Part 39

===+=====+=====+====+===========+=====+==================+====+======= 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 ---+-----+-----+----+-----------+-----+------------------+----+------- Zug| Wa- |Brem-|Hei-| Anzahl, |Kommt| _Wagenlauf_ |Geht| Nr. Nr.|gen- | se |zung| Gattung | aus | |über| des |klas-| | | und | Zug | | in | Ab- | se | | |Reihenfolge| | |Zug |schnit- | | | | der Wagen | | | | tes | | | | | | | | ~II~ ===+=====+=====+====+===========+=====+==================+====+======= ~D~| 1/3 |Wsbr | D |1 ~PPü~ | 37 |Berlin-Stuttgart | 37 | 49 38 | | | | | | | | | | | |1 ~ABCCü~ | 37 |Berlin-Saarbrücken| 37 | 50 | | | |1 ~ABBü~, | 37 |Berlin-Stuttgart | 37 | 49 | | | |1 ~BCCü~ | | | | | | | |2 ~CCü~, | | | | | | | |2 ~Schlaf~ | | | | | | | |1 ~Post~ 17| 37 |desgl. | 37 | -- | | | | --------- | | | | | | | | 36 Achsen | | | | | | | | | | | | ~D~| 1/3 |Wsbr | D |1 ~Post~ 17| 38 |Stuttgart-Berlin | 38 | -- 37 | | | |1 ~ABCCü~ | 38 |Saarbrücken-Berlin| 38 | 50 | | | |2 ~CCü~, | | | | | | | |1 ~BCCü~ | | | | | | | |1 ~ABBü~, | | | | | | | |2 ~Schlaf~ | | | | | | | |1 ~PPü~ | 38 |Stuttgart-Berlin | 38 | 49 | | | | --------- | | | | | | | | 36 Achsen | | | |

Es handelt sich hier um ein Zugpaar mit erster bis dritter Klasse. Die Wagen haben Westinghouse-Bremse und Dampfheizung. Die Fahrzeuge sind sämtlich ~D~-Wagen, die in der angegebenen Reihenfolge, von der Lokomotive an gerechnet, aufgestellt sind. Der Stamm des Zugs läuft von Berlin nach Stuttgart und zurück. Ein Wagen mit erster, zweiter und dritter Klasse jedoch läuft zwischen Berlin und Saarbrücken. Die Wagen, aus denen die Zugbildungsstelle in Berlin den ~D~ 38 bildet, entnimmt sie dem ankommenden ~D~ 37. Nach Beendigung der Fahrt von ~D~ 38 gehen die Wagen an den Endstellen wieder in ~D~ 37 über, um von neuem nach Berlin zu laufen. Man sieht schon aus diesem Beispiel, daß auf den Zugbildungsstellen viele Verschiebebewegungen auszuführen sind, weniger freilich als im Güterzugverkehr.

Spalte 9 des Ordnungsplans weist auf den Abschnitt 2 des Zugbildungsplans, den Wagenumlaufsplan, hin. Hier heißt es unter den Nummern 49 und 50, die für die Zugbildungsstelle Berlin-Anhalter Bahnhof aufgestellt sind:

~RrG~ -- Hauptreinigung ~R~ Zwischenreinigung ~r~ Gasfüllung ~G~

===+=====+=====+======+=======+=====+========+============+========== 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 ---+-----+-----+------+-------+-----+--------+------------+---------- Nr.| Um- |Zug- |Wagen-|Ankunft|~RrG~|Abfahrt |Anzahl und | Die |lauf-|gat- | lauf | | | |Gattung der | Wagen |tage |tung | | | | | Wagen | stellt | |und | | | | | | | |Nr. | | | | | | ===+=====+=====+======+=======+=====+========+============+========== 49 | 1 | |Berlin| | |7^{#54#}|1 ~PPü~, } |Berl. Anh. | |~D~38| | | | |1 ~ABBü~,} | B. | 2 | |Stutt-| 9^{58}|~R~ |8^{#23#}|1 ~BCCü~,} | Mitropa | | |gart | | | |2 ~CCü~ } | | |~D~37| | | | |(2 ~Schlaf~)| | | |Berlin| 9^{48}|~R G~| +------------+---------- | | | | | | |1 ~PPü~, } |Berl. Anh. | | | | | | |1 ~ABBü~,} | B. | | | | | | |1 ~BCCü~,} | Mitropa | | | | | | |2 ~CCü~ } | | | | | | | |(2 ~Schlaf~)| | | | | | | | | 50 | 1 | |Berlin| | |7^{#54#}|(1 ~ABCCü~) | ~D.~ Lud- | |~D~38| | | | | |wigshafen | 2 | |Lud- |10^{34}| |8^{28} +------------+---------- | | |wigs- | | | |(1 ~ABCCü~) | ~D.~ Lud- | | |hafen | | | | |wigshafen | |~D~36| | | | | | | 3 | |Saar- |10^{05}|~R G~|5^{05} | | | | |brü- | | | | | | | |cken | | | | | | |~D~37| | | | | | | | |Berlin| 9^{48}|~R G~| | |

Hier kann man unter Nr. 49 zunächst den Lauf des Zugstamms verfolgen. Er fährt um 7 Uhr 54 Min. abends aus Berlin mit ~D~ 38 ab und trifft um 9 Uhr 58 Min. morgens in Stuttgart ein. Dort wird er -- nach dem Wagenumlaufsplan für die Zugbildungsstelle Stuttgart -- umgereiht, fährt um 8 Uhr 23 Min. abends wieder aus Stuttgart fort, und zwar mit ~D~ 37, kommt 9 Uhr 48 Min. morgens in Berlin an. In Stuttgart und in Berlin findet je eine Hauptreinigung statt, Gasfüllung jedoch nur auf dem Heimatbahnhof in Berlin. Da die Wagengruppe zwei Umlaufstage hat, so muß sie auf der Zugbildungsstelle zweimal vorhanden sein, was durch Doppelaufzählung der Wagen ausgedrückt wird. Die Kürzung Mitropa sagt, daß die Schlafwagen von der Mitteleuropäischen Schlafwagen- und Speisewagen-Aktien-Gesellschaft gestellt werden.

Der Lauf des Kurswagens Berlin-Saarbrücken, den die pfälzische Eisenbahndirektion Ludwigshafen stellt, ist aus Nr. 50 des Wagenumlaufsplans zu ersehen. Die darin enthaltenen Angaben erklären sich aus dem vorher Gesagten.

Es sei noch der Ordnungsplan eines Personenzugs angeführt, aus dem man ersehen kann, wie vielfältig der Lauf der einzelnen Wagen sein kann, aus denen ein geschlossener Zug gebildet ist:

===+=====+=====+====+=============+=====+===============+====+=======+ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ---+-----+-----+----+-------------+-----+---------------+----+-------+ Zug| Wa- |Brem-|Hei-| Anzahl, |Kommt| Wagenlauf |Geht| Nr. | Nr.|gen- | se |zung| Gattung und | aus | |über| des | |klas-| | | Reihenfolge | Zug | | in | Ab- | | se | | | der Wagen | | |Zug |schnit-| | | | | | | | | tes | | | | | | | | | ~II~ | ===+=====+=====+====+=============+=====+===============+====+=======+ 841| 2/4 |Wsbr | D | | 889 |Frankfurt (M.)-| 859| -- | | bis | | |1 ~Postbeiw.~| |Leipzig Hbf. | | | |Witt.| | | 1 ~Post~ | 889 |Frankfurt (M.)-| 808| -- | | 1/4 | | | 1 ~PP~ | |Berlin | | | | ab | | |1 ~D~, 1 ~C~ | 842 |Cassel-Berlin | 842| 78 | |Witt.| | | 1 ~AB~ | 806 |Wittenberg- | 806| 100 | | | | |2 ~D~, 1 ~B~,| |Berlin | | | | | | | 2 ~C~ | 802 |desgl. | 802| 88 | | | | |1 ~D~, 1 ~C~ | 810 |Cassel-Berlin | 842| 78 | | | | |1 ~Postbeiw.~| 842 |Eisenach-Berlin| 842| 79 | | | | | 1 ~D~ | -- |Halle-Berlin | --| -- | | | | | 1 ~CC~, | 806 |Jüterbog-Berlin| 806| 100 | | | | | 1 ~BCC~ | 186 |Naumburg-Halle | 186| 264 | | | | |4 ~C~, 5 ~D~ |Vrz. |Corbetha-Halle |Vrz.| 266 | | | | |1 ~Postbeiw.~| 202 | | 802| | | | | | |6095 |Corbetha-Halle |6091| -- |

Besonders übersichtlich sind die bildlichen Pläne, welche die bayerischen Staatseisenbahnen für das pfälzische Netz verwenden. Hiervon gleichfalls ein Beispiel:

+-------------+ \ | ~PP~ | | | Straßburg- | | |Frankf. a. M.| | | ~Mz~ | | +-------------+ | | ~CC~ | | | Straßburg- | | |Frankf. a. M.| | | ~Mz~ | | +-------------+ | | ~CC~ | | | Straßburg- | | |Frankf. a. M.| | | ~Mz~ | | +-------------+ |- aus ~D~ 105 | ~ABB~ | | | Straßburg- | | |Frankf. a. M.| | | ~Mz~ | | +-------------+ | | ~CC~ | | | Straßburg- | | |Frankf. a. M.| | | ~Mz~ | | +-------------+ | | ~CC~ | | | Straßburg- | | |Frankf. a. M.| | | ~Mz~ | / +-------------+ | ~CC~ | | Neustadt- | aus ~E~ 90 | L’hafen | für ~E~ 172 | ~Mz~ | +-------------+ | ~C~ | | Neustadt- | für 208 | L’hafen | | ~Nd~ | +-------------+ | | | | | +--+ | | | +-------------+--+

Ferner gibt es in jedem Direktionsbezirk eine „Nachweisung der Personen- und Gepäckwagen“. Sie enthält den Steckbrief jedes einzelnen Wagens unter der an ihm mit großen Ziffern angebrachten Nummer. Bei Anforderungen kann die Zuteilungsstelle aus der Nachweisung sogleich ersehen, welche Wagen für den betreffenden Zweck brauchbar sind. Aus den Zuteilungen und aus dem Zugbildungsplan ist zu entnehmen, wo jeder Wagen im Augenblick weilt und zu erreichen ist. Hier einige Beispiele aus der Wagennachweisung:

======+=========+=============+====+======+=======+ 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | ------+---------+-------------+----+------+-------+ Nr. |Gattungs-|Heimatstation|Ach-| Rad- | Eigen-| des |zeichen | |sen-|stand |gewicht| Wagens| | |zahl| | | | | | | ~m~ | ~t~ | ======+=========+=============+====+======+=======+ 03140 | ~ABBü~ | Berlin Ahb. | 4 | 15,65| 42,0 | 02151 | ~CCü~ |Leipzig Hbf. | 4 | 15,50| 41,6 | 497 | ~ABi~ |Leipzig Hbf. | 3 |#8,50#| 20,9 | 975 | ~BC~ | Cottbus | 3 |#7,50#| 19,8 | 2216 | ~D~ | Cottbus | 3 |#7,50#| 17,4 |

======+=======================+=======================+=======+ 1 | 7 | 8 | 9 | ------+-----------------------+-----------------------+-------+ Nr. | Anzahl |Abteile| des | der Abteile | der Plätze | mit | Wagens+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+-----+ Abort | | 1. | 2. | 3. | 4. | 1. | 2. | 3. | 4. | | | Klasse | Klasse | | ======+=======================+=======================+=======+ 03140 | 2 | 5 | -- | -- | 8 | 30 | -- | -- | #7# | 02151 | -- | -- | 8 | -- | -- | -- | 64 | -- | #8# | 497 |1-1/2| 3 | -- | -- | 6 | 18 | -- | -- |#4-1/2#| 975 | -- | 2 | 4 | -- | -- | 12 | 32 | -- | 6 | 2216 | -- | -- | -- |3 (2)| -- | -- | -- | 60 | 3 |

======+========+==========+======+======+=====+ 1 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | ------+--------+----------+------+------+-----+ Nr. | Bremse | Heizung | Be- |Liefe-|Werk-| des | | |leuch-|rungs-|statt| Wagens| | | tung | jahr | | ======+========+==========+======+======+=====+ 03140 |Ksbr, Br|N u. H Dhz| Gg | 11 | Tf | 02151 |Wsbr, Br|N u. H Dhz| Gg | 07 | De | 497 |Wsbr, Br|N u. H Dhz| Gg | 97 | De | 975 |Ksbr, Br|N u. H Dhz| Gg | 07 | Cs | 2216 |Ksbr, Br|N Dhz | Gg | 12 | Cs |

Hierzu ist zu bemerken:

Der erste Wagen ist ein ~D~-Wagen mit vier Achsen, deren äußerster Abstand, hier Radstand genannt, 15,65 Meter beträgt. Das Eigengewicht ist 42 Tonnen, gleich 42 000 Kilogramm. Die Unterstreichung der Zahl in Spalte 9 bedeutet, daß die Aborte mit Wascheinrichtung versehen sind. Der Wagen hat, nach den Angaben in den Spalten 10 bis 12, Knorr-Schnellbremse und Handbremse, Niederdruck- und Hochdruck-Dampfheizung, Gasglühlichtbeleuchtung. Hergestellt ist er in der Werkstatt Tempelhof. Wsbr. bedeutet Westinghouse-Schnellbremse, die Unterstreichung des Radstands (Achsstands) in Spalte 5 sagt, daß der Wagen mit Vereins-Lenkachsen ausgerüstet ist. De ist die Werkstätte Delitzsch, Cs bedeutet Werkstätte Cottbus.

Ähnliche Nachweisungen, wie sie für die Wagen vorhanden sind, gibt es auch für die Laufschilder, welche an diesen befestigt werden. Es ist möglich, den Verbleib jedes einzelnen Schilds im Bereich aller deutschen Bahnen genau zu verfolgen.

Das vorhin angeführte Bildungsbeispiel für die Züge ~D~ 37 und ~D~ 38 hat bereits erkennen lassen, daß in einem und demselben Zug Wagen durcheinanderlaufen können, die verschiedenen Verwaltungen gehören. Das setzt natürlich eine Verständigung zwischen den einzelnen Wageneigentümern voraus. Alljährlich zweimal, im Frühjahr für den Sommerdienst, im Spätsommer für den Winterdienst, finden Wagenbeistellungs-Beratungen statt. In ihnen setzen die hierzu abgeordneten Vertreter der deutschen Verwaltungen fest, wo durchlaufende Züge oder, bei geringerem Verkehr, durchlaufende Wagen geführt werden sollen. In Friedenszeiten beteiligen sich auch außerdeutsche Bahnverwaltungen an diesen Beratungen, und ihr Ergebnis ist dann jedesmal der europäische Wagenbeistellungs-Plan, auf Grund dessen die großen zwischenstaatlichen Zugläufe bestimmt werden, der aber auch die durchgehenden Zugläufe im Reich in sich schließt.

Jedes Kilometer, das ein Wagen im Bereich einer fremden Verwaltung durchfährt, wird dieser auf Rechnung gestellt. Jeder Wageneigentümer rechnet nach bestimmten Zeiten aus, wieviel Kilometer seine Fahrzeuge nach dem Wagenbeistellungs-Plan für die übrigen Verwaltungen geleistet haben. Alle diese Aufstellungen werden dann einer Vermittlungsstelle, nämlich dem Eisenbahnzentralamt in Berlin, übersandt, und dieses sucht nun nach Möglichkeit einen Naturausgleich zu schaffen. Dies will sagen, daß die Schuld, die eine Verwaltung der anderen gegenüber angesammelt hat, nicht in bar, sondern wieder in Wagenachs-Kilometern ausgeglichen wird und das unter Anwendung einer Gesamtaufrechnung. Ist z. B. die Verwaltung ~A~ der Verwaltung ~B~ Wagenachs-Kilometer schuldig, während sie gegenüber der Verwaltung ~C~ einen Überschuß hat, so wird das durch Verrechnung zwischen ~B~ und ~C~ ausgeglichen. Selbstverständlich kommt es kaum jemals vor, daß die Zahlen sich zu Null ergänzen; die Ausgleichstelle sorgt jedoch dafür, daß keine Rechnung allzuhoch anschwillt.

Wenn ein Personenzug auf dem für seinen Lauf festgesetzten Endbahnhof angekommen, der letzte Fahrgast ausgestiegen ist und die Wagen in die abgelegenen Gefilde des Abstellbahnhofs geschafft sind, dann nimmt der Zug alsbald ein ganz anderes Gesicht an. Er ist nicht mehr ein vornehmer Herr, der mit steifer Gelassenheit Gäste empfängt, sondern gleicht mehr einem Burschen, der nach langer Reise heimkehrt und nichts anderes im Sinn hat, als sich zunächst einmal ordentlich zu säubern.

Zunächst drückt der Zug seine Absicht, längere Zeit an seinem Abstellort zu verweilen, dadurch aus, daß er sogleich die Lokomotive fortschickt, die ihn vielleicht hundert Kilometer weit bis hierher gezogen hat. An ihre Stelle tritt eine gemütliche Verschiebe-Lokomotive, die ihn in den Reinigungsschuppen bringt. Dort drinnen wird er bereits von einer dienstbereiten Schar erwartet. Sie stürzt sich auf ihn, und nun werden die Wagendächer abgefegt, die Wasserablaufrinnen gesäubert, mit nassen Tüchern und Besen werden die Außenwände von Ruß und Schmutz befreit, die Lager, Untergestelle und Einsteigtritte vom Staub und Sand gesäubert, im Winter werden die Eiskrusten weggeschlagen. Darauf sind aus jedem Abteil die darin liegengebliebenen Gegenstände aufzulesen, das Papier in bereitgestellte Körbe zu werfen. Alsdann wird nach Entfernung der Fußdecken ausgefegt, die Polster werden geklopft oder durch Staubsauger gereinigt. Die Heizkörper sind abzustauben, die Aschenbecher zu reinigen, die Spucknäpfe sauber auszuwaschen. Die Fenstervorhänge und die Stoffblenden an den Lampen sind auszubürsten, die Lüftungsschieber von Flugasche zu befreien.

Nachdem die ganz groben Arbeiten erledigt sind, geht es an das Putzen der Fenster, der Spiegel und der blanken Teile. Sobald das letzte Stäubchen entfernt ist, kommt wieder eine Verschiebe-Lokomotive heran, zieht den Zug in ein Ausziehgleis und ordnet durch zahlreiche Bewegungen die Wagen so, daß sie für die nächste Fahrt die richtige Reihenfolge nach der Vorschrift des Zugsbildungsplans haben. Darauf wird der Zug in ein Gleis für fertige Züge geschoben, wo die Achsbehälter mit neuem Schmierstoff versehen, der Gasvorrat ergänzt wird. Im Winter findet auch ein Vorheizen aus ortsfesten Dampfanlagen statt. Die Wasserbehälter in den Aborten mit Wascheinrichtungen werden gefüllt, die hierzu vorgesehenen Behälter mit Handtüchern und Seife neu ausgestattet. Aufsichtsbeamte sehen die Laufwerke noch einmal gründlich daraufhin nach, ob an ihnen irgendein betriebsgefährlicher Schaden wahrzunehmen ist.

Manchmal treffen auf einem Abstellbahnhof auch Wagen ein, deren Säuberung so rasch nicht vorgenommen werden kann. In gewöhnlichen Zeiten rollen die deutschen Personenwagen ja vielfach über die Landesgrenzen, und dort kommen sie öfter in die Gefahr, mit Ungeziefer behaftet zu werden. Wird ein Wagen entdeckt, dem ein solches Mißgeschick widerfahren ist, so darf er nicht wieder in Betrieb genommen werden, bevor die unliebsamen Gäste mit Sicherheit getötet und entfernt sind.

[Abbildung:

Erbaut von der Julius Pintsch-A.-G. in Berlin

268. _Entseuchungs-Vorrichtung für Eisenbahnwagen_

Ein Schlafwagen fährt in das eiserne Rohr ein. Der Abschlußdeckel ist seitlich ausgefahren]

[Abbildung: 269. _Blick in das Entseuchungsrohr_]

Eine solche Wagenreinigung war nun früher nicht anders möglich, als daß zunächst einmal sämtliche Polsterteile und auch die Wandbekleidungen abgenommen wurden. Hierdurch entstanden viel Zeitverlust und Kosten, und es war stets die Gefahr vorhanden, daß die reinigende Werkstatt gleichfalls vom Ungeziefer befallen wurde. Die Firma Julius Pintsch hat eine in den letzten Jahren viel verwendete Vorrichtung geschaffen, die das Abtöten der Tiere bewirkt, ohne daß besondere Maßnahmen am Wagen selbst notwendig sind. Es wird zu diesem Zweck auf dem Abstellbahnhof eine gewaltige Röhre aufgebaut, die aus einzelnen gußeisernen Ringen von etwa fünf Metern Durchmesser besteht. Die hintere Öffnung wird fest abgeschlossen, die vordere erhält eine aufschiebbare Tür, die an den Rohrkörper luftdicht angepreßt werden kann. Der zu reinigende Wagen wird hineingeschoben, die Tür geschlossen, und alsdann wird der ganze Raum durch ein innen angebrachtes, mit Dampf beschicktes Röhrennetz bis auf 50 Grad erwärmt. Eine Luftpumpe führt darauf eine sehr starke Luftverdünnung in dem Rohr herbei, und hierdurch wird das sichere Abtöten der Insekten bewirkt. Falls man annimmt, daß der Wagen auch noch Krankheitsstoffe enthält, so wird der Raum nunmehr mit Formalin-Dämpfen erfüllt, die ein Entseuchen mit Sicherheit bewirken, da bei der vorhandenen Luftverdünnung das Formalin in die kleinsten Öffnungen eindringt.

Die Lokomotive ist indessen geradenwegs zur Kohlenlagerstelle gefahren. Hier wird der Vorrat auf dem Tender mittels Handkörben oder unter Benutzung eines Krans ergänzt. Zu gleicher Zeit wird Wasser nachgefüllt. Nun begibt sich die Lokomotive zur Feuerreinigungsstelle. Zwischen den beiden Schienen ist hier eine tiefe, ummauerte Grube vorgesehen, in die Stufen hinabführen. Ein Schuppenfeuermann steigt, mit seltsamen Werkzeugen beladen, auf die Lokomotive. Seine Aufgabe ist es, die Schlackenschicht, welche sich während der langen Fahrt auf dem Rost gebildet hat, zu entfernen, die Feuerung wieder in guten Zustand zu bringen. Der Mann reißt die Feuertür auf und fährt zunächst mit einer Krücke hinein, die einen viele Meter langen Stiel hat. Er kann mit ihrer Hilfe auch die hintersten Teile des Rosts unter dem Feuerschirm erreichen. Hackend und kratzend lockert er die Schlacke auf, so daß sie nicht mehr an den Eisenteilen festbackt, sondern leicht entfernt werden kann. Zu diesem Zweck fährt er nach Entfernung der Krücke mit einer ebenso lang gestielten Schaufel hinein und bringt eine Last Höllenglut nach der anderen heraus, um sie nebenan auf den Sand zu werfen; bei ganz großen Maschinen, wo das Ausschlacken in dieser Art zu schwer sein würde, kann mit einer großen Zange in die Feuerung hineingegangen werden, um mehrere der nur lose eingelegten Roststäbe in der Mitte herauszuziehen. Da vorher schon der Aschkasten entfernt worden ist, fällt die Schlacke nunmehr durch den Rost hindurch in die Grube.

Nachdem er die Feuerung so in Ordnung gebracht hat, liegt es dem Feuermann noch ob, die Rauchkammer zu leeren und zu säubern. Er öffnet mit Hilfe des großen, vor der Brust der Lokomotive angebrachten Handrads die vordere Drehtür und schaufelt die auf dem Boden der Rauchkammer angesammelte Lösche hinaus.

Heizer und Lokomotivführer, die ausdrücklich von diesem schweren Geschäft der Feuerungsreinigung befreit sind, sehen indessen die Lokomotive in allen ihren Teilen nach, ölen sie ab, ziehen lose gewordene Schrauben an, prüfen das ganze Gebäude von allen Seiten und auch von unten her, indem sie in die Grube hinuntersteigen. Darauf darf die Maschine in den Schuppen fahren, wo der Dienst, wenn sie nur einfache Besetzung hat, nun für einige Zeit zu Ende ist. Das Feuer erlischt dann allmählich.

Schon mehrere Stunden vor der neuen Abfahrtszeit wird die Maschine von Schuppenleuten frisch angeheizt. Mindestens zwei Stunden vor Zugabgang sind auch Führer und Heizer wieder zur Stelle, um das richtige Dampfmachen zu überwachen, die letzten Ausbesserungen vorzunehmen. Zu genau festgesetzter Minute verläßt die Lokomotive den Schuppen und legt sich vor den Zug, der bereits vorher von einer Verschiebelokomotive an den Bahnsteig gebracht worden ist. -- --

In ganz anderer Weise, als wir es bei den Personenwagen gesehen haben, gehen Zugbildung und Zugläufe im Bereich des _Güterverkehrs_ vor sich. Hier herrschen Verhältnisse, die mit jenen im Bezirk der Personenbeförderung nur noch wenig Ähnlichkeit haben. Eine einfache Überlegung schon zeigt, daß im Güterverkehr mit festen Zugbildungsplänen und Heimatbahnhöfen nichts anzufangen ist.

Die Personenzüge laufen innerhalb eines Fahrplanabschnitts täglich in gleicher Form. Die Anforderungen, die an sie gestellt werden, sind immer dieselben, wenn man von einigen Unregelmäßigkeiten absieht, die leicht zu bewältigen sind. Monatelang können die Personenzüge daher in der ein für alle Male festgesetzten Form gefahren werden.