zurückzulegen, die Zeit erfordern. Man hat die Einrichtung der Schränke zwar mit großem Bedacht so getroffen, daß jedes Fahrkartenlager möglichst wenig Platz einnimmt, aber auch das bringt bei der immer weiter anwachsenden Zahl der Verkehrsverbindungen keine grundlegende Hilfe.

Von der liegenden Form der Fahrkartenstapelung in den Schränken ist man neuerdings zur stehenden Form übergegangen. Bei der erstgenannten Anordnung wird die auszugebende Fahrkarte von unten herausgezogen, bei der anderen ist stets die oberste zu greifen. Die Schichtung nach Nummern muß entsprechend einmal von unten nach oben, das andere Mal umgekehrt geschehen. Man spart bei der stehenden Anordnung die Anbringung besonderer Schilder vor jedem Fahrkartensatz, da die Aufschriften der Papptäfelchen hier deutlich zu lesen sind. Eine Beschleunigung bei der Ausgabe wird jedoch nicht erzielt, wohl aber ist die Abrechnung beim Dienstwechsel erleichtert, da an den freiliegenden Nummern durch Vergleich mit dem bei Dienstbeginn aufgenommenen Verzeichnis ohne weiteres zu erkennen ist, wieviel Karten von jedem Stapel verkauft worden sind.