Part 8

»Seit einigen Jahren kommt der gußeiserne Schiffskran an den Stapelplätzen des Rheins und Mains immer mehr in Gebrauch und verdrängt allmählich jene unbehilflichen, Raum einnehmenden Tretradkrane. An den Kais von Köln sah ich 3 eiserne Krane, in Düsseldorf 2 und in Frankfurt 1 in Tätigkeit; sie kommen aus den Werken von Mühlheim a. Ruhr und Sterkrade, sind sehr solide, nehmen einen geringen Raum in Anspruch und werden in der Regel von 4 Mann bedient, wovon 2 das Heben verrichten, die 2 anderen das Schwenken, Losmachen der Lasten, Bremsen usw.«

Der in diesem Bericht dargestellte Kran (Fig. 83, entnommen aus Dinglers Journal 1838 Bd. 69, Taf. 2) besitzt eine feststehende gußeiserne Säule. Der drehbare Teil setzt sich aus zwei gußeisernen Windenschilden von seltsam barocker Formgebung, aus einer gußeisernen Druckstrebe und aus zwei schmiedeeisernen Zugstangen zusammen. Er zeigt in seinem Aufbau zum erstenmal die typische Gestalt, die für Handkrane bis gegen das Ende des 19. Jahrhunderts hin sich im wesentlichen erhalten hat, mit geringfügiger Änderung der Einzelheiten. Die Tragkraft betrug 2,5 t, die Ausladung vom Drehpunkt aus gemessen 4,75 m, die nutzbare Ausladung von Kaimauervorderkante aus gemessen rund 3,5 m, während der Heidelberger Tretradkran über 2 t Tragkraft bei 8 m Gesamtausladung und bei 3,5 m nutzbarer Ausladung verfügte. Es erzielte also der gußeiserne Kran mit einer wesentlich gedrängteren Anordnung die gleiche Leistung wie der sperrige alte hölzerne Kran.

Aus etwas späterer Zeit -- die Zeichnung findet sich in einem Werk aus dem Jahre 1845 -- stammt der Kaikran Fig. 84 (entnommen aus Kronauer, Bd. 1, Taf. 4 und 5), der für zehnfach so große Lasten -- 20 t -- ausgeführt ist. Hier ist zum erstenmal der Grundsatz des Schachtkrans verwendet, d. h. die Kransäule selbst ist drehbar in einem gemauerten Schacht gelagert, wobei das Halslager als Rollenlager ausgebildet ist.

Eigenartig und kennzeichnend für die damalige Werkstättentechnik ist die Wahl und Formgebung des Materials. Die Kransäule ist aus Gußeisen mit Rippenquerschnitt; Druckstrebe und Zugstangen sind aus Holz, die Windenschilde aus Gußeisen; Schmiedeeisen ist nur für Wellen, Schrauben, Kurbeln und Verbindungsanker sparsam verwendet. Zum Schwenken des Krans ist kein Triebwerk angebracht, es wurde also wohl durch Zugseile bewirkt, die am Auslegerkopf befestigt waren. Bemerkenswert ist die hohe Übersetzung der Stirnräder des Hubwerks, die bei zwei Räderpaaren mit 1 : 9 ausgeführt ist.

Wenige Jahre später -- 1851 -- führte Fairbairn die als Blechträger gestalteten Ausleger ein. Fig. 85 (entnommen aus Dinglers Journal 1851, Bd. 121, Taf. 4) zeigt einen als Schachtkran angeordneten Handkran von 20 t Tragkraft, bei dem Ausleger und Kransäule zu einem einzigen Blechträger vereinigt sind. Das Halslager ist hier nicht mehr wie bei dem vorigen Kran mit Zapfenrollen, sondern bereits mit freigehenden Walzen ausgerüstet, so daß Zapfenreibung vollständig vermieden wird.

Bei der Anwendung von Handbetrieb blieb es bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts, denn eine andere Kraftquelle stand damals nicht zur Verfügung; für einen Pferdegöpel wäre am Kai nicht der erforderliche Raum vorhanden gewesen, und an einen Wasserradantrieb war an dieser Stelle überhaupt nicht zu denken: neue Kaikran-Gestalten traten daher erst auf, als eine neue Naturkraft so weit in den Dienst des Menschen gestellt wurde, daß sie dem Kaibetrieb angepaßt werden konnte.

2. 1850 bis 1890: Antrieb durch Dampf und Druckwasser.

Für die Fördermaschinen der Bergwerke war der Dampfbetrieb frühzeitig zur Verwendung gekommen. Wie bereits berichtet, teilt Severin mit, daß im Jahre 1826 in Preußen bereits 16 Dampffördermaschinen in Betrieb waren.

Sehr viel später erfolgte die Einführung der Dampfkraft in den Kaikranbetrieb. Diese Tatsache wird begreiflich, wenn man sich die Schwerfälligkeit der damaligen Niederdruckdampfmaschine vor Augen hält, die für den engen Raum am Kai völlig ungeeignet war.

Der Engländer Colyer berichtet in seinem Werk: »Hydraulic, Steam and Hand Power Lifting and Pressing Machinery«, daß der erste Dampfkran um das Jahr 1851 erbaut worden sei, daß Dampfkrane in den Kaibetrieb um die Zeit von 1863 eingeführt worden seien, und daß selbst im Jahre 1881 Kaikrane mit Dampfbetrieb noch keine sehr große Verbreitung gefunden hätten.

Über den ersten Dampfkran liegt ein Bericht aus dem Practical Mechanics Journal vom März 1851 vor, wonach dieser Kran von Neilson ausgeführt war. Wie Fig. 86 (entnommen aus Dinglers Journal 1851, Bd. 121, Taf. 4) zeigt, wurde der Dampf aus einer feststehenden Kesselanlage durch eine unterirdische Dampfleitung in die feststehende hohle gußeiserne Kransäule geleitet und durch eine Drehstopfbüchse mit aufeinander geschliffenen Stirnflächen der Rohre in den Kranteil geleitet. Wie die ersten Dampffördermaschinen, hatte auch der erste Dampfkran nur einen Zylinder; neben dem Exzenter war ein Handrad auf die gekröpfte Welle gekeilt, um beim Anlassen von Hand über den Totpunkt hinweghelfen zu können. Von der Kurbelwelle aus wurde mit einfacher oder zweifacher Stirnradübersetzung die Kettentrommel angetrieben, je nachdem das eine oder andere Ritzel eingeschoben war. Eine Umsteuerung war nicht vorhanden; es wurde also bei dem Übersetzungswechsel die Kette offenbar in umgekehrtem Drehsinn auf die Trommel gewickelt. Das Schwenken des Krans wurde von Hand mittels Zugseilen bewirkt.

Nach einer Mitteilung in dem Werk von Glynn »A rudimentary Treatise on the Construction of Cranes« ist dieser erste Dampfkran in Dover aufgestellt worden.

Aus etwas späterer Zeit -- 1860 -- liegt das Werk: »Zeichnungen von ausgeführten Maschinen« von Prof. Kronauer in Zürich vor. In diesem ist die genaue Zeichnung eines Dampfkrans Fig. 87 (entnommen aus Kronauer, 3. Bd., Taf. 30) enthalten, der von Lebrun in Paris ausgeführt wurde und über eine Tragkraft von 3 t bei 6 m Ausladung verfügte. Auch hier ist nur ein einziger Dampfzylinder eingebaut, und zwar in oszillierender Anordnung. Wie in Dover wird der Dampf einer vorhandenen Kesselanlage entnommen und durch eine Drehstopfbüchse dem drehbaren Teil des Krans zugeführt; der Kran konnte demgemäß nur feststehend angeordnet werden. Die Kransäule von I Querschnitt ist aus Gußeisen, die Druckstrebe aus genietetem Blechrohr, die Zugstange aus zwei Flacheisen hergestellt. Zur Überwindung der Totpunkte der Kurbel dient ein Schwungrad. Die Schwenkung des Krans wird von Hand mittels Zugseilen bewirkt, die am Auslegerkopf angreifen.

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Solange der Dampfkran an eine zentrale Kesselanlage angeschlossen war, hatte er den Vorteil steter Betriebsbereitschaft, war aber anderseits zur festen Aufstellung gezwungen. Als man mit der Zeit gelernt hatte, leistungsfähige Dampfkessel von kleinen Abmessungen und hoher Spannung zu bauen, wurde die Möglichkeit eröffnet, den Dampfkran mit einem eigenen Kessel auszurüsten und das Ganze fahrbar und weiterhin selbstfahrend zu machen. Dadurch wurde freie Beweglichkeit gewonnen, und der Kran konnte demgemäß ein großes Arbeitsfeld bestreichen. Der Vorteil steter Betriebsbereitschaft ging allerdings verloren; außerdem arbeitete der kleine Krankessel naturgemäß weniger wirtschaftlich als die zentrale Kesselanlage. Freilich wurde dieser letztere Nachteil dadurch teilweise ausgeglichen, daß der Dampfverlust durch Kondensation in der langen Zuleitung erspart wurde.

Der fahrbare Dampfkran gewann bald eine typische Gestalt, wie sie durch Fig. 88 (entnommen aus Colyer Nr. 38) gekennzeichnet wird, die einen Dampfkaikran aus den siebziger Jahren darstellt. Das Krangerüst wurde anfangs größtenteils aus Gußeisen hergestellt; als später das Walzeisen billiger wurde, traten mehr und mehr genietete Walzeisenteile an Stelle der Gußstücke. Moderne Dampfkrane bestehen fast ausschließlich aus Walzeisen und Stahlguß; Gußeisen wird nur noch für untergeordnete kleinere Teile verwendet.

Bemerkenswert ist die sehr einfache Steuerung des Hubwerks, die derjenigen von alten Mühlenaufzügen nachgebildet ist; das Vorgelege ist in Exzentern gelagert; wird der Handhebel heruntergedrückt, so wird das Vorgelege gehoben und dadurch das auf ihm sitzende große Stirnrad außer Eingriff mit dem Ritzel auf die Kurbelwelle gebracht und gleichzeitig der an das genannte Rad angegossene Bremskranz an einen feststehenden Bremsklotz gedrückt.

Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts wurden Kaikrane lediglich für Schwerlasten benutzt, d. h. zum Ausladen von Lasten, die so schwer waren, daß sie von Hand nicht bewältigt werden konnten. Alle leichten Lasten -- Fässer, Säcke, Ballen -- wurden von Hand gerollt, auf schiefen Ebenen geschleift oder getragen.

Erst als die kleinen billigen Segelschiffe durch große kostspielige Dampfer verdrängt wurden, änderte sich die Sachlage. Das große in den Dampfern angelegte Kapital kann nur verzinst und getilgt werden, wenn sie möglichst viele Fahrten machen, wenn sie also ihre Aufenthaltszeit in den Häfen möglichst abkürzen. Rasche Entladung wurde daher dringendes Bedürfnis. Kam es vorher darauf an, schwere Lasten mit geringer Geschwindigkeit zu heben, so wurde nun Massentransport gefordert, d. h. es wurde verlangt, daß die Kaikrane leichte Lasten von 1 bis 2 t mit möglichst großer Geschwindigkeit bis zu 1 m der Sekunde heben und mit einer Geschwindigkeit bis zu 2 m der Sekunde schwenken. Größere Lasten auf einmal zu nehmen, wäre unzweckmäßig, weil das Anlegen der Schlingketten sich dann allzu umständlich und zeitraubend gestalten würde.

Mit den zunehmenden Abmessungen der Dampfer mußten auch Ausladung, Auslegerhöhe und Hubhöhe der Kaikrane stetig gesteigert werden, so daß man schließlich auf Ausladungen bis zu 15 m, auf Auslegerhöhen bis zu 10 m und auf Hubhöhen bis zu 20 m kam.

Solange die Schiffe klein und leicht beweglich waren und wenig Luken hatten, konnte man die Krane feststehend ausführen; das Schiff wurde dann so verholt, daß die Luke vor den Kran zu stehen kam. Bei den schweren Dampfern wurde dieses Verfahren unausführbar. Es war daher unbedingt notwendig, die Krane fahrbar einzurichten. Nachdem das Schiff vertaut war, wurde vor jede Deckluke ein Kran gefahren, so daß aus allen Luken gleichzeitig entladen werden konnte.

Eine weitere Forderung, die an Kaikrane gestellt wurde, war die steter Betriebsbereitschaft. Sobald ein Schiff einlief, mußten die Krane unverzüglich ihre Arbeit beginnen können.

Diesen Anforderungen der Massenverladung konnte der Dampfkran nur ungenügend entsprechen. Der an eine zentrale Kesselanlage angeschlossene Dampfkran war ohnehin nicht geeignet, weil er nur feststehend verwendet werden konnte. Der Gedanke, eine bewegliche Dampfleitung auszuführen, trat erst sehr viel später auf, als die Einzelheiten der Rohrleitungen wesentlich vervollkommnet waren. Der fahrbare Dampfkran mit eigenem Kessel aber bot nicht die verlangte sofortige Betriebsbereitschaft, da das Anheizen zwei Stunden in Anspruch nahm. Außerdem war noch das verwickelte Triebwerk des damaligen Dampfkrans wenig für eine Massenverladung mit großen Geschwindigkeiten geeignet.

Man sah sich daher nach einem Kraftverteilungssystem um, welches besser als der unmittelbare Dampfantrieb für den Kaibetrieb sich eignete. Wie bei den Stahlwerksmaschinen bereits erwähnt, hatte Sir W. G. Armstrong bereits im Jahre 1846 den von Bramah zuerst gefaßten Gedanken der Druckwasserübertragung aufgenommen und praktisch fertig durchgebildet.

Der erste Druckwasserkran wurde nach einer Mitteilung in dem Practical Mechanic and Engineers Magazine vom Mai 1847 von Armstrong auf dem Kai zu Newcastle-on-Tyne aufgestellt. Er war an die städtische Wasserleitung angeschlossen, die dort eine Pressung von 6 Atm. besaß. Wie Fig. 89 (entnommen aus Dinglers Journal 1847, Bd. 106, Taf. 3) zeigt, war dieser Kran mit feststehender gußeiserner Säule in Hohlgußform ausgeführt. Der drehbare Ausleger setzte sich aus einer hölzernen Druckstrebe mit gußeisernen Endstücken und aus zwei Rundeisen-Zugstangen zusammen. Besonders bemerkenswert ist, daß bei diesem ersten Druckwasserkran bereits drei Hubzylinder nebeneinander angeordnet waren, von denen der mittlere für kleine Lasten, die beiden äußeren für mittlere und alle drei für große Lasten mit Druckwasser gefüllt wurden. Die Treibzylinder für das Hubwerk waren im Fundament schief liegend eingemauert, um das Senken des leeren Hakens zu erleichtern; ihre Kolben hoben die Last mittels eines Kettenrollenzuges. Da drei Kettenstränge gleichzeitig verkürzt wurden, so war der Lasthub dreimal so groß wie der Kolbenhub. Ein zweiter Treibzylinder war doppeltwirkend und in wagrechter Lage angeordnet; seine Kolbenstange war mit einer Zahnstange gekuppelt, die in ein am drehbaren Ausleger festgeschraubtes Stirnrad eingriff. Die Bewegung des Kolbens veranlaßte das Schwenken des Auslegers. Beide Treibzylinder wurden durch Flachschieber gesteuert, die mittels Schraubenspindeln und Kurbeln betätigt wurden. Bereits bei dieser Ausführung waren Sicherheitsventile _x_ und Nachsaugventile _y_ am Schwenkzylinder eingebaut worden.

Die Einzeldurchbildung war noch eine sehr mangelhafte: die Teile des Triebwerks waren einzeln auf das Mauerwerk geschraubt, ohne unmittelbare Verbindung miteinander. Namentlich die Lagerung des Hubzylinders war sehr unbehilflich. Zudem nahm das Triebwerk einen unverhältnismäßig großen Raum im Fundament ein und war trotzdem schlecht zugänglich.

Weitere Druckwasserkrane wurden -- wie Glynn mitteilt -- von Armstrong in den Albert-Docks zu Liverpool mit Anschluß an die städtische Wasserleitung von 6 Atm. aufgestellt, ein Kran von 15 t Tragkraft mit 6 Atm. Wasserpressung in Glasgow.

Nach dem Bericht von Colyer hat Armstrong ferner eine Anlage im Hafen von Grimsby geschaffen. Da man in Liverpool die Erfahrung gemacht hatte, daß in städtischen Leitungen der Druck sehr stark schwankt, so wurde in Grimsby ein Hochbehälter von 150 cbm Inhalt in einer Höhe von 70 m aufgestellt, so daß er Druckwasser von 7 Atm. liefern konnte. Die Hauptleitung besaß eine lichte Weite von 325 mm Durchmesser.

Da dieser Behälter mit seinem Turm natürlich sehr kostspielig war, so bemühte sich Armstrong, an Stelle des offenen Hochbehälters einen geschlossenen Windkessel einzuführen, fand aber den Druck dabei zu sehr veränderlich.

Dagegen erwies sich als eine wesentliche Verbesserung des hydraulischen Systems der Ersatz des Hochbehälters durch den Gewichtsakkumulator, den ebenfalls Armstrong einführte und zwar im Jahre 1851. Der Akkumulator ermöglichte -- wie bereits bei den Stahlwerkskranen ausgeführt -- die Anwendung höherer Pressung bis zu 50 Atm. und gestattete infolgedessen, Leitungen von kleinem Querschnitt und geringen Kosten einzubauen.

Im Jahre 1859 gab es in England nach einem Bericht von Armstrong (Mechanics Magazine 1859) bereits 1200 Druckwasser-Hebemaschinen, die von Dampfpumpen mit zusammen 3000 PS gespeist wurden.

Einen wesentlichen Fortschritt stellt der in Fig. 90 (entnommen aus Colyer Nr. 8) dargestellte Druckwasserkran dar, der ungefähr zwei Jahrzehnte später, in den Siebziger Jahren erbaut worden ist. Als besondere Eigentümlichkeit ist zu beachten, daß der Treibzylinder gleichzeitig als drehbare Kransäule ausgebildet ist, die mittels Spurlager und Halslager im Fundament gelagert und mit dem ganz aus Walzeisen hergestellten Ausleger unmittelbar verschraubt ist. Der Kolben ist als Tauchkolben ausgebildet und arbeitet mit zwei hintereinander geschalteten Kettenrollenzügen auf die Last, so daß der Lasthub das Vierfache des Kolbenhubes beträgt. Zwei wagrechtliegende Treibzylinder bewirken mittels Tauchkolben und Kettenrollenzügen das Schwenken des Auslegers.

Im Gegensatz zu der vorhergehenden Ausführung sind hier alle Teile zu einem starren Ganzen verschraubt, das wenig Platz einnimmt, gut zugänglich ist und eine Gewähr für dauernd gutes und genaues Arbeiten gibt.

Diese Konstruktion entsprach den Anforderungen des Kaibetriebes insofern vorzüglich, als sie ein rasches und gleichzeitig betriebssicheres Arbeiten ermöglichte, einfach und übersichtlich in der Anordnung war, geringe Anlagekosten erforderte und geräuschlos arbeitete. Es fehlte nur noch die Fahrbarkeit. Um auch diese zu erreichen, versah man die Druckwasserleitung mit zahlreichen Anschlußstutzen und führte das vom Anschlußstutzen zum Kran führende Verbindungsrohr als Teleskoprohr oder als Gelenkrohr aus, so daß nunmehr der fahrbare Kran jede beliebige Stellung einnehmen konnte.

Fig. 91 (entnommen aus Colyer Nr. 6) zeigt einen fahrbaren Druckwasserkran nach einer Ausführung aus den Siebziger Jahren. Der aus Walzeisen genietete Kranwagen bewegt sich auf einem Breitspurgleis. In dem Kranwagen ist die drehbare Kransäule gelagert, die ebenfalls aus Walzeisen genietet ist, und an die an der einen Seite der Ausleger, an der anderen ein Gegengewicht angeschlossen ist. Der Treibzylinder für das Hubwerk liegt im Inneren der Säule; der Kolben arbeitet mit einem aus sechs Strängen gebildeten Kettenrollenzug auf den Lasthaken. Die Schwenkzylinder liegen im unteren Teil des Kranwagens.

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Damit der fahrbare Kran ausreichende Standfestigkeit besitzt, muß die Spurweite des Kranwagens ausreichend groß gehalten werden; sie beträgt meist 2,4 m. Durch den breiten Wagen wird die ganze Kaimauer entlang ein Streifen von rund 2,6 in Breite fortgenommen, der sonst zur Aufstellung von Fahrzeugen benutzt werden konnte. Man kam daher auf den Gedanken, den Kranwagen als ein Portal von solcher lichten Weite auszubilden, daß normale Eisenbahnwagen unter diesem Portal durchfahren können. Die schmalen Beine des Portals nehmen dann nur geringen Raum auf dem Kai in Anspruch.

Fig. 92 und Fig. 93 (entnommen aus Anvers »Port de Mer«) stellen Portalkrane dieser Art dar.

In diesem Bestreben, Raum zu sparen, ging man schließlich noch weiter und führte das Portal so aus, daß nur die Vorderbeine auf der Kaimauerschiene laufen, während der rückwärtige Teil des Portals sich auf eine am Kaischuppen montierte Schiene stützt.

Fig. 94 (entnommen aus Ernst, Taf. 84) stellt die erste Ausführung dieser Art dar, die in Bremen nach dem Vorschlag von Neukirch im Jahre 1887 erfolgte. Der Kranwagen erscheint hier als ein aus Walzeisen genietetes sog. Winkelportal, an dem der Ausleger drehbar aufgehangen ist. Der Treibzylinder des Hubwerks ist an dem drehbaren Ausleger montiert, die Schwenkzylinder sitzen am Winkelportal.

Im wesentlichen hatte in dieser Gestaltung der Druckwasser-Kaikran seine vollkommene Durchbildung erlangt und wurde im folgenden nur noch in Einzelheiten verbessert. Er entsprach hinsichtlich Schnelligkeit, Sicherheit, Einfachheit und Wirtschaftlichkeit allen Anforderungen des Kaibetriebes.

Nur zwei Nachteile des Druckwasserbetriebes waren nicht zu beseitigen: die Empfindlichkeit gegen Einfrieren und die hohen Anlagekosten der Druckwasserleitung.

Man hatte im Lauf der Zeit die verschiedensten Mittel versucht, um das Einfrieren zu verhüten: man wärmte das Wasser, man setzte Salze zu, man sorgte für fortwährende Zirkulation, man brachte Gasheizung an, man isolierte Rohre und Zylinder durch Wärmeschutzmittel. Alle diese Mittel erwiesen sich aber als Notbehelfe, die das Übel nicht grundsätzlich beseitigten.

Die Druckwasserleitungen an sich waren verhältnismäßig billig. Man hatte sie anfangs unmittelbar in das Erdreich gelegt, machte damit aber schlechte Erfahrungen, denn zahlreiche Rohrbrüche waren die Folge der unvermeidlichen Senkungen im Erdreich. Schließlich ging man allgemein dazu über, die Rohrleitungen in gemauerten Tunnels unterzubringen, die aber ihrerseits hohe Anlagekosten erforderten.

Diese beiden Nachteile des Druckwasserbetriebes führten zu Bemühungen, den Dampfbetrieb den Anforderungen des Kaibetriebes anzupassen. Bereits in den Achtziger Jahren hatte der Engländer Brown eine eigenartige Dampfkrankonstruktion geschaffen, die dem hydraulischen Kran nachgebildet war.

Fig. 95a und b (entnommen aus Ernst, Taf. 85) zeigen diese Konstruktion. Der Dampf tritt hier nicht in eine Dampfmaschine mit Stirnradübersetzung üblicher Art, sondern in zwei Hubzylinder, deren Kolben vermittelst eines Rollenzuges unmittelbar die Last heben. Zum Festhalten und zum Senken der Last dient ein Wasserbremszylinder, der zwischen den Dampfzylindern angeordnet ist, und dessen Kolben starr mit den Dampfkolben verbunden ist. Beim Heben der Last saugt der Kolben des Bremszylinders Wasser aus einem Behälter durch ein Rückschlagventil an. Sobald der Dampfzufluß abgesperrt wird, schließt sich das Rückschlagventil des Bremszylinders und der Kolben desselben setzt sich auf das eingeschlossene Wasser auf, so daß die Last sicher festgehalten wird. Wird das Rückschlagventil gelüftet, so sinkt die Last mit genau regelbarer Geschwindigkeit. Ein weiterer Dampfzylinder besorgt das Schwenken des Auslegers.

Diese Brownsche Konstruktion arbeitet ebenso rasch und sicher wie ein Druckwasserkran. In wirtschaftlicher Beziehung verhält sie sich weniger günstig, weil durch Kondensation in den großen Zylindern beträchtliche Dampfverluste entstehen. Derartige Krane haben in England, in Holland und in Hamburg große Verbreitung gefunden.

Ende der Achtziger Jahre wurden in Hamburg und in Altona Kaistrecken angelegt, die mit Brownschen Dampfkranen mit zentraler Dampfversorgung ausgerüstet waren.

Von einer Kesselanlage aus führten Dampfleitungen den hochgespannten Dampf am Kai entlang; diese Leitungen waren mit Anschlußstutzen in 10 m Entfernung versehen. Von letzteren führten Gelenkrohre zu den fahrbaren Winkelportalkranen.

Diese Anlagen haben sich bei starkem Betrieb als wirtschaftlich erwiesen, waren aber -- wie zu erwarten -- bei schwachem Betrieb unwirtschaftlich.

Während diese Anlagen in Betrieb gesetzt wurden, entstanden die ersten elektrisch betriebenen Straßenbahnen in Deutschland. Sie legten den Gedanken nahe, die Mängel des Druckwasser- und des Dampfbetriebes dadurch zu umgehen, daß man Kaikrane mit elektrischem Antrieb ausführte.

3. Von 1890 an: Elektrischer Antrieb.

Wenn man sich überlegt, daß ein weitverzweigtes Rohrleitungsnetz mit seinen zahlreichen Dichtungen, Absperrvorrichtungen und Gelenkrohren eine fortgesetzte Instandhaltung verlangt, die in den engen Tunnels nur mühsam ausführbar ist, und wenn man sich demgegenüber die Unverwüstlichkeit eines in die Erde gelegten guten Bleikabels und die Einfachheit einer Kontaktleitung vor Augen hält, so erscheint die elektrische Kraftverteilung von vornherein als weit überlegen gegenüber allen Verteilsystemen mit Rohrleitungen.

Als weiterer Vorzug erscheint die vielseitige Verwendbarkeit des elektrischen Stromes. Druckwasser ist vorzüglich geeignet für hin- und hergehende Bewegungen, z. B. für kurzhubige Aufzüge, dagegen sehr wenig geeignet für rotierende Maschinen und gänzlich unbrauchbar für Beleuchtung. Der elektrische Strom ist für alle drei Verwendungsgebiete gleich gut geeignet.