Part 7

Fig. 60 (entnommen aus Fröhlich S. 34) stellt einen solchen Querschnitt dar, und zwar den des Stahlwerks der Gutenhoffnungshütte in Oberhausen. Die Roheisenmasseln und Eisenpackete werden auf der Bühne links oben durch einen sog. Chargierkran in den Siemens-Martin-Ofen eingeführt; der fertige Stahl läuft in den Gießkübel auf der rechten Seite, der von einem elektrischen Laufkran transportiert wird. Die erkalteten Stahlblöcke werden schließlich durch einen feststehenden Drehkran in die Eisenbahnwagen verladen.

Der in diesem Schnitt dargestellte Chargierkran läuft auf einem Breitspurgeleise und wird durch eine Kontaktleitung mit elektrischem Strom versorgt. Ein seitlich vorragender Arm trägt die Mulde, die außerhalb der Halle mit Roheisen gefüllt wird. Der Kran fährt in die Halle vor den zu ladenden Ofen, schiebt seinen Arm soweit seitlich heraus, daß die Mulde in den Ofen gelangt, senkt den Arm bis nahe an die Sohle des Ofens, dreht dann den Arm um seine Längsachse, so daß das Roheisen aus der Mulde in den Ofen fällt, und zieht schließlich den Arm leer zurück. Zuweilen kann auch der Arm noch nach der Seite um einen kleinen Winkel geschwenkt werden. Sämtliche Bewegungen werden durch einen einzigen Steuermann ausgeführt.

Fig. 61 (entnommen aus der Zeitschrift »Elektrische Bahnen und Betriebe«) zeigt eine gleichartige Ausführung. Auch hier ist die Chargiermaschine als Breitspurkran ausgeführt.

Fig. 62 läßt erkennen, daß bei dieser Ausführung der Duisburger M. A. G. der Kranwagen als weitgespannte fahrbare Brücke ausgeführt ist, deren Laufkatze in der Querrichtung beweglich ist und an ihrem unteren Ende den Ladearm trägt. Der Steuermann beherrscht von seinem Standplatze aus sämtliche Bewegungen: Längsfahrt und Querfahrt der Laufkatze, Heben und Schwenken des Arms, Entleeren der Mulde. Diese Ladekrane werden bis zu 3 t Tragkraft der Mulde ausgeführt.

c) Die Hebemaschinen des Walzwerks.

Bis zu der Zeit um 1800 wurde das schmiedbare Eisen nur mit dem vom Wasserrad getriebenen Schwanzhammer bearbeitet; es konnten daher nur Stücke von geringen Abmessungen hergestellt werden, die von Hand transportiert wurden. Auch nach Einführung der Walzwerke begnügte man sich lange Zeit mit Hilfsvorrichtungen allereinfachster Art, die von Hand betätigt wurden.

Der Betrieb eines solchen einfachen Walzwerks, wie es um die Mitte des 19. Jahrhunderts typisch war, ist erkennbar aus einer durchaus treuen Urkunde, nämlich aus dem berühmten Bilde Adolf Menzels: »Eisenwalzwerk« aus der Nationalgalerie, das im Jahre 1875 entstanden ist.

Fig. 63. Aus diesem Bild ist deutlich zu entnehmen, wie der aus den Walzen kommende Block von den Arbeitern mit Zangen aufgefangen und auf die sog. Blockkarre geladen wird, die von Hand geschoben den Block zu dem nächsten Walzengerüst bringt. Irgendwelche Hebe- oder Transportvorrichtungen sind nicht vorhanden. Im Hintergrund ist wohl ein eiserner Handdrehkran sichtbar, er dient aber nicht zum Transport der Walzstücke, sondern lediglich zum Auswechseln der Walzen. Kennzeichnend für die damaligen Verhältnisse sind der beengte Raum, die dürftige Beleuchtung, die große Arbeiterzahl im Vergleich zu den geringen Abmessungen des Walzwerks, die mangelnde Fürsorge für die Unterbringung der abgelösten Arbeiter. Eine ausführliche Beschreibung könnte nicht im entferntesten die damalige Zeit so scharf beleuchten, wie dieses in allen Einzelheiten treue, im Gesamteindruck packende Bild.

Als allmählich die Abmessungen der Walzwerke und der verarbeiteten Stücke sich steigerten, führte man einfache Hebe- und Transportvorrichtungen mit Dampfbetrieb ein: feststehende Rollgänge, bestehend aus einer großen Zahl in einem Rahmen hintereinander angeordneten, stetig gedrehten Rollen, welche die Blöcke in wagrechter Richtung fortschoben. Ferner Hebetische und Dachwippen, die den aus dem unteren Walzenpaar kommenden Block so weit hoben, daß er zwischen das obere Paar gelangen konnte, und die durch einen einfachen Dampfzylinder betrieben wurden.

Von 1900 an: Elektrischer Antrieb.

Bei den genannten einfachen Dampfhebevorrichtungen blieb es, bis eine Energieform zur Verfügung stand, die nicht wie der Dampfzylinder und die Dampfmaschine an einen festen Standplatz gebannt war, sondern die eine freie Beweglichkeit der Hebemaschinen gewährte und dadurch völlig neue Arbeitsmöglichkeiten schuf.

Für den Transport von dem Blocklager nach dem Wärmeofen und von diesem nach dem Walzwerk wurden zunächst besondere Krane geschaffen, die gewissermaßen eine ins Riesenhafte vergrößerte Schmiedezange vorstellen, die, von einem Manne gesteuert, nach allen Seiten beweglich ist und durch Elektromotoren betrieben wird. Eine Kontaktleitung führt dem Kran an allen Stellen seiner Laufbahn den elektrischen Strom zu, so daß er nicht nur innerhalb der Walzwerkshalle, sondern unter Umständen auch außerhalb derselben sich bewegen kann. Je nach der Örtlichkeit wird der Kran als Deckenlaufkran oder als Breitspurkran ausgeführt.

Fig. 64a, b, c zeigen einen derartigen Blockeinsetzkran, ausgeführt von Stuckenholz, der als Deckenlaufkran ausgebildet ist und Blöcke bis zu 2 t Gewicht fassen kann. Auf dem Bild ist deutlich der zangenartige Arm zu erkennen, der den Block an beiden Enden faßt. Der Arm selbst kann gehoben, geschwenkt und quer und längs gefahren werden.

Fig. 65 stellt ebenfalls einen Blockeinsetzkran dar, der indessen Blöcke bis zu 20 t Gewicht zu tragen vermag. Da er auch außerhalb der Walzwerkshalle arbeiten muß, ist er als Breitspurkran gebaut. Um ein umfangreiches Netz von Kontaktdrähten zu vermeiden, ist hier noch der Dampfbetrieb beibehalten worden. Der Block ruht auf einem Schnabel, der mit Tragrollen ausgerüstet ist. Ein verschiebbarer Schuh schiebt den Block von dem Schnabel herunter in den Ofen bzw. zwischen die Walzen, und ein über den Block gelegter Bügel zieht den Block aus dem Ofen auf den Schnabel. Der Kran läuft mit einer Geschwindigkeit von 2 m in der Sekunde auf seinem Geleise.

Fig. 66 ist die Darstellung eines von Stuckenholz ausgeführten Blockeinsetzkrans von 6 t Tragkraft, der für Tieföfen bestimmt und demgemäß so eingerichtet ist, daß er den Block von oben fassen kann. Bei früheren Ausführungen war die hierzu dienende Zange an Seilen aufgehangen; es war dann ein Hilfsarbeiter erforderlich, der die Zange so über den Block streifte, daß sie den Block zu fassen vermochte. Die hier dargestellte neuere Ausführung macht den beschwerlichen und nicht ungefährlichen Handlangerdienst entbehrlich: die Zange hängt nicht an Seilen, sondern ist an einer starren Stange befestigt, die in einer Führung lotrecht verschoben und gedreht werden kann. Der im Steuerhaus befindliche Steuermann fährt mit dem Kran über den Block, stellt die Zange so, daß sie den Block ergreifen kann, hebt den Block heraus und fährt ihn zum Walzwerk. Die vier Bewegungen des Längsfahrens, Querfahrens, Hebens und Drehens werden durch ebensoviele Elektromotoren bewirkt, die der Kranführer von seinem Platz aus steuert. Zum Schutz gegen die von unten heraufstrahlende Wärme ist der Steuerstand mit wärmeisolierenden Platten bekleidet.

Den Transport von einem Walzengerüst zu einem zweiten hat man dadurch außerordentlich vereinfacht, daß man die Rollgänge fahrbar eingerichtet hat. Eine derartige Anordnung war unmöglich, solange man auf den Dampfantrieb angewiesen war; der elektrische Antrieb löste diese Aufgabe ohne Schwierigkeit. Es war nur notwendig, den Rollgangsrahmen mit Laufrädern auszurüsten und diese durch einen Elektromotor anzutreiben, während ein zweiter die Rollen selbst drehte. Der aus den Walzen schießende Block wird von den drehenden Rollen weitergeführt, dann durch Stillsetzen der Rollen festgehalten; nun wird der Rollgang quer bis vor das zweite Walzengerüst verschoben; die Rollen werden umgesteuert und der Block dadurch in der umgekehrten Richtung zwischen die Walzen geführt. Besondere Wendevorrichtungen gestatten außerdem ein Kanten des Blockes. Der höchst beschwerliche und gefahrvolle Handlangerdienst wird durch diese Hilfsvorrichtungen vollständig ausgeschaltet: ein neben dem Walzwerkssteuerer stehender Hilfssteuermann genügt für die Leitung des gesamten Triebwerks.

Fig. 67 läßt die Anordnung eines fahrbaren Rollgangs in der Friedenshütte zu Morgenroth in Oberschlesien erkennen, wo diese Konstruktion die erste Anwendung in Europa gefunden hat. Der Rollgang ist mit zwei Elektromotoren ausgerüstet, von denen der eine die Rollen mit 1,5 sekm, der andere das Fahrwerk mit 1-2 sekm Geschwindigkeit antreibt, und von denen jeder bis zu 60 PS leisten kann. Der Rollgang ist ausgeführt von der Duisburger Maschinenbaugesellschaft, der elektrische Antrieb von den Siemens-Schuckert-Werken.

Die gesteigerte Betriebsdichtigkeit stellte sehr bald die Forderung, die für das Auswechseln der Walzen erforderliche Zeit abzukürzen. Der alte Drehkran oder Bockkran mit Handbetrieb konnte dieser Forderung um so weniger genügen, als mit den zunehmenden Abmessungen auch die Walzen immer schwerer wurden und schließlich Gewichte bis zu 20 t erreichten.

Der fahrbare Dampfkran war aus wirtschaftlichen Gründen wenig geeignet für diese Aufgabe, weil die Fahrbarkeit einen eigenen Dampfkessel erforderte, der stetig unter Dampf gehalten werden mußte, aber nur während der Auswechslung tatsächlich Arbeit leisten konnte.

Um so besser konnte der elektrische Betrieb der gestellten Forderung entsprechen. Da Elektromotoren außerdem eine weit größere Freiheit in der Anordnung des Krangerüstes gewähren als der schwerfällige Dampfkessel, so läßt sich dieses ohne Schwierigkeit so gestalten, daß es möglichst wenig Grundfläche in Anspruch nimmt.

Fig. 68 stellt einen Kran dar, der diesem Bestreben entsprechend gestaltet ist. Der Kranwagen hat die Gestalt eines Portals, das den darunter liegenden Raum frei überspannt. Das Portal trägt eine Laufwinde, die besonders zum Auswechseln von Walzen bis zu 20 t Gewicht bestimmt ist, aber nebenher natürlich auch für allgemeinen Verladedienst benutzt werden kann.

Aber selbst diese vollkommene Lösung der Aufgabe entspricht noch nicht allen Betriebsverhältnissen. Dort, wo ein häufiger Wechsel der gewalzten Profile und damit der Walzen erforderlich ist, nimmt das Herausheben und Wiedereinlegen der Walzen trotz der rasch arbeitenden Krane immer noch einen unverhältnismäßig großen Teil der Zeit in Anspruch. Man ist daher neuerdings in den Rheinischen Stahlwerken in Meiderich dazu übergegangen, nicht mehr die Walzen aus ihrem Ständer zu heben, sondern das ganze Walzengerüst in einem Stück hochzunehmen, auf die Seite zu setzen und ein anderes, schon zusammengestelltes Walzengerüst an die Stelle des ersten zu heben. Während des Walzens wird dann das beiseite gestellte Gerüst mit den Walzen für die nächste Schicht versehen. Durch dieses Verfahren wird die für das Auswechseln des Gerüstes erforderliche Zeit bis auf 1½ Std. verkürzt. Allerdings muß der Kran nun so tragfähig sein, daß er das ganze Walzengerüst im Gewicht von 150 t zu heben vermag.

Fig. 69 zeigt eine derartige Ausführung von Stuckenholz. Da der Kran als Deckenlaufkran gebaut ist, so nimmt er keinerlei Grundfläche in Anspruch. Der Kran ist so bemessen, daß er mit einer Probelast bis zu 200 t geprüft werden konnte.

Die wirtschaftliche Bedeutung dieser Hilfsmittel wird deutlich erkennbar, wenn man die Betriebskosten eines alten Walzwerks mit Handlangerdienst vergleicht mit den Betriebskosten eines Walzwerks, das mit modernen Hebemaschinen ausgerüstet ist. (Nach »Stahl und Eisen« vom 1. Januar 1905.)

$Altes Walzwerk mit Handlangerdienst$:

Die Blöcke werden durch Handlanger in den Wärmofen eingesetzt und herausgezogen. Hierzu sind erforderlich:

1 Vorarbeiter und 5 Taglöhner.

Die Blöcke werden durch Handlanger zwischen die Walzen geschoben, mit Zangen und Blockkarre aufgefangen und seitwärts transportiert. Hierzu sind notwendig:

2 Vorarbeiter und 8 Taglöhner.

$Modernes Walzwerk mit Hebemaschinen$:

Die Blöcke werden mit einem Einsetzkran in den Wärmofen eingesetzt und herausgezogen. Hierzu sind erforderlich:

1 Steuermann, 1 Einsetzkran. Anlagekosten = 12500 M.

Die Blöcke werden durch zwei fahrbare Rollgänge zwischen die Walzen geschoben, aufgefangen und seitwärts transportiert. Hierzu werden gebraucht:

2 Steuerleute, 2 Rollgänge. Anlagekosten = 30000 M.

$Altes Walzwerk mit Handlangerdienst$:

Die Walzen werden mit einem Handkran in 4 Stunden ausgewechselt und von Hand fortgerollt. Für diese Arbeit sind erforderlich:

1 Vorarbeiter und 3 Taglöhner.

Zur Bedienung der Walzenzugmaschine werden außerdem benötigt:

1 Maschinist und 2 Hilfsmaschinisten.

Insgesamt sind erforderlich:

23 Mann.

Der Handlangerdienst erfordert Mehrkosten an Löhnen für 23 - 7 = 16 Mann, entsprechend einem Jahresbetrag von rund

$27000 M.$

Die Zeitersparnis bei Walzenwechsel beträgt 4 - 2 + 2 Stunden. Im ganzen Jahr werden rund 1100 Stunden erspart, die mit je 5 M. Gewinn zu berechnen sind, entsprechend einem Jahresbetrag von rund

$5500 M.$

$Modernes Walzwerk mit Hebemaschinen$:

Die Walzen werden durch einen Deckenlaufkran in 2 Stunden ausgewechselt und transportiert. Erforderlich:

1 Steuermann, 1 Laufkran. Anlagekosten + 8000 M.

Bedienung der Walzenzugmaschine erfordert auch hier:

1 Maschinisten und 2 Hilfsmaschinisten.

Im ganzen werden gebraucht:

7 Mann

und Hebemaschinen im Werte von 50000 M. Diesen Anlagekosten entspricht ein Jahresbetrag für Zinsen und Tilgung von rund

$10000 M.$

Insgesamt ergibt sich für das Walzwerk mit Hebemaschinen ein Mehrgewinn von 27000 + 5500 - 10000 = 22500 M.

Verglichen mit den Anlagekosten der Hebemaschinen -- 50500 M. -- beträgt der Mehrgewinn 45% dieses Werts; die Hebemaschinen machen sich also in zwei Jahren bezahlt.

d) Die Hebemaschinen des Lagerplatzes.

War es im Stahlwerk und im Walzwerk eine ~technische~ Notwendigkeit, für die moderne Stahlerzeugung und Verarbeitung rasch arbeitende Hebemaschinen zu schaffen, so war es bei der Verladung der ~wirtschaftliche~ Zwang, der zur stetigen Vervollkommnung der Hebemaschinen und zur entsprechenden Verminderung des Handlangerdienstes führte. Auch hier wurden zuerst feststehende Druckwasserkrane, dann selbstfahrende Dampfkrane und schließlich die sparsam arbeitenden elektrischen Krane zur Dienstleistung herangezogen.

Bei der Durchbildung dieser Krane machte sich die Forderung geltend, möglichst ausgedehnte Lagerplätze zu bestreichen. Dieses Bestreben führte dazu, den Bocklaufkran in immer größeren Spannweiten auszuführen, so daß schließlich der moderne Brückenlaufkran von 50-100 m Spannweite entstand. Gleichzeitig wurden die Fahrgeschwindigkeiten immer mehr gesteigert, um große Leistung zu erzielen.

Fig. 70 gibt ein typisches Bild eines derartigen von Stuckenholz ausgeführten Brückenkrans, der eine Last von 7,5 t zu heben und auf der Brücke von 67 m Spannweite mit 1 m in der Sekunde zu fahren vermag, während die Brücke selbst mit einer Geschwindigkeit von 1,5 m in der Sekunde auf ihrem Gleise fährt. Zwei Elektromotoren von zusammen 140 PS dienen zur Kranfahrt, zwei weitere zur Querfahrt und zum Heben der Last. Fig. 71 stellt eine Ausführung der Duisburger Maschinenbau-A.-G. dar, die eine Spannweite von 86 m besitzt.

Die Einzelgestaltung dieser Brückenkrane für Lagerplätze -- auch Hochbahnkrane genannt -- hat in den letzten Jahren eine sehr vielfache Durchbildung erfahren: Gerüstform und Triebwerk haben die verschiedensten Formen angenommen. Während anfangs das amerikanische Vorbild -- Hubwerk feststehend, Laufkatze durch Drahtseile bewegt -- nachgeahmt wurde, ist neuerdings die deutsche Laufkrankonstruktion -- Hubwerk und Fahrmotor auf der Katze -- den hohen Geschwindigkeiten angepaßt worden, die bei Brückenkranen notwendig sind. Es würde aber zu weit führen, auf diese Einzelheiten in dieser Darstellung einzugehen, die einem weiteren Kreis nur die Leitmotive der Entwickelung der Hebemaschinen vorführen soll, nicht aber die Einzelheiten der Ausführung.

Dagegen ist auf ein neues Bestreben aufmerksam zu machen, das neuerdings in den Vordergrund getreten ist und voraussichtlich maßgebend für die zukünftige Entwickelung sein wird.

Die vor kurzem gebräuchlichen Krane waren stets mit einem Lasthaken ausgerüstet, an den beliebige Lasten in der Weise angehangen werden konnten, daß letztere mit Schlingketten oder Hanfseilen umschlungen wurden. Diese Maßnahme erfordert Handlangerdienst und Zeitaufwand. Beides kann erspart werden, wenn der Kran statt des Lasthakens ein Greiforgan trägt, welches -- gesteuert vom Kranführer -- ohne Handlangerhilfe die Last zu ergreifen vermag. Derartige Organe sind bei den Stahlwerkskranen bereits dargestellt worden: für die Stahlblöcke hatten diese Greiforgane die Form von Zangen.

Ähnliche Greifer sind auch bei Verladekranen bereits verwendet worden.

Fig. 72 zeigt eine von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. ausgeführte Zange zum Erfassen von Trägern, Schienen u. dgl. Fig. 73 stellt die Zange zu dem von Stuckenholz ausgeführten Tiefofenkran Fig. 66 dar.

Für eiserne Lasten erscheint als einfachstes Greiforgan der Elektromagnet, dessen Wickelung unter Strom steht, so lange die Last gehalten werden soll, und ausgeschaltet wird, wenn die Last niedergelegt wird.

Fig. 74a und b und 75 (entnommen aus der Zeitschrift »Elektrische Bahnen und Betriebe«) stellen derartige Tragelektromagnete vor.

Da indessen der Magnet seine Tragkraft verliert, wenn eine zufällige Stromunterbrechung -- z. B. infolge Durchschmelzens einer Sicherung -- eintritt, so wird man derartige Magnete nur dort verwenden, wo unter der Last keine Arbeiter sich befinden, wie dies auf Lagerplätzen zumeist der Fall ist.

Neuere Ausführungen vereinigen den Magneten mit einer Greifzange. Der Magnet hebt zunächst das Eisenstück hoch, dann schließt sich die Greifzange und gestattet nun, die Last mit vollkommener Sicherheit zu transportieren. Fig. 76 zeigt eine Konstruktion nach diesem Grundsatz, ausgeführt von Stuckenholz.

Während die Fördermaschinen der Bergwerke in ihren Anfängen bis auf den Ausgang des Mittelalters zurückreichen, gehört die Entwickelung der Hüttenwerkshebemaschinen nahezu ausschließlich der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts an. Die Behandlung dieses Gebietes mußte sich daher im wesentlichen auf eine Darstellung des heutigen Zustandes beschränken.

C.

Massentransport in Hafenanlagen.

Lange ehe die Landfahrzeuge so weit entwickelt waren, daß sie schwere Lasten befördern konnten, wurden Schiffe zum Transport von Schwerlasten benutzt. Wohl ebenso alt wie die Schiffahrt dürften die einfachsten Hebevorrichtungen zum Beladen und Entladen der Schiffe sein. Das Bedürfnis nach solchen Vorkehrungen bestand aber lange Zeit nur für Lasten, die so schwer waren, daß sie nicht unmittelbar getragen werden konnten; tragbare Lasten wurden nahezu zwei Jahrtausende lang von Handlangern aus- und eingeladen, ehe die Notwendigkeit auftrat, sie durch Anwendung von Maschinenkraft in möglichst kurzer Zeit zu entladen.

Der erste Kaikran, von dem uns eine Nachricht vorliegt, ist in der Handschrift des Jakobus von Siena aus dem Jahre 1440 dargestellt (Fig. 12). Weitere Darstellungen finden sich in den Werken von Leonardo da Vinci (Fig. 16), die um die Zeit von 1500 entstanden sind.

1. 1500 bis 1850: Antrieb durch Tretrad und Kurbel.

In Deutschland erhielt der Kaikran eine typische Gestalt, der wir auf alten Städtebildern wiederholt begegnen.

Fig. 77 (entnommen aus Steinhausen »Geschichte der deutschen Kultur« S. 365 a) zeigt ein Städtebild aus dem 15. Jahrhundert mit einem Kaikran im Vordergrund. Der ganze sichtbare Teil des Krans ist um eine feststehende Säule drehbar. Die Seile werden auf eine Welle gewickelt, an der zwei Treträder angebracht sind. Diese Anordnung macht alle Zahnräder entbehrlich und erzielt einen hohen Wirkungsgrad, ist also für die damaligen Herstellungsmittel als durchaus zweckmäßig zu bezeichnen. Das Krangerüst besteht ganz aus Holz.

Fig. 78 (entnommen aus Steinhausen S. 542 a) stellt den Straßburger Weinmarkt im 17. Jahrhundert dar. Bei den hier sichtbaren Kaikranen steht das Haus fest und nur der obere Teil des Daches mit dem Ausleger ist drehbar. Das Tretrad ist im Inneren des feststehenden Hauses untergebracht. Dieser Aufbau ist wesentlich stabiler als der vorher dargestellte.

Fig. 79 ist das Bild eines Kaikranes zu Andernach am Rhein, der im Jahre 1554 erbaut und heute noch in Betrieb ist. Die Konstruktion stimmt mit derjenigen von Straßburg vollständig überein.

Gleichartige Kaikrane stehen noch in Lüneburg und in Bingen.

Fig. 80 gibt die Einzeldarstellung eines Tretrades, das zum Betrieb einer Schütze in Augsburg zurzeit noch in Betrieb ist. Der einzige Nachteil, den es besitzt, ist der große Raumbedarf; vorteilhaft erscheinen der gute Wirkungsgrad und die Betriebssicherheit.

Dieser Krantyp blieb drei Jahrhunderte hindurch mit wenig Veränderungen bestehen. Professor Langsdorf aus Heidelberg teilt in einem umfangreichen Werk über die damaligen technischen Hilfsmittel die genaue Zeichnung eines Kaikrans von 3 t Tragkraft und 8 m Ausladung mit, der im Jahre 1768 in Heidelberg aufgestellt wurde. Fig. 81 ist eine Umzeichnung der etwas undeutlichen Originalzeichnung. Auch hier ist der Unterbau als feststehendes Haus ausgeführt. Drehbar ist die Mittelsäule mit dem daran befestigten Ausleger und der oberen Dachkappe. Zwei Treträder sind im Innern des Hauses rechts und links von der Mittelsäule angeordnet. Die Drehung des Krans wird durch Speichen bewirkt, die an der Mittelsäule befestigt sind. Ein Kranz von Steinen, die aus dem Boden herausragen, dient als Stützpunkt beim Drehen. Der ganze Kran ist aus Holz ausgeführt unter sparsamer Verwendung von Schmiedeeisen für Verbindungsklammern, Wellenzapfen und Bolzen.

Auch die ältere Form mit feststehender Säule und drehbarem Gehäuse kommt zu Anfang des 19. Jahrhunderts noch vor. In dem obengenannten Werk von Langsdorf findet sich die Darstellung eines Kaikrans Fig. 82, der in Paris um die Zeit von 1828 in Betrieb war. Auch hier ist Holz das Konstruktionsmaterial.

Die Leistung dieser Tretradkrane war naturgemäß gering, da selbst bei gleichzeitiger Verwendung von 6 Arbeitern in den Treträdern eine Gesamtleistung von nur etwa einer halben Pferdestärke zur Verfügung stand.

Immerhin boten die Treträder die Möglichkeit, 6 Mann, in besonderen Fällen sogar 8 Mann gleichzeitig angreifen zu lassen; der Antrieb durch Handkurbeln ist weit weniger geeignet, eine gleichmäßige Kraftäußerung von mehreren Arbeitern auf die Last zu übertragen. Erst als der ohnehin beschränkte Raum auf dem Kai immer mehr ausgenutzt werden mußte, machte das Tretrad der Kurbel Platz. Nicholson berichtet im Jahre 1826 von der Einführung der Kurbel an Stelle des Tretrades in England.

Über die Entwickelung in Deutschland gibt Poppe in seinem Bericht über eine von ihm in Belgien und Westfalen ausgeführte Studienreise (Dinglers Polytechnisches Journal 1838, Bd. 69) wie folgt Aufschluß: