Part 9

Zu beachten ist hierbei der Umstand, daß Strom für Kraftversorgung vorzugsweise tagsüber, Strom für Beleuchtung vorzugsweise abends gebraucht wird. Die Dampfmaschinen der Zentrale lassen sich daher gut ausnutzen, wenn sie der Kraft- und Lichtversorgung zugleich dienen, wie dies bei elektrischem Kranbetrieb der Fall ist. Wird dagegen die Kraftversorgung durch Druckwasser bewirkt, so ist eine besondere Zentrale für Beleuchtung erforderlich, es müssen dann sowohl die Dampfmaschinen der Preßpumpen, wie diejenigen der Dynamomaschinen für den Höchstwert des Verbrauches bemessen sein, werden daher größer, teurer und weniger gut ausgenutzt. Betrieb und Verwaltung werden zudem weniger einfach, Kohlenverbrauch und Unterhaltung werden kostspieliger. Daß die Höchstwerte des Verbrauches von Kraft und Licht tatsächlich auf verschiedene Tageszeiten fallen, ist aus dem Schaubild Fig. 96a und b (mitgeteilt in: Engineering 1899, S. 160) ersichtlich. Das Schaubild von Southampton zeigt im Februar den Höchstbedarf an Kraft zwischen 7 Uhr morgens und 2 Uhr mittags, den Höchstbedarf an Licht zwischen 3 Uhr nachmittags und 10 Uhr nachts. In Kopenhagen fällt der höchste Kraftbedarf im Dezember in die Zeit zwischen 9 Uhr morgens und 5 Uhr nachmittags, der höchste Lichtbedarf in die Zeit zwischen 5 Uhr nachmittags und 7 Uhr abends.

Als weitere grundsätzliche Vorzüge der elektrischen Kraftverteilung gegenüber der hydraulischen erscheinen die Unempfindlichkeit der ersteren gegen Frost und die Reinlichkeit des elektrischen Betriebes, die gleichbedeutend mit geringen Ausgaben für Anstrich ist.

So aussichtsreich von diesen allgemeinen Gesichtspunkten aus betrachtet der elektrische Betrieb von vornherein war, so waren doch im einzelnen bedeutende Schwierigkeiten zu überwinden, bis die Anpassung an die Eigenart des Kaibetriebes überwunden war.

Als Kranmotoren wurden bei den ersten Ausführungen dieselben Elektromotoren verwendet, die für den Antrieb von Werkstätten ausgebildet worden waren.

Diese Motoren waren empfindlich gegenüber Witterungseinflüssen, waren nicht ausreichend regelungsfähig, nahmen viel Raum ein und waren nicht derb genug gebaut, um den unvermeidlichen stoßweisen Beanspruchungen des Kranbetriebes auf die Dauer Trotz zu bieten. Diese Schwierigkeiten wurden gegen die Mitte der Neunziger Jahre dadurch überwunden, daß man den inzwischen erprobten Straßenbahnmotor als Kranmotor ausbildete. Der vollständig eingekapselte Bahnmotor war widerstandsfähig gegen feuchte Witterung, konnte vorübergehend auftretende hohe Stromstärken und mechanische Stöße gut ertragen, erlaubte eine weitgehende Geschwindigkeitsregelung und war auf engem Raum unterzubringen, erfüllte also alle Anforderungen des Kranbetriebes.

Besonders große Schwierigkeiten bot die Anpassung der Schaltapparate. Anfänglich wurden dieselben Anlasser verwendet, die für Werkstättenmotoren üblich waren; diese Anlasser erlaubten wohl, einen Motor langsam in Gang zu setzen, waren aber gänzlich ungeeignet für die stoßweise und rasch wiederholte Einschaltung der Kranmotoren; eine Betriebszeit von wenigen Wochen genügte, um diese Apparate unbrauchbar zu machen, die viel zu sehr Erzeugnisse der Feinmechanik als derbe Maschinenteile waren. Erst als die Kontakte genügend groß bemessen und leicht auswechselbar eingerichtet wurden, als für Vorkehrungen zum selbsttätigen Ausblasen der unvermeidlichen Funken gesorgt war und als das Ganze so derb durchgebildet war, daß es Witterungseinflüssen und roher Behandlung Widerstand leisten konnte, war eine Konstruktion geschaffen, die dem Kaibetrieb angepaßt war.

Schließlich war noch ein Hindernis zu überwinden: die Übersetzung vom rasch laufenden Elektromotor auf die langsam gehende Seiltrommel. Anfangs standen nur sehr schnell laufende Elektromotoren zur Verfügung, wodurch die Aufgabe von vornherein erschwert war. Die hierzu notwendige sehr große Übersetzung suchte man durch Schneckentriebe zu bewältigen, fand aber bald, daß diese Elemente nicht die erwünschte Einfachheit und Bedürfnislosigkeit in der Wartung besaßen. Dann ging man zu mehrfacher Stirnradübertragung über und lernte allmählich durch genaue Bearbeitung der Zähne, durch Wahl geeigneten Materials und durch starre Lagerung den Gang der Räder hinreichend ruhig zu gestalten. Der Bau von langsam laufenden Motoren erleichterte die Aufgabe. Schließlich kam man durch Fortschritte im Bau gedrängter Motoren dazu, daß zur Übersetzung von Motor auf die Seiltrommel nur noch ein einziges Stirnradpaar erforderlich war.

Nachdem diese Entwickelung der Einzelheiten vollzogen war, hatte der elektrisch betriebene Kaikran eine so weitgehende Einfachheit, Widerstandsfähigkeit und Sicherheit gewonnen, daß er in diesem Punkte alle früheren Systeme nicht nur erreichte, sondern sogar übertraf.

Die ersten Versuche mit elektrischem Kaibetrieb wurden in Hamburg gemacht. Dort wurden im Jahre 1890 zwei Versuchskrane aufgestellt, die zwar in den Einzelheiten -- Motoren, Anlassern und Übersetzungsteilen -- noch die Erscheinung von Erstlingsausführungen boten, die aber immerhin den sicheren Nachweis erbrachten, daß der elektrische Kran imstande war, bei einiger Durchbildung dem Kaibetrieb durchaus zu entsprechen.

Fig. 97 stellt den vom Eisenwerk (vorm. Nagel und Kaemp) A.-G. in Hamburg erbauten Versuchskran dar, der als Winkelportalkran gebaut war und über eine Tragkraft von 2,5 t bei 10 m Ausladung und 1 sekm Hubgeschwindigkeit verfügte.

Die erste vollständige Kaianlage mit elektrischem Betrieb wurde in Rotterdam geschaffen. Die dortige Hafenverwaltung unter Leitung der Herren de Jongh und van Ysselsteyn ließ auf dem Wilhelminakai 7 elektrisch betriebene Kaikrane von 2 t Tragkraft, 13 m Ausladung und 1,2 sekm Hubgeschwindigkeit durch das Eisenwerk (vorm. Nagel und Kaemp) A.-G. aufstellen, nachdem sie durch die Hamburger Versuchsanlage die Überzeugung gewonnen hatte, daß die ersten Schwierigkeiten bereits überwunden waren. Bei der Inbetriebsetzung der Anlage im Jahre 1894 zeigte sich tatsächlich, daß alle Einzelheiten den Beanspruchungen des Kaibetriebes gewachsen waren. In dem ersten Betriebsjahr wurden nur die Anlasser gegen eine inzwischen entstandene vollkommenere Konstruktion ausgetauscht, alle anderen Einzelheiten blieben bis heute unverändert.

Der Aufbau der Rotterdamer Krane Fig. 98 entspricht bereits vollständig der heute üblichen Ausführung: das Gerüst ist nahezu ausschließlich aus Walzeisen genietet, unter Einfügung von Stahlgußstücken für die Lagerungsteile. Gußeisen wurde nur für solche Teile verwendet, die von den Hauptkräften nicht durchlaufen werden.

Im Laufe der inzwischen verflossenen Jahre sind weitere 20 Krane von 2 t Tragkraft und 12 Krane von 3 t Tragkraft aufgestellt worden. Obwohl diese Ausführungen aus späterer Zeit und zum Teil von anderen Werken stammen, so ist doch der ursprüngliche Typ in allen Einzelheiten beibehalten worden, wohl der beste Beweis dafür, daß die Konstruktion von Anfang an das Rechte getroffen hat.

Unmittelbar nach der Inbetriebsetzung der Rotterdamer Anlage wurden elektrisch betriebene Kaikrane an zahlreichen Stellen aufgestellt: in Mannheim, Kopenhagen, Düsseldorf, Dresden (erste Anlage mit Drehstrom), Bingen, Ludwigshafen, Genua, Emden.

Die größten Kaianlagen mit elektrischem Betrieb sind in Hamburg entstanden. Im Jahre 1900 bereits wurden 58 Krane am O’Swald und Amerikakai aufgestellt. Diese Krane werden von einem Kraftwerk versorgt, das 1000 KW Gleichstrom von 550 V liefern kann. Die umfangreichste Anlage aber entstand im Jahre 1904 im Kaiser Wilhelm-Hafen. Dort wurden, wie Fig. 99 zeigt, 135 Krane aufgestellt, die von einem besonderen Kraftwerk gespeist werden, das 1500 KW Gleichstrom von 440 V liefert. Diese Krane verfügen über eine Tragkraft von 3 t bei einer Ausladung von 11 m und bei einer Hubgeschwindigkeit von 0,7 sekm für Vollast und von 1,0 sekm für 1,25 t Last. Sie sind zum größeren Teil von der Benrather Maschinenfabrik, zum kleineren Teil vom Eisenwerk (vorm. Nagel & Kaemp) A.-G. ausgeführt worden.

Nach der Inbetriebsetzung der Rotterdamer Anlage wurde nur noch eine einzige Anlage mit Druckwasserbetrieb in Auftrag gegeben und im Jahre 1898 in Köln in Betrieb gesetzt. Dort lagen die Verhältnisse insofern eigenartig, als die Energie aus einem bereits vorhandenen großen städtischen Werk bezogen werden sollte, das einphasigen Wechselstrom lieferte; für einphasigen Wechselstrom gab es indessen Elektromotoren, die unter Belastung anliefen, damals noch nicht, wohl aber stetig laufende Motoren. Es wäre daher notwendig gewesen, Umformer aufzustellen, welche den einphasigen Wechselstrom in Gleichstrom verwandeln. Die städtische Behörde war damals der Meinung, es sei wirtschaftlicher, eine durch stetig laufende Elektromotoren angetriebene Pumpenanlage aufzustellen, welche hydraulische Krane betrieb. Neuerdings -- 1905 -- sind in Köln Kaikrane mit Einphasenmotoren aufgestellt worden, die sich durchaus bewährt haben.

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Die Entwickelung vom Tretradkran zu Heidelberg aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts bis zum elektrisch betriebenen Kaikran von 1900 läßt sich in ihren wirtschaftlichen Folgen durch einen Vergleich der Leistungen am besten überschauen.

Elektrisch Tretrad-Kaikran betriebener Kaikran aus dem Jahre 1768 aus dem Jahre 1900

Tragkraft 2 t 3 t Hubgeschwindigkeit 0,03 sekm 1,0 sekm für 0,5 t Last für 1 t Last Leistung am Haken gemessen 0,2 PS 13 PS Stündliche Lieferung 5 t 30 t Ausladung vom Drehpunkt 8 m 12 m Nutzbare Ausladung 4 m 10 m Anlagekosten 5000 M. 17000 M. Bedienungsmannschaft 3 Mann am 1 Steuermann Tretrad Gesamtbetriebskosten für 1 t gehobene Last 0,30 M. 0,005 M. Arbeitsfeld Kreis 8 m Rechteck 24 m breit, Durchm. beliebig lang.

Dieser Vergleich zeigt, daß die Betriebskosten auf den 60. Teil des ursprünglichen Wertes heruntergegangen sind. Es liegt nun die Frage nahe, ob eine weitere Verminderung möglich ist und in welcher Richtung eine Verbesserung eintreten kann, die zu diesem Ziele führt.

Die Leistungsfähigkeit könnte gesteigert werden: durch Vergrößerung der Tragkraft, durch Steigerung der Geschwindigkeit und durch Abkürzung der Zeit, die zum Anhängen und Abhängen der Last notwendig ist.

Die Vergrößerung der Last würde das Anhängen um so viel schwieriger und zeitraubender gestalten, daß die Stundenleistung eher vermindert als gesteigert würde. Die Vergrößerung der Hub- und Schwenkgeschwindigkeit würde die Stundenleistung nur wenig steigern, weil die Hub- und Schwenkzeit zu kurz ist im Verhältnis zu der Dauer der Pause, in welcher die Lasten an- und abgehängt werden. Ein ganzes Kranspiel umfaßt für mittlere Verhältnisse folgende Zeiten:

Heben der Last aus dem Schiff 15 m hoch mit 1 sekm erfor- dert 20 Sek. Schwenken der Last nach dem Land um 180° „ 2 „ „ 25 „ Senken der Last 5 m tief „ 1 „ „ 8 „ Heben des Hakens 5 m hoch „ 1,5 „ „ 6 „ Schwenken des Hakens nach dem Schiff um 180° „ 2 „ „ 25 „ Senken des Hakens in das Schiff 15 m tief „ 1,5 „ „ 12 „ ------- 96 Sek.

Die lotrechten Bewegungen können zum Teil während des Schwenkens ausgeführt werden, so daß für das ganze Kranspiel nicht 96, sondern nur rund 80 Sekunden erforderlich sind.

Anhängen der Last im Schiff und Abhängen an Land erfordert rund 40 Sekunden. Es läßt sich daher eine weitere Steigerung der Leistungsfähigkeit nur insoweit erwarten, als etwa die Pause etwas abgekürzt werden kann.

Das An- und Abhängen der Last erfordert je nach Art der Last vier bis acht geübte Hilfsarbeiter, ist also sehr kostspielig im Vergleich zu den eigentlichen Kranbetriebskosten. Bei Lasten, die aus gleichmäßigen kleinen Stücken bestehen -- Kohle, Erz, Sand u. dgl. -- hat man es bereits dahin gebracht, die Hilfsmannschaft durch technische Mittel zu ersetzen.

Zunächst führte man Fördergefäße ein, die an einem Bügel drehbar so aufgehängt sind, daß der Schwerpunkt des gefüllten Kübels über dem Drehpunkt des Kübels liegt und daß der Schwerpunkt des leeren Kübels unter den Drehpunkt fällt.

Fig. 100 zeigt einen solchen Kübel. In der aufrechten Stellung ist der Kübel durch eine Sperrklinke gegen den Bügel festgestellt. Soll entleert werden, so löst ein Arbeiter mit einer Stange die Klinke aus, so daß der gefüllte Kübel umkippt, nach Entleerung von selbst in die ursprüngliche Lage zurückkehrt und sich selbsttätig wieder festklinkt.

Bei dieser Einrichtung ist aber immer noch ein Hilfsarbeiter zum Ausheben der Sperrklinke notwendig. Man löste daher später die Sperrklinke dadurch aus, daß der Kranführer den Kübel so dicht bis unter den Auslegerkopf zog, daß die Sperrklinke gegen einen Anschlag traf und dadurch selbsttätig ausgelöst wurde. Diese Anordnung hat aber den Nachteil, daß die Kohle aus großer Höhe herunterstürzt, wodurch sie stark zerkleinert und entwertet wird. Außerdem ist eine starke Staubentwickelung unvermeidlich.

Ein anderes Hilfsmittel zur selbsttätigen Herbeiführung der Entleerung wurde dadurch geschaffen, daß man einen Anschlag an der Sperrklinke anbrachte, der letztere auslöste, sobald der Kübel auf dem Boden aufstieß. Dieses Mittel ist aber nur dort anwendbar, wo auf Halden geschüttet wird.

Allgemein anwendbar ist eine Entleerungsvorrichtung, die so gestaltet ist, daß sie vom Kranführer selbst und zwar in beliebiger Höhe ausgelöst werden kann.

Fig. 101 stellt ein Fördergefäß dar, das für diesen Zweck gebaut ist. Es besteht aus zwei Teilen, die durch ein Gelenk miteinander verbunden und so gestaltet sind, daß das Gefäß von selbst geschlossen bleibt, wenn es am Gelenk aufgehangen wird. Die Hauptkette greift an diesem Gelenk an. Eine zweite Kette -- die Entleerungskette -- gabelt sich in zwei Stränge, die an den oberen Rändern des Gefäßes anfassen. So lange die Entleerungskette schlaff ist, bleibt das Gefäß geschlossen; wird sie dagegen festgehalten, während die Hauptkette nachgelassen wird, so öffnet sich das Gefäß.

Es ist daher nun weiter nichts erforderlich als eine Vorkehrung am Führerstand, um die Entleerungskette festhalten zu können.

Für diesen Zweck ist eine ganze Reihe von Vorkehrungen ersonnen worden, die zum Teil recht umständlicher Art sind. Weitaus die einfachste Auslösung läßt sich dadurch schaffen, daß man eine Klemmvorrichtung für die Entleerungskette anbringt, wie sie in Fig. 101 dargestellt ist. Die Entleerungskette _a_ ist an der gleichen Kettentrommel befestigt wie die Hauptkette und ist ebenso lang wie diese, wickelt sich also gleichmäßig mit der Hauptkette auf und ab, wobei der Kübel stets geschlossen bleibt. Die Entleerungskette läuft zwischen zwei Paar Leitrollen _dd_; zwischen diesen Rollenpaaren sind Klemmbacken _ef_ angeordnet, von denen der obere e feststeht, während der untere _f_ gelenkig aufgehangen ist und durch sein Eigengewicht in geöffneter Lage gehalten wird, so daß die Entleerungskette frei zwischen den Klemmbacken hindurchgleiten kann. Soll entleert werden, so wird durch einen Fußtritt der untere Klemmbacken nach oben bewegt und die Entleerungskette eingeklemmt. Nun wird die Kettentrommel in der Senkrichtung bewegt; die Hauptkette geht infolgedessen nach abwärts, während die Entleerungskette festgehalten wird: der Kübel muß sich daher öffnen.

Die selbsttätige Entleerung spart einen Teil der Hilfsmannschaft und kürzt die Pause ab; das Einschaufeln des Fördergefäßes beansprucht aber nach wie vor eine beträchtliche Zahl von Hilfsarbeitern. Es lag daher nahe, auf dem eingeschlagenen Weg noch weiter zu gehen und das Gefäß so zu gestalten, daß nicht nur die Entleerung, sondern auch die Füllung selbsttätig erfolgen kann. Die Verwirklichung dieses Gedankens führte zur Konstruktion der sog. ~Selbstgreifer~.

Die in der Einzelgestaltung sehr verschiedenen Ausführungen beruhen alle auf einem Grundsatz, der an Fig. 102a, b und c an dem sehr einfachen Greifer von Hone deutlich erkennbar ist.

Die Gestalt des Greifers ist derjenigen des vorher dargestellten Entleerungsgefäßes ähnlich: auch hier sind zwei schaufelartige Teile _aa_ mittels Gelenkbolzen _bb_ an einem Rahmen _c_ aufgehängt und so geformt, daß der Greifer im geschlossenen Zustand eine Mulde vom Halbkreisquerschnitt bildet. Die Unterkanten der Schaufeln sind mit Schneiden oder Zähnen aus gehärtetem Stahl ausgerüstet.

Die Aufhängung des Greifers ist dagegen eine ganz andere als die des Entleerungsgefäßes. Während bei letzterem das Hauptseil an dem Rahmen des Gefäßes angreift, zieht hier das Seil unmittelbar an den Schaufeln, ist also bestrebt, deren Schluß herbeizuführen. Bei Greifern für sehr feinkörniges Gut, wie Getreide, erzeugt bereits der einfache Seilzug eine hinreichend große Schließkraft. Bei grobstückigem Gut, wie Kohle, dagegen muß durch eine Übersetzung dafür gesorgt werden, daß die Schließkraft größer als der Seilzug wird, da nur das Überwiegen des Greifergewichtes über den Seilzug das Eingraben des Greifers herbeiführen kann.

Diese Übersetzung wird bei den verschiedenen Ausführungen von Greifern durch verschiedenartige Mittel erreicht: durch Zahnräder, durch Übersetzungstrommeln, am häufigsten durch Rollenzüge. Auch der Honegreifer verwendet letzteres Mittel. Die von dem Kran herabreichende Seilschlinge _dd_ umschlingt mit sechs Strängen zwei Rollenköpfe, von denen der obere _e_ im Greiferrahmen _c_ starr gelagert ist, während der untere _f_ in einer senkrechten Führung des Rahmens verschiebbar ist.

Fig. 102a zeigt den Greifer in geöffnetem Zustand. Der untere Rollenkopf befindet sich in seiner höchsten Stellung, die Schaufeln hängen lose herab. Sobald sich der Greifer auf das Fördergut aufsetzt, werden die Seile schlaff, der untere Rollenkopf sinkt durch sein Eigengewicht in seine tiefste Stellung herab und klinkt sich mit der Sperrklinke _g_ selbsttätig in einen Kreuzkopf _h_ ein, der durch Zugstangen mit den Schaufeln verbunden ist. Fig. 102b. Sobald die Seilschlinge vom Kran eingeholt wird, bewegt sich der untere Rollenkopf mit dem eingeklinkten Kreuzkopf nach oben, die Schaufeln werden infolgedessen mit einer Kraft, gleich dem Dreifachen der in den beiden Seilzügen zusammen wirksamen Hubkraft, geschlossen. Damit bei dieser Bewegung nicht der ganze Greifer nach aufwärts steigt, muß sein Eigengewicht größer als die Hubkraft sein. Haben die Schaufeln sich geschlossen, ist also der Greifer gefüllt, so steigt der ganze Greifer geschlossen in die Höhe (Fig. 102c). In der höchsten Stellung wird durch einen Anschlag am Kran die Sperrklinke ausgelöst und dadurch die Verbindung zwischen dem unteren Rollenkopf und dem Kreuzkopf aufgehoben. Die Schaufeln würden mit einem Ruck sich öffnen, wenn nicht eine Ölbremse _i_ vorhanden wäre, welche das Öffnen der Schaufeln verzögert, so daß der Inhalt des Greifers allmählich herausfließt. Sobald die Entleerung vollzogen ist, kann der Greifer ohne weiteres herabgelassen werden und seine Arbeit von neuem beginnen.

Die Selbstgreifer haben gegenwärtig eine außerordentlich weite Verbreitung gefunden und zwar hauptsächlich zur Verladung von kleinstückigen Kohlen und Erzen. Für grobe Stückkohle und grobstückige Erze sind sie zurzeit noch nicht verwendbar. Auch füllen sie sich ohne Nachhilfe von Hand nur dann vollständig, wenn sie in eine Mulde greifen können, so daß die Kohle dem Greifer gewissermaßen zufließt. Dagegen geht ihre Leistung sehr herab, wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind, wenn also etwa Kohle aus dem engen Raum eines Eisenbahnwagens oder aus flachen Kanalschiffen herausgegriffen werden soll.

Weitere Unvollkommenheiten liegen darin, daß der Greifer mit einer gewissen Wucht auf die Kohle herabfallen muß, um sich energisch eingraben zu können, und daß meist etwas Nachhilfe von Hand notwendig ist, um den Greifer an die rechte Stelle zu bringen. Ersteres führt häufig zu Verletzungen der Schiffsböden, letzteres ist nicht nur mit Kosten, sondern auch mit einiger Gefahr verbunden.

Diese Nachteile rühren im Grunde genommen alle davon her, daß der Greifer an Ketten hängt und infolgedessen vom Kranführer nur unvollkommen beherrscht werden kann. Sie werden sofort behoben, wenn man den Greifer nicht an Ketten aufhängt, sondern durch ein starres Glied -- einen gelenkigen Stiel -- mit dem Kran verbindet. In Deutschland sind derartige ~Stielgreifer~ noch nicht in Anwendung gekommen. In Amerika sind sie aber sehr verbreitet.

Fig. 103 zeigt einen Stielgreifer von kleinen Abmessungen nach einer Ausführung der Temperly Transporter Co. in London. Der Stiel dient hier nicht zur unmittelbaren Aufhängung, sondern lediglich zur sicheren Führung des Greifers; der Schluß des Greifers wird durch einen Dampfzylinder, unabhängig von dem Hubseil, herbeigeführt. Die erreichte Stundenleistung beträgt 60 t.

Eine amerikanische Ausführung in weit größeren Abmessungen zeigen Fig. 104a und b (entnommen aus »Engineering News« 1905 S. 125). Hier sitzt der Greifer an einem senkrechten Stiel, der durch einen Balancier und durch einen Lenker eine Parallelführung erhält, so daß eine senkrechte Bewegung erzielt wird. Der Greifer wird durch einen besonderen Elektromotor, der in den Stiel eingebaut ist, geschlossen und faßt 10 t. Derartig große Abmessungen sind naturgemäß nur dort verwendbar, wo besonders gebaute Schiffe zur Verfügung stehen. Der Stiel kann um seine senkrechte Achse gedreht werden, und der Greifer kann quer zum Stiel verschoben werden, so daß er eine Kreisfläche bestreichen kann. Die mit dieser gewaltigen Maschine erreichte Stundenleistung beträgt 400 t.

Wie aus den beiden Beispielen ersichtlich ist, gewährt der Stielgreifer, abgesehen von seiner viel genaueren Führung und Steuerung, den weiteren Vorteil, daß die Schlußkraft nicht durch das Hubseil zugeleitet zu werden braucht, daß sie vielmehr in sehr einfacher Weise durch einen besonderen Motor erzeugt werden kann, der in unmittelbarer Nähe des Greifers an dem Stiel selbst montiert wird.

Die in Fig. 104a dargestellte Anordnung des Stielgreifers hat dem Seilgreifer gegenüber noch den wirtschaftlichen Vorzug, daß das Greifereigengewicht durch ein am Balancier angebrachtes Gegengewicht ausgeglichen werden kann, so daß nur die reine Nutzlast gehoben zu werden braucht, während beim Seilgreifer eine doppelt so große Last bewegt werden muß. Da während des Schließens kein nach aufwärts wirkender Seilzug vorhanden ist, so genügt ein geringer Gewichtsüberschuß zur Herbeiführung eines sicheren Eingrabens.